• Анализ существующей схемы организации дорожного движения
  • 2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УДС ВАНИНСКОГО РАЙОНА
  • 2.2 Интенсивность движения
  • 2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков
  • 2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения
  • 2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период
  • 2.3 Характеристика пешеходного потока
  • 2.4 Пропускная способность участка дороги
  • 3 анализ аварийности на территории ВАНИНСКОГО РАЙОНА 3.1 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий
  • 3.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий по населённым пунктам района
  • 4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО обеспечению БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ на участках концентрации ДТП в ВАНИНСКОм РАЙОНе



  • страница2/7
    Дата08.11.2018
    Размер1.57 Mb.
    ТипРеферат

    1 Характеристика транспортно-эксплуатационных условий Ванинского района дислокации автомагистрали Совгавань-Монгохто с улицей Октябрьская


    1   2   3   4   5   6   7


    Тип покрытия, его прочность, ровность и шероховатость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега или гололеда существенно влияют на коэффициент сопротивления качению колеса f автомобиля и коэффициент сцепления φ его с покрытием. На мало прочной одежде сопротивление качению возрастает за счет деформирования поверхности качения.


    Поверхности покрытий УДС района имеет неровности, которые оказывают большое влияние на условия движения автомобилей и водителей и как результат – на скорость. Одна из причин снижения скорости – рост сопротивления качению, который может возрастать на неровных покрытиях в 2-3 раза. Увеличение шероховатости покрытия приводит к росту коэффициента сопротивления качению в среднем на 4% на 1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных покрытиях и на 13% на цементобетонных.

    На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая характеризует структуру, т.е. форму рисунка неровностей покрытия, и может быть макро- и микрошероховатой. Макрошероховатость – неровности покрытия длиной волны от 2 до 100 мм и высотой от 0,2 до 10 мм. Микрошероховатость – собственная шероховатость частиц каменного материала, образующего неровности. Длина волны микрошероховатости менее 2-3 мм, а высота менее 0,2-0,3 мм. Поверхность покрытия может быть крупношероховатой (выступы более 2 мм), среднешероховатой (выступы 1-2 мм), мелкошероховатой типа наждачной бумаги (выступы менее 0,3 мм).

    На сцепные качества покрытия влияет температура воздуха tв. Возрастание температуры способствует снижению вязкости битума в асфальтобетоне, что снижает сопротивление поверхности тормозной силе. Поэтому на одних и тех же покрытиях, построенных с применением органических вяжущих, в разные часы суток значения коэффициента сцепления φ будут различаться.

    На существующей сети дорог средний коэффициент сцепления для разных участков различный. Коэффициент сцепления варьируется от 0,6 до 0.75

    Коэффициент сопротивления качению был принят 0,02.

    Все измерения были произведены на чистом сухом покрытии.



    Существующее земляное полотно УДС района проходит в полувыемке-полунасыпи. Геологический разрез, наиболее часто встречающийся на УДС, представлен сверху вниз:

    - асфальтобетон, мощностью 0.18 - 0.20 м;

    - песчано-гравийная смесь 0.20-0,25 м;

    - насыпной дресвяный грунт.

    Земляное полотно находится в удовлетворительном состоянии, хорошо уплотнено. Пучин не обнаружено. Высота насыпи в пониженных местах достигает 4 м, а на вершине водоразделов уменьшается до 0,50 м.

    Поверхностный сток в основном обеспечен. В целом инженерно-геологические и гидрологические условия благоприятны для строительства новых дорог.
    Анализ существующей схемы организации дорожного движения

    Из способов организации дорожного движения на существующей улице Октябрьская и участка дороги Совгавань-Монгохто применены такие средства как дорожные знаки (информационно-указательные и знаки приоритета). Следовательно, для улучшения организации дорожного движения, исходя из интенсивности, пропускной способности, необходимо ввести какие средства как дорожная разметка, направляющие ограждения, дополнительные знаки, островки безопасности.

    2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УДС ВАНИНСКОГО РАЙОНА
    2.1 Состав транспортного потока
    При формировании информации о состоянии дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток, который характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения, задержки движения.

    Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги, что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина легковых автомобилей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

    При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину автомобиля и дистанцию безопасности.

    Представим графически состав автомобилей на рассматриваемой территории.



    Рисунок 2.1 - Характеристика состава транспортных средств на участке улиц Центральная – Железнодорожная


    2.2 Интенсивность движения
    Это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час.

    На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузовых и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения.

    Неравномерность транспортных потоков во времени имеет важнейшее значение в проблеме организации дорожного движения. Так называемый «час пик» является условным обозначением времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени, превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16 – часовой отрезок времени в течение суток. В условиях перенасыщения УДС транспортным потоком на ряде магистралей крупных городов в течение практически всего активного периода суток наблюдается пиковая интенсивность, сопровождающаяся заторовыми явлениями.

    Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующими коэффициентами неравномерности.

    (). Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения. Неравномерность выражается как доля интенсивности движения, приходящейся на данный отрезок времени. Либо, как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени.

    Коэффициент годовой неравномерности вычисляется по формуле:






    (2.1)

    где: 12 – число месяцев в году;

    - интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес;

    - суммарная интенсивность движения за год, авт/г;

    Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог аналогично временной неравномерности.
    2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

    Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.

    С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,

    (2.2)

    где: интенсивность движения автомобилей данного типа;



    соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;

    n – число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

    Таблица 2.1 –Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю


    Типы транспортных средств



    Легковые автомобили

    1.0

    Мотоциклы с коляской

    0.75

    Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т. включительно

    1.5

    То же свыше 2 до 5 т.

    1.7

    То же свыше 5 до 8 т.

    2.0

    То же свыше 8 до 14 т.

    3.0

    Автобусы

    2.5

    Троллейбусы

    3.0

    Микроавтобусы

    1.5

    Автопоезда грузоподъемностью до12 т. включительно

    3.5

    То же от 20 до 30 т.

    5.0


    2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения

    Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 – 87 / /. Расчет производится по формуле:



    (2.3)

    где: интенсивность движения за час, авт/час;



    коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;

    коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;

    коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.
    2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период

    При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.

    Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 –15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.

    Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t – го года:



    (2.4)

    где: интенсивность движения в начальном году, авт/час;



    средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 –15 лет; t – число лет до конца перспективы =20 лет.

    Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.



    В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная .

    Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная


    Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая – Железнодорожная


    № п/п

    Исходная

    интенсивность



    % легковых

    автомобилей



    % грузовых

    автомобилей



    % автобусов

    Приведенная

    Среднегодовая суточная

    Прогнозная

    N1

    391

    89

    8

    3

    439

    10335

    21775

    N2

    389

    89

    7

    4

    450

    10595

    22320

    N3

    101

    95

    2

    3

    107

    2519

    5307

    N4

    136

    98

    2

    0

    138

    3248

    6842

    N5

    134

    94

    3

    3

    144

    3390

    7142

    N6

    85

    95

    3

    2

    90

    2118

    4462

    На перекрестке ул. Центральная – ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей – легковые.

    Таблица 2.3 – Характеристика интенсивности движения по направлениям


    Направление

    Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.

    по направлениям

    общая

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (въезд в порт)



    выезд

    N1N5

    1140

    3287

    N1N6

    550

    N1N7

    1597

    въезд

    N2N8

    2100

    3550

    N4N16

    1100

    N3N12

    350

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (г.Совгавань- ул.Железнодорожная)



    выезд

    N2N8

    2100

    3060

    N2N9

    800

    N2N10

    160

    въезд

    N4N15

    650

    2370

    N1N7

    1597

    N3N11

    123

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (ул. Центральная)



    выезд

    N3N11

    123

    613

    N3N12

    350

    N3N13

    140

    въезд

    N1N6

    550

    840

    N4N14

    130

    N2N10

    160

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (ул.Железнодорожная - Монгохто)



    выезд

    N4N14

    130

    1880

    N4N15

    650

    N4N16

    1100

    въезд

    N10N13

    140

    2080

    N2N9

    800

    N1N5

    1140



    Рисунок 2.5 – Картограмма интенсивности движения

    Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино




    Направление

    Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.

    лег.

    гр.

    автоб.

    общая

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (въезд в порт)



    выезд

    1800

    1000

    487

    3287

    въезд

    2004

    1191

    355

    3550

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (г.Совгавань -

    ул. Железнодорожная)


    выезд

    1800

    1060

    200

    3060

    въезд

    1310

    860

    200

    2370

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (ул. Центральная)



    выезд

    415

    168

    30

    613

    въезд

    500

    300

    40

    840

    АД «Совгавань-Монгохто»

    (ул. Железнодорожная - Монгохто)



    выезд

    1100

    680

    100

    1880

    въезд

    1300

    600

    180

    2080

    Nприв.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут.

    Nприв.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут.

    Далее считаем аналогично.

    Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5).

    Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке




    № п/п

    Направление АД «Совгавань-Монгохто»

    Приведенная интенсивность, авт. сут.

    въезд

    выезд

    1

    въезд в порт

    4557

    4718

    2

    г. Советская Гавань

    3272

    4102

    3

    ул. Центральная

    1110

    776

    4

    п. Монгохто

    2770

    2506


    При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной катего­рии на короткий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость

    Nт = N0 (1+qT), (2.5)

    где N0 – интенсивность в начальный, базовый год;

    q – средний темп роста интенсивности за последние 8 – 15 лет;

    Т – прогнозируемый период.

    Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи­тельный период (до 20 лет) возможен на основе выражения

    Nт = Nпривед. (1+q/100)T-1, (2.6)

    Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышлен­ности в данном районе, численности населения, плотности сети дорог.

    Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в таблице 2.6.

    Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет)




    № п/п

    Направление АД «Совгавань-Монгохто»

    Перспективная интенсивность, авт. сут.

    въезд

    выезд

    1

    въезд в порт

    4921

    5096

    2

    г. Советская Гавань

    3536

    4433

    3

    ул. Центральная

    3205

    2845

    4

    п. Монгохто

    3000

    2710

    Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разницу:

    Таблица 2.7 – Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет





    Направление АД «Совгавань-Монгохто»

    въезд

    выезд

    1

    въезд в порт

    1371

    1809

    2

    г. Советская Гавань

    1166

    1371

    3

    ул. Центральная

    2365

    2232

    4

    п. Монгохто

    920

    830


    2.3 Характеристика пешеходного потока
    К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относится их интенсивность, плотность и скорость.

    Интенсивность пешеходного потока Nпеш колеблется в зависимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов.

    Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.

    Плотность пешеходного потока gпеш так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов.

    Скорость пешеходного потока Vпеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в пределах 0,5….1,5м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости дорожного покрытия), состояние окружающей среды (видимости, осадков, температуры).
    2.4 Пропускная способность участка дороги
    Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

    Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Большое влияние на фактическое значение пропускной способности может оказывать состояние среды. Фактическая пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, гололедице.

    Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения (колонное движение), то есть пропускную способность одной полосы движения.

    Можно назвать следующие модификации понятия пропускной способности: теоретическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая. Такое многообразие терминов отражает различный методический подход к определению данного критерия, а так же большое число факторов, оказывающих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожного движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

    Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающимся направлениям, обусловленные светофорным регулированием.

    Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф, нормативная Рн.

    Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

    Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения.

    Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регулируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

    Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах, например, в «строительных нормах и правилах». Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными.



    3 анализ аварийности на территории

    ВАНИНСКОГО РАЙОНА
    3.1 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий
    При решении практических задач обеспечения Безопасности Дорожного Движения часто приходится сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения Дорожно-транспортных Происшествий и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы Организации и Безопасности Движения (начиная от уровня водитель - автомобиль - дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.

    Поэтому должны рассматриваться надежность и безопасность системы «водитель (человек) - автомобиль (технические средства) - дорога – среда». Если в подсистему «человек» входят все участники дорожного движения (от водителя до организатора Дорожного Движения), то в подсистему «технические средства» входят транспортные средства и технические средства контроля, регулирования и управления Дорожным Движением.

    Задача обеспечения безопасности дорожного движения требует определения надежности данной системы с учетом всех перечисленных компонентов выше изложенной большой системы.

    Дорожно-транспортным происшествием называют событие, возникшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Как правило, обстоятельства возникновения дорожно-транспортных происшествий чрезвычайно разнообразны. Однако анализ этих обстоятельств позволил выявить некоторые общие их черты, что дало возможность разработать классификацию дорожно-транспортных происшествий.



    3.1.1 Классификация ДТП

    В настоящее время в РФ принята следующая классификация дорожно-транспортных происшествий:

    столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;

    опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло Устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся

    опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы;

    наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. п.);

    наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

    наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

    наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство;

    наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными;

    наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных;

    прочие происшествия, т. е. происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам.

    К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного. Так же повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения. Бывает что на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторвавшееся колесо), падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения.

    Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения.

    В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический.

    Количественный анализ ДТП- оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.) Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

    По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40 Следует учитывать, что оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию.

    Тяжесть последствия от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших или раненых к общему числу ДТП.

    Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание и пр.) может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа погибших (раненых) к числу ДТП данного вида.

    Чтобы определить потери от ДТП, разработаны различные методики расчета материального ущерба от ДТП. Общий принцип следующий: потери условно делят на прямые и косвенные.

    К прямым относят материальные потери, произошедшие в результате: повреждения или уничтожения материальных ценностей (транспортных средств, перевозимых грузов, технических средств организации дорожного движения и обустройства дорог); транспортировки и восстановления транспортных средств; ремонта дорожных сооружений и элементов обустройства дорог; оказания помощи и лечения людей; выплаты денежных пособий и пенсий пострадавшим и их семьям; задержек движения (потери времени транспортными средствами, перерасход топлива, потери времени пассажирами).

    К косвенным потерям относят потери, связанные с временным или полным прекращением трудовой деятельности членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода страны.

    Интегральная оценка опасности, отдельных элементов улично-дорожной сети с учетом тяжести последствий ДТП может быть определена показателем опасности или тяжести дорожно-транспортных происшествий

    Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «Дорожное движение». В большинстве


    стран общественное мнение и официальная статистика органов организация дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или в неисправности автомобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человека.

    Анализ причин ДТП позволяет свести в следующие группы:

    Таблица 3.1 – Причины ДТП


    1 группа

    2 группа

    Несоблюдение Правил дорожного движения участниками этого движения, т. е. водителями, пешеходами и пассажирами.

    Выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и пр.


    3 группа

    4 группа

    Снижение психофизиологических функций участников движения в результате переутомления, болезни.

    Употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств, под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь близких и пр.).

    5 группа

    6 группа

    Неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

    Неправильное размещение и крепление груза

    7 группа

    8 группа

    Неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки.


    Неудовлетворительная организация дорожного движения.

    При анализе дорожно-транспортного происшествия наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство составляющих системы ВАДС «человек — автомобиль — дорога — среда» необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая уверенность недостаточно обоснована. Многие ДТП происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц. Например, дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, неудовлетворительного состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного состояния дорожных знаков и т. п.

    В отличие от систем автоматического регулирования водитель не имеет запрограммированной системы ответов на все бесчисленное многообразие дорожно-транспортных ситуаций. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, число которых увеличивается при снижении его психофизиологических возможностей в процессе работы. При учете этого обстоятельства за такими официальными причинами ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон или поворот, наезд на пешехода и пр., во многих случаях обнаружилось бы, что истинной причиной дорожно-транспортных происшествий явились не ошибочные действия водителя, а другие факторы, относящиеся или к дороге, или к автомобилю, или к тому и другому одновременно. В результате было достаточно самого незначительного недопонимания водителем сложившейся ДТС, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного происшествия.

    В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортного происшествия необходимо выявлять все причинно-следственные связи. В противном случае установление первопричины происшествия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествовавших дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

    Анализы ДТП

    Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП.

    Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде "проявляются" очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.

    Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.

    Масштабная схема представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП.

    По тяжести последствий ДТП делятся на три группы:

    со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие. По виду ДТП их делят: на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания).

    Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам в процентах.

    Таблица 3.2 Наезды транспортных средств.


    1.Пешеходов

    39,0-40,0

    2.Препятствие

    5,0-5,5

    3.Стоящие транспортные средства

    2,5-3,5

    4.Велосипедистов

    2,5-3,2

    5.Столкновение транспортных средств

    20,0-32,0

    6.Прокидывание транспортных средств

    13,0-19,0

    7.Иные виды ДТП

    2,0

    Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.

    В Российской Федерации ежегодно в 75% случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25% - по вине пешеходов. Около 10% ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2% - из-за технических неисправностей транспортных средств. Превышение суммы 100% объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастрофа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.

    Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недис­циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25%), превышение скорости (более 17%), нарушения правил обгона (почти 16%).

    Ниже, в таблице 3.3 приведены данные ДТП Ванинского района за период 2005-2007г.г.

    Таблица 3.3 ДТП Ванинского района.




    Статистика ДТП за 2005-2007г.

    2005

    2006

    2007

    Всего совершено ДТП:

    26

    34

    45

    -погибло

    4

    8

    17

    -ранено

    30

    33

    38

    По вине водителей государственного

    транспорта



    4

    7

    5

    По вине водителей индивидуального

    транспорта



    21

    22

    24

    По вине пешеходов

    1

    5

    7

    ДТП при которых пострадали

    несовершеннолетние



    3

    5

    7

    Совершено ДТП по вине водителей

    и пешеходов находящихся в состоянии алкогольного опьянения



    8

    8

    8

    Из них государственный транспорт

    2

    0

    2

    Из них индивидуальный транспорт

    6

    7

    4

    Из них пешеходов

    0

    1

    2

    За двенадцать месяцев 2006 года на территории района зарегистрировано 49 (АППГ-41) дорожно-транспортных происшествия, что на 19,5% больше чем в прошлом году, в них ранено - 58 человек (АППГ - 46 человек), погибло - 8 человек (АППГ - 7). Тяжесть последствий от ДТП составила 12,1%.

    В основном дорожно-транспортные происшествия совершаются прежде всего из-за неправильного выбора скорости движения водителями транспортных средств при плохих метеорологических условиях, управление в состоянии алкогольного опьянения, нарушение правил дорожного движения пешеходами.

    Таблица 3.4 Основные виды ДТП Ванинского района



    ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП

    2006 г.

    2007 г.

    +-%

    ВСЕГО


    41

    49

    +19,5%

    1.Столкновение


    15 -36,6%

    8 -16,3%

    -46,7%

    2.Опрокидывание


    10 -24,4%

    23 -46,3%

    +130%

    3.Наезд на:












    пешехода

    14 -34,2 %

    15 -29,2%

    +7,1%

    препятствие

    1 -2,4 %

    0 -

    -100%

    стоящее ТС

    0 -

    0 -




    велосипедиста


    0 -

    0




    4.Иной вид ДТП


    1 -2,4%

    3 -6,2%

    +200%

    Основными причинами совершения ДТП являются неправильный выбор скорости движения конкретным условиям, нарушение скоростного режима и др. Распределились следующим образом:

    Таблица 3.5 Основные причинами совершения ДТП





    2006г

    2007г.

    +-%

    1. Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения

    11

    13

    +18,2%

    2. Управление ТС лицами, не имеющими права управления

    7

    4

    -42,9%

    3. Нарушение скоростного режима

    7

    18

    +157,1%

    4. Непредоставление преимущества в движении

    5

    3

    -40%

    5. Нарушение правил обгона и маневрирования

    3

    2

    -20%

    6. Нарушение ПДД пешеходами

    5

    6

    +50%

    7. Иные нарушения

    3

    3

    0

    Как показывает анализ, наблюдается рост по некоторым позициям. Особое внимание уделяется выявлению и пресечению грубых нарушений, способствующих совершению ДТП с тяжкими последствиями. За истекший период отделением ГИБДД выявлено:

    Таблица 3.6 Грубые нарушения, способствующие совершению ДТП с тяжкими последствиями





    2006г

    2007г.

    +-%

    1.Управление в состоянии алкогольного опьянения

    339

    284

    -16,3%

    2.Отказ от медосвидетельствования

    53

    124

    +133,9%

    З.Управление ТС лицами, не имеющими права управления

    771

    802

    +4%

    4.Превышение скорости

    4882

    4893

    +0,2%

    5.Непредоставление преимущества в движении

    949

    980

    +3,3%

    6.Нарушение правил обгона

    437

    441

    +0,9%

    7.Нарушение ПДД пешеходами

    1227

    862

    -29,8%

    Наблюдается незначительное снижение количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам:

    2006г. - 6 ДТП, в которых погибло -1, ранено - 4.

    2007г. - 4 ДТП, в котором погибло 1, ранено - 3.

    Физическими лицами зарегистрировано 35 дорожно-транспортных происшествий (АППГ - 28), по вине пешеходов - 10 (АППГ - 5).

    Проведение профилактических бесед в детских учреждениях района и нацеленные мероприятия-операции «Внимание дети», «Каникулы», позволили снизить случаи детского дорожно-транспортного травматизма с 6 в 2006 году до 3 в 2007 году, из них:

    Таблица 3.7 Количество случаев детского дорожно-транспортного травматизма





    2006г.

    2007г.

    п. Ванино

    4 (4 ДТП)

    1 (1 ДТП)

    По времени совершения дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом:

    Таблица 3.8 Количество ДТП по времени их совершения





    2006г.

    2007г.

    09-12

    3

    2

    12-15

    5

    3

    15-18

    10

    6

    18-21

    10

    15

    21-00

    5

    10

    00-03

    5

    6

    03-06

    1

    2

    06-09

    2

    5

    По выходным, праздничным и рабочим дням дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом:

    Таблица 3.9 Количество ДТП по выходным, праздничным и рабочим дням





    2006г.

    2007г.

    +-%

    ВЫХОДНЫЕ И ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ

    Всего ДТП:


    16

    18

    +12,5%

    из них ранено:

    17

    23

    +35,3%

    из них погибло:


    3

    3

    0%

    РАБОЧИЕ ДНИ

    Всего ДТП:


    25

    31

    +24%

    из них ранено:

    29

    35

    +20,7%

    из них погибло:


    4

    5

    +25%

    Статистика показывает, что необходимо ввести мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, чтобы сократить вероятность возникновения ДТП, предложенные мероприятия рассмотрены в 4 главе.



    3.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий по населённым пунктам района
    Анализ ДТП за двенадцать месяцев 2006 года показал, что из-за географических особенностей Ванинского района дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом:

    Таблица 3.10 Количество ДТП по населённым пунктам района







    п. Ванино







    2006 г.

    2007 г.

    +-%

    Совершено ДТП:

    19

    17

    -10,5%

    из них погибло:

    1

    3

    +200%

    из них ранено:

    25

    17

    -32%

    в том числе:










    ул. Железнодорожная

    9

    7




    ул. Центральная

    2

    2




    ул. Приморский б-р

    0

    3




    ул. Портовая

    2

    0




    территория порта

    2

    0




    иные участки дороги

    0

    1




    4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО обеспечению БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ на участках концентрации ДТП в ВАНИНСКОм РАЙОНе
    4.1. Общие предложения по изменения организации дорожного движения на отдельных участках дорог
    На рассматриваемых участках дорожной сети Ванинского района высокая интенсивность движения сочетается с концентрацией дорожно-транспортных происшествий, следовательно, существующей схемы организации дорожного движения недостаточно. Установка дополнительных дорожных знаков, организация канализированных примыканий и пересечений, нанесение соответствующей разметки приведет к снижению дорожно-транспортных происшествий и их тяжести. Движение по рассматриваемым участкам, не будет вызывать затруднений у водителей в «часы пик».
    1   2   3   4   5   6   7

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    1 Характеристика транспортно-эксплуатационных условий Ванинского района дислокации автомагистрали Совгавань-Монгохто с улицей Октябрьская