• ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
  • СТАНДАРТЫ И КАЧЕСТВО РАБОТ
  • ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

  • Скачать 92.73 Kb.


    Дата31.05.2017
    Размер92.73 Kb.
    ТипИзложение

    Скачать 92.73 Kb.

    Armenia and azerbaijan post conflict transport study



    КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ


    Когда наступит «великий мир», произойдут две вещи, которые окажут влияние на потребность в дорогах и дорожно-строительных работах.

    Переселение в эвакуированные области

    Увеличение потоков товаров и людей между странами

    Переселение не является главной проблемой Армении, где число беженцев маленькое и где, как говорят, беженцы поселились повсюду в Армении или за рубежом и у них нет намерений возвратиться на их прежнее место жительства. В Азербайджане, где имеется большое количество беженцев, главным образом проживающих во временных и примитивных лагерях, ситуация хуже. Так называемая «оккупированная область» охватывает 13 тысяч квадратных километров с сетью дорог протяженностью 4500 км. ARRA рассчитало, что вся эта сеть дорог должна быть восстановлена и, кроме того, следует восстановить (или обновить) приблизительно 110 мостов. Оцененные общие издержки на эти восстановительные работы составляют 200 миллионов USD, не считая издержек на восстановление (реновацию) мостов. По нашим расчетам издержки на срочный ремонт, необходимый для облегчения переселения составляют 95 миллионов USD. Издержки на выполнение работ второй стадии (после начала переселения) были оценены приблизительно как 185 миллионов USD. Ежегодные издержки на техническое обслуживание дорог, находящихся в Азербайджане, оценены как 2,7 миллиона USD в год.

    Потребности на срочный ремонт дорог в зоне конфликта на северо-востоке Армении оценены как 3 миллиона USD.

    Для международного дорожно-транспортного движения имеются потенциально важные звенья, для которых следует начать детальное планирование. Грубо оцененные издержки на открытие этих звеньев показаны в скобках. Общие издержки оценены как 10-15 миллионов USD.



    1. Севан-Дилижян-Газах, соединяющая Армению и Азербайджан и формирующая звено в важной международной сети дорог (4 миллиона USD).

    2. Гыумри-турецкая граница станет частью в том же звене и откроет прямое соединение между Арменией и Турцией (срочный ремонт 1 миллион USD).

    3. Строительство разрушенного звена с дорогой вдоль иранской границы, соединяющего Азербайджан с Нахичеванем (8 миллионов USD).

    Агдам-Степанокерт-Горис-Нахичевань также может быть звеном, заслуживающим изучения.

    В общем, рекомендуется отдать приоритет обслуживанию дорог, которое немедленно возвратит затраты за счет более низких издержек на дорожно-транспортное движение.

    Если будет представлено предложение построить новые дороги, то должно быть доказано, что это является экономически целесообразно и будет реализованно в соответствии с хорошими международыми стандартами и процедурами. Чтобы решить острую ситуацию в зоне конфликта в Азербайджане, требуется международая поддержка, деньги и экспертиза. Экспертиза должна охватывать координирование восстановления (реставрацию), планирование, внедрение, аудит и последующие мероприятия.

    Наследие бывшего Советского Союза все еще оказывает влияние на управление общественным сектором, качество работ, поставку и работу с установками и оборудованием и нуждается в поддержке, чтобы исправить это наследие.

    Имеющаяся ситуация предоставляет великолепную возможность для реализации аспектов окружающей среды.

    ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    ОБЩАЯ ЧАСТЬ


    Рассматриваемый регион Южного Кавказа состоит из трех бывших советских республик: Армении, Азербайджана и Грузии, окруженных Турцией, Россией и Ираном.

    Основной конфликт, оказывающий влияние на регион, находится между Арменией и Азербайджаном с двумя областями: Карабах и Нахичевань. Однако другие отношения между соседями также не лишены проблем.


    Карта

    Рис. 1. Регион Южного Кавказа (источник: карта из TRACECA web site).


    Основные статистические данные об Армении и Азербайджане показаны в нижеприведенной таблице.


    Страна

    Площадь

    103km2



    Население

    Валовой внутренний продукт, USD*106

    Парк автомобилей,

    Всего автомобилей 103



    Протяженность сети дорог, 103 км







    Численность, 106

    % в главных городах

    Плотность, млн/км2










    Армения

    29,7

    3,5

    67

    118

    9,2

    245

    6,2

    Азербайджан

    86,6

    7,7

    53

    89

    12,9

    420

    24,3

    (В 1998г. рассчитан паритет покупательной способности)
    Настоящее исследование основано на представлении, что регион находится в состоянии мира и что люди и товары могут свободно перемещаться внутри, между и через рассматриваемые страны.

    Исследовательская работа, включая сбор данных и информации из интервью с представителями различных организаций и учреждений и на основании осмотра открытых дорог, была выполнена группой из 3-х человек в течение 2,5-недельной командировки в обе страны. Группа состояла из Франка Гранберга, Сигитаса Бублиса и Арне Нилссона. Господин Майкл Симс занимался исследованием литературы. Институт «Дорпроект» в Ереване и научно-исследовательский центр в Баку предоставляли различные услуги и организовывали встречи. Данные часто приводятся (цитируются) из предыдущих исследований TACIS и TRACECA, а также со странички Всемирного Банка в Интернете. В отчете используются карты со странички TRACECA в Интернете.

    Отчет состоит из трех разделов: общая информация и по одному разделу для Армении и Азербайджана соответственно. Примечания и ссылки приведены в приложении.

    Армения и Азербайджан, как и большинство стран бывшего СССР, от прошлых лет унаследовали низкие стандарты и качество работы и устаревшие и изношенные заводы и оборудование. Ниже приведены общие замечания по этим двум вопросам.


    СТАНДАРТЫ И КАЧЕСТВО РАБОТ


    ГОСТ и СНиП стандарты, которые действовали в бывшем Советском Союзе, все еще используются как основание стандартов и норм для проектирования и строительства дорог как в Армении, так и в Азербайджане. Хотя вышеупомянутые стандарты довольно строгие, а проводимые испытания строительных материалов не отличаются существенно от испытательных западно-европейских стандартов, в дорожном строительстве все еще используются низкокачественные или нестандартные строительные материалы. Но даже при использовании стройматериалов соответствующего качества низкое качество работы является основной причиной несоответствия требованиям западных стандартов.

    Необходимо внедрить систему контроля и гарантии качества, что было бы очень важно для обеспечения продолжительного срока службы всех дорожных компонентов (земляная насыпь, основание, дорожное покрытие, мосты, средства дорожно-транспортного движения и т.д.). Система должна содержать испытания стройматериалов и постоянное наблюдение за выполнением строительных работ. Хотя, как кажется, персонал обладает соответствующими техническими теоретическими знаниями, понимание управления качеством все же существенно низкое, по западно-европейскому опыту мнение руководителей различного уровня о качестве строительных материалов и строительной деятельности часто слишком оптимистичное и абсолютно необоснованное. Поэтому было бы разумно организовать обучение персонала различного уровня в области испытаний строительных материалов и управления качеством (как цельной системы), которое бы включало аспекты содержание дорог. Рекомендуется улучшить методы проектирования дорожного покрытия и расчет прочности дорожного покрытия при рассмотрении используемых битумных материалов, способов и мер по их улучшению, общего качества и т.д.

    Одновременно следует оценить воздействие транспортных средств на дорожное покрытие (нормы осевой нагрузки, интенсивность дорожно-транспортного движения, состав транспортных средств и т.д.). Наряду с увеличением срока службы дорожного покрытия это в общем привело бы к более эффективному и экономичному строительству и содержанию дорог.

    Обобщая вышеизложенное, можно сделать вывод, что неадекватные стандарты и низкое качество строительства дорог обусловлено следующими причинами:




    • неадекватные технологии проектирования дорожного покрытия;

    • использование нестандартных материалов;

    • низкое качество работы;

    • неадекватные машины и оборудование.

    В некоторых случаях в дорожном строительстве изредка применяются западные стандарты. Например, в Армении новые дорожные стандарты разрабатываются на основании американских и финских аналогов. Некоторые нормы таких стандартов применяются на практике в области проектирования или строительства дорог. В Азербайджане еще не началась подготовка новых стандартов. Только в некоторых отдельных случаях применяются нормы турецких стандартов. Применение определенных норм более передовых стандартов формально еще не легализовано ни в Армении, ни в Азербайджане, и это, по всей вероятности, может привести к определенным проблемам в будущем.Аспекты безопасности движения и окружающей среды имеет очень малое влияние в применяемых стандартах.

    В обеих странах лабораторное оборудование как будто бы соответствует проведению большинства лабораторных испытаний в соответствии с требованиями ГОСТов. Лабораторные хозяйства пополняются новым более современным оборудованием (финансируемым в основном за счет займов, получаемых на дорожно-строительные проекты), но этот процесс довольно медленный в Армении. Недавно Азербайджан заказал оборудование (на сумму 70 000 USD) для испытания битумных и асфальтовых материалов.

    Другая проблема – надежность деятельности лабораторий, учитывая фактор честности. Процедура принятия решений в случае отрицательного результата испытаний остается неясной. Возможно, что результаты лабораторных испытаний для должностных лиц (учреждений) носят исключительно информативный характер и что на этом основании не выполняются никакие усовершенствования или усовершенствования делаются только в минимальной степени.

    Для более эффективного использования кредитных фондов предлагается проводить только международные тендеры на проекты по надзору за дорожным строительством, привлекая иностранные консультационные компании с большим опытом в этой области. Местные компании по надзору за работой с их оборудованием могут участвовать в проектах как суб-подрядчики.

    ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ


    Имеющиеся в настоящее время в дорожно-строительных и эксплутационных компаниях дорожно-строительные машины и оборудование, а также машины и оборудование для содержания дорог технически и морально устарело – большая часть оборудования и машин были изготовлены в бывшем Советском Союзе до 1990г. Машин, приобретенных после 1990г., нет. Компании довольно маленькие, например, компания, находящаяся в Иджевани имеет 2 экскаватора, 3 бульдозера, 2 грейдера, 1 асфальтоукладчик, 2 катка, асфальтовый завод (установку), дробильно-сортировочную машину для щебня. Другие предприятия как в Армении, так и в Азербайджане аналогичного размера. Сервис и техническое обслуживание машин адекватные. После рабочего сезона не проводится ни подготовительное техническое обслуживание для следующего сезона, ни осмотр оборудования. Например, асфальтоукладчики даже не были очищены после окончания сезона, и на них видны остатки старого асфальта. Эстетический вид машин и производственных единиц оставляет желать лучшего.

    Полученный Арменией заем Всемирного Банка (2 162 175 USD) был использован на приобретение различного западного дорожно-строительного и эксплутационного оборудования. В настоящее время это оборудование хранится в компании спецназначения – Plant Pool, подчиняющейся Министерству транспорта Республики Армения. Можно утверждать, что оборудование содержится достаточно хорошо. Самой большой проблемой является недостаточное использование вышеупомянутого оборудования. Его использование иногда составляет менее 20% рабочего времени. Одной из основных причин является сравнительно высокая арендная плата – дорожно-строительные и эксплутационные предприятия, которые как правило слабо финансируются, воздерживаются от аренды этого оборудования – они ищут другие способы и решения. Кажется нет намерения смонтировать и запустить в работу эмульсионную установку, которая была приобретена за 358 811 USD.Основной проблемой этого является то, что технология и приемущества применения эмульсии здесь еще не признаны в основном .



    На уровне ведущих должностных лиц дорожного сектора в обеих странах обычно дается разяснения о больших технических мощностях производственных компаний, не замечая их слабое техническое состояние и несоответствие высоким требованиям дорожного строительства и содержания дорог.


    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Armenia and azerbaijan post conflict transport study

    Скачать 92.73 Kb.