страница1/43
Дата10.08.2018
Размер8.82 Mb.
ТипЗакон

Авиапромышленность: к началу 1921 г


  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   43

1921

Авиапромышленность:

К началу 1921 г.  объединение авиапромышленности в одних руках явилось почти завершенной. Что же касается работ по внутреннему объединению - специализации производств, то они далеко не были закончены. Заводы Главкоавиа носили еще характер самостоятельных производственных единиц, рассчитанных на производство самолета или мотора во всех его стадиях и изготовляющих параллельно несколько типов изделий. Проводимая в жизнь строительная программа идет по пути постановки на определенных заводах массового производства однотипных самолетов и выполнения подсобных производств также на специально приспособленных для этой цели заводах (15465).



Другие оборонные отрасли:
К 1921 г. Советская власть утвердилась на всей территории России. Однако разруха после войны заставила задуматься руководство государства о проведении Новой экономической политики. В.И. Ленин объявляет переход к некоторой реанимации капитализма в новых условиях. В целом ряде областей экономики переход к государственному капитализму должен был восстановить хозяйство, промышленность, накопить материальные ресурсы и воспитать новые поколения необходимых специалистов. Это, соответственно, требовало и возвращения к жизни многих атрибутов рыночной экономики. В том числе и распределения государственных заказов посредством полученных с торгов подрядов и поставок. Прежде, чем восстановить конкурсную практику, большевикам необходим был орган, который не дал бы ущемить социалистическую законность учреждениями со средними или мелкими капиталистами. Таким органом стал Рабкрин (Рабоче-крестьянская Инспекция), уже имевший к тому времени опыт работы, помимо прочего, и с нарушениями договорных соглашений (11277).
К1921 г. в РСФСР было учтено 60 исправных тракторов, имев­шихся в народном хозяйстве. В 1922—1923 гг. Муганское мелиоративное строительство, Техноимпорт, общество Агро-Джойнт, Селотех- ника, миссия доктора Нансена, Межрабпром в Сибири, Сахаротрест, Центросоюз, научные учреждения и отдельные организации (без уче­та закупок военного ведомства) ввезли из-за границы 1000 тракторов различных марок.

В 1923—1924 гг. из-за границы было вве­зено 1505 тракторов, в 1924-1925 гг. - 7300. На 1925—1926 гг. намечалось импортировать 11725 тракторов. Кроме того, до 1 октября 1925 г. на отечественных заводах изготовили 600 тракторов буксирующего типа, а в 1921 — 1923 гг. — 75 автоплугов типа «Фаулер». План трактороснабжения на 1925—1926 гг. предпо­лагал получить от отечественной промышлен­ности следующее количество тракторов: ФП — 900, «Коломенец» — 250, «Запорожец» — 300, «Карлик» — 100, «Большевик» — 100, «Комму­нар»—150. В1926—1927 гг. планировался ввоз из-за границы 17500 тракторов для народного хозяйства. Специальная комиссия Госплана по оценке рабочей силы для восстановления довоенного уровня сельхозпроизводства с учетом снижения поголовья лошадей опреде­лила дефицит в 4,4 млн. л.е., что при условном 20-сильном исчислении соответствовало 220 тыс. тракторов. Приобретение столь значи­тельного количества машин за рубежом (как и изготовление на отечественных предприяти­ях с учетом их производственной мощности и технического оснащения) было невозможно. В этой связи актуальным стал вопрос органи­зации выпуска тракторной техники на вновь построенных специализированных заводах (12622).


Жизнь и внутренняя политика:
К январю 1921 года численность повстанческой армии достигла 50 тысяч человек, объединенных в несколько стрелковых и кавалерийских полков, отрядов местной самообороны и милицейских команд. Повстанцы объявили себя врагами как белых, так и красных, и в противовес им называли себя «зелеными», а их отличительным признаком был матерчатый зеленый бант, который они носили на груди или на головном уборе.

Для борьбы с «антоновщиной» большевики стянули в район Тамбова войска общей численностью более 30 тысяч штыков и сабель с артиллерией и бронепоездами. С воздуха их поддерживала группировка РККВФ, состоявшая из 1-го артиллерийского, а также 2-го, 39-го «железного» и 47-го разведотрядов, переброшенных с Украины и из Белоруссии. Руководство этой авиагруппировкой, получившей название «Боевая воздушная эскадрилья», было доверено военному летчику А.Д. Муратову, несмотря на то, что еще осенью 1918 года он на своем самолете дезертировал к белогвардейцам (см. главу 3), а затем, провоевав более года в колчаковской армии, вновь перешел на сторону красных.

Авиаотряды базировались на тамбовском аэродроме. Поначалу в их задачу входила разведка с целью обнаружения повстанческих отрядов и разбрасывание прокламаций. Но потом командование войск Тамбовской губернии приказало начать бомбардировки сел и деревень, в которых было замечено появление «зеленых». В соответствии с этим приказом с 22 февраля по 2 марта 1921 года подверглись бомбовым ударам села Ипоземическая Духовка, Отхожее, Никольское и деревня Ржаска (17065).
Авиапромышленность:
1 января 1921 началась постройка КОМТА в Сарапуле. Сборка проводилась позже на заводе Авиаработник в Москве (92,320).

По другим данным - еще в 1919

По третьим данным с осени 1920 собирали материалы и изготавливали части, а сборку начали весной 1921 (311,20).
1 января 1921 г. завод ГАЗ-14 в Сарапуле приступил к постройке первого самолета “Комта”. Оборудование и некоторые детали для самолета доставлялись из Петрограда с Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, необходимый металл – чугунное литье, стальные и железные поковки – с Ижевских заводов. Рабочие чертежи изготавливались на самом заводе. В проектировании и постройке самолета непосредственное участие принимали конструкторы А.В.Соловьев, Свешников, заведующий производством В.Л.Александров, заведующий механическим цехом А.Е.Голубев, В.А.Байков, Н.В.Носов и другие (9986).
1 января 1921 г. начали строить первый экземпляр самолета КОМТА, а в ноябре готовый аппарат в разобранном виде перевезли в Москву (9972).
1 января 1921 г. сарапульский завод приступил к постройке первого самолета “Комта”. Оборудование и некоторые детали для самолета доставлялись из Петрограда с Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, необходимый металл – чугунное литье, стальные и железные поковки – с Ижевских заводов. Рабочие чертежи изготавливались на самом заводе. В проектировании и постройке самолета непосредственное участие принимали конструкторы А.В.Соловьев, Свешников, заведующий производством В.Л.Александров, заведующий механическим цехом А.Е.Голубев, В.А.Байков, Н.В.Носов и другие. Управляющий заводом Петр Иванович Неведомский 19 марта 1921 г. в письме в Пермский губернский союз металлистов сообщал: “…Государственный авиационный завод № 14, состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов, имеет срочную производственную программу, имеющую важное государственное значение по постройке воздушных кораблей нового типа. Рабочие названного завода в количестве пока около 100 человек, а необходимо сейчас же увеличить до 300 человек, временно снабжаются красноармейским пайком…” (11410).
1 января 1921 г. начали строить первый экземпляр самолета КОМТА, а в ноябре готовый аппарат в разобранном виде перевезли в Москву. Окончательная сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре (называемом ангаром Промвоздуха, позднее ангаром завода «Авиаработник»), расположенном на территории парка-склада Ходынского аэродрома. Здесь в период зимы 1921-22 гг. КОМТУ собрали, провели пробу двигателей и подготовили для испытаний (15557).
К 1 января 1921 г. численность рабочих и служащих авиазаводов выросла до 5150 чел., то есть почти вдвое по сравнению с 1 ян­варя 1920 г., когда она составляла 3150 чел.. Однако и это количество еще не яалялось достаточным и предполагалось дальнейшее привлечение рабочих, в частности из-за границы.

Отчет о деятельности Совета военной промышленности за 1919 и 1920 гг. М.: Изд. ГУВП, 1920. С. 51-53,56-58,60-82,84-104 (10711,211).


Другие оборонные отрасли:
На 1 января 1921 в СССР было 62 оборонных завода со 130 тыс. рабочих (1566,55).
На 1 января 1921 г. в подчинении ВСНХ находилось 62 завода. В 1924 г. 12 военных заводов переведены в гражданскую промышленность, и к концу года их стало 57. В 1922-25 г. оборонные заводы страны работали в условиях рыночной экономики (НЭПа), выполняя как военные заказы, так и работы по выпуску мирной продукции. Этот период характеризуется поиском оптимальной схемы управления промышленностью и, вследствие этого, неоднократным реформированием структуры ВСНХ. Несмотря на это, в составе ВСНХ оставалось множество руководящих и распределяющих комитетов, объединений и секторов, нередко дублировавших друг друга (11982).
С 1 января 1921 года. Эксмани начала функционировать официально. В.И.Бекаури имел мандат от НТО ВСНХ, в котором указывалось, что он осуществляет изобретения военно— секретного характера. Все предприятия и организации были обязаны выполнять требования Бекаури, способствующие выполнению заданий НТО ВСНХ. В это трудное для страны время НТО ВСНХ выделяет Бекаури 150 тысяч швейцарских франков для закупки оборудования для Эксмани за рубежом. После получения Бекаури мандата СТО ВСНХ от 9 августа 1921 года Эксмани вошла в состав Остехбюро. В составе Эксмани к этому времени были конструкторско — экспериментальный физико — технический и оптический отделы и соответственно мастерская. На 1922 год штатное расписание предусматривало для Остехбюро — 67 человек, для Эксмани — 28 человек. Начальнику Остехбюро предоставлялось право привлекать на договорных началах к работе в Остехбюро любых специалистов. Учитывая важность работ Остехбюро, в 1925 году создается Правительственная комиссия под председательством Н.П.Горбунова для оказания помощи Остехбюро. Ставилась задача: на базе Остехбюро создать мощную экспериментально — исследовательскую и производственную базу для создания новых образцов военной техники и вооружения (10737).
Армия:
На 1 января 1921 в действующих частях было 752 самолета, включая 291 исправных (237,139), остальные требовали ремонта, а треть - полного уничтожения. Большинство ремонтировали 2-3, а некоторые 5 раз. Из исправных - 2/3 и, а остальные б и р
По состоянию на 1 января 1921 г., на бумаге в составе Морской Авиации числилось 4 гидроавиадивизиона из 10 разведывательных отрядов и 4 истребительных авиаотрядов, её самолётный парк оставлял желать лучшего. На Балтике оставалось только 36 гидросамолётов разных типов, из них исправных — 13; на Чёрном море — 33 гидросамолёта, из которых только половина была исправной. Летные части обслуживались шестью гидроавиамастерскими. Штатная численность личного состава Морской Авиации составляла 2592 человека.

Поэтому, во исполнение решений Х-го съезда РКП (б) (март 1921 г.), были расформированы все 4 гидроавиадивизиона, 6 разведывательных и 2 истребительных авиаотряда. На Балтике и Чёрном море было оставлено только по 2 гидроавиаотряда и по одному истребительному отряду. Эти силы свели в 2 воздушных дивизиона.

После всех этих преобразований Морская Авиация республики в 1921 г. представляла собой 2 оперативных объединения, подчинявшихся Главвоздухофлоту, а в оперативном отношении — начальникам морских сил морей:

Воздушный флот Балтийского моря — Воздушный дивизион (гидроавиадивизион) особого назначения, в составе 1-го и 2-го отдельных морских разведывательных отрядов, а также 1 -го отдельного истребительного авиационного отряда;

Воздушный флот Чёрного и Азовского морей — гидроавиадивизион, в составе 3-го и 4-го отдельных морских разведывательных авиационных отрядов, а также 2-го отдельного истребительного авиационного отряда.

В августе 1921 г. органы управления Морской Авиацией окончательно вошли в состав Главвоздухофлота. На конец года, в составе Морской Авиации числилось 36 самолётов и 622 человека личного состава (17059).


К 1 января 1921 г. общее руко­водство бронесилами было сосредоточено в руках броневой части Главно­го военно-инженерного управления, ведавшей как разработкой технической части бронесил, так их снабжением, учебно-строевым делом и оперативной работой тыла, и в руках инспек­тора бронечастей Полевого штаба Республики, ведавшем работой бронесил на фронтах в оперативном и строевом отношениях...

РГВА. Ф. 27. Оп. 1. Д. 430. Л. 67,68-69 об., 71 об., 75-75 об. Подлинник (10711,261).


За рубежом:
1 января 1921 г. Воздушная Служба армии США заключила с Ботезатом контракт на постройку вертолета. Конгресс принял в бюджет 1921 г. ассигнования в 200 тыс. долларов на финансирование создания первого армейского вертоле­та США. Это были первые в истории Америки ассигнования на разработку винтокрылого летательного аппарата. Ботезат получил должность начальни­ка Специальной исследовательской группы Технического отдела Воздушной Службы с годовым окладом в 10 тыс. долларов в год. Его заместителем был назначен Еремеев. Вместе с еще несколькими своими сподвижниками — рус­скими эмигрантами они поселились на отдельной вилле на Третьей Северной-стрит, в двух шагах от исторической лаборатории братьев Райт. Ради во­площения своей давнишней мечты — создания вертолета - Ботезат отказался от всех своих других должностей и заработков.

Контракт был весьма заковыристый и путаный. Это потом создало много проблем в отношениях Ботезата с командованием авиацией. Вертолет дол­жен был строиться под контролем Воздушной Службы на аэродроме Мак-Кук Филд. Датой окончания постройки было намечено 1 января 1922 г. По усло­виям контракта аппарат должен был «...вертикально взлетать и садиться неза­висимо от ветра. Не должно быть каких-либо дополнительных устройств для обеспечения полета. Он должен осуществляться несущими винтами, так что­бы действие вертолета в воздухе не зависело от ветра в отличие от дирижаб­лей... Вертолет должен обладать полной маневренностью и быть полностью управляемым пилотом».

Заработок Ботезата зависел по контракту от достигнутых результатов. 5000 долларов он получал по представлении чертежей, 4800 долларов — по оконча­нии постройки и еще 2500 долларов — когда вертолет поднимется на 6 м. Если высота будет увеличена до 100 м, ученый получит еще 2500 долларов; если по достижении высоты; 100 м вертолет приземлится с вертикальной скоростью меньше 5 м/с, Ботезат получит следующие 7500 долларов. Если же вертолет, достигнув 100 м, приземлится благополучно с выключенным двигателем, кон­структор вертолета должен был получить еще 7500 долларов.

Если бы Ботезат выполнил все эти условия, он не только стал бы по тог­дашним меркам сравнительно богатым человеком, но и добился бы славы, срав­нимой с той, которую могли иметь братья Райт, если бы они перелетели через Атлантику уже на следующий год после их первого подъема в воздух. Несмотря на почти фанатичную веру ученого в осуществимость его идеи, он, конечно, брался за большее, чем мог достичь на самом деле. Много лет спустя Ботезат признался Бейну271, что никогда не рассчитывал выполнить в срок все усло­вия контракта, но опасался спугнуть руководство Воздушной Службы слиш­ком скромными перспективами.



Воздушная Служба по контракту должна была обеспечить техническую помощь, выделить чертежников, рабочих, материалы, станки и помещения. Временами, в процессе сборки вертолета, под командой Ботезата было до двух десятков помощников, не считая его постоянных сотрудников И. Еремеева, Г. В. Реплоглы, Л. К. Аренфельтера и Т. Оберга (15740).
Авиапромышленность:
2 января 1921 в Сализях состоялся первый полет дирижабля Красная звезда, перестроенного из дореволюционного дирижабля Астра, лежащего на кскладах с 1915 (2444,7). 9800 м. Летал В.Л.Нижевский 1Ж5. Потом за месяц - 6 полетов (16Ж10). На последнем - потерпел аварию и не восстанавливался.
2 января в 1921 году первый полет дирижабля «Красная звезда», перестроенного из дореволюционного дирижабля «Астра» (14997).
Жизнь и внутренняя политика:
2 января 1921 в Ленинграде после делительного перерыва была открыта для публики картинная галерея Эрмитажа (3960,5).
2 января 1921 в Новом Эрмитаже после долгого перерыва открыты залы картинной галереи. Выставлены возвращенные из Москвы экспонаты, эвакуированные решением временного правительства. В первый день в музее побывали 850 посетителей (10739).
Авиапромышленность:
3 (2 - 438,487) января 1921 состоялся первый полет дирижабля "Красная звезда" (233,166) в Сализи (близ Гатчины) под управлением В.Л.Нижевского. за месяц в шести полетах налетал 16 ч 10 м (237,139). В последнем полете потерпел аварию и не восстанавливался (438,487).
3 января 1921 года состоялся первый полет дирижабля “Красная звезда”. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского “Красная звезда” выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля “Астра”. Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в “Красную звезду”. Сборка была закончена в середине ноября (10731).
3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского “Красная звезда” выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов. Второй советский дирижабль “VI Октябрь” был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л. с. (11324)
Другие оборонные отрасли:
3 января 1921 Протоколы заседаний Президиума ВСНХ. 2432. Слушали: о разработке металлов, оставшихся на месте взрыва, бывшего в Киеве. Постановили: вследствие особой важности для республики скорейшей выработки цветных металлов для снабжения ими военной промышленности и транспорта причислить “Утильвоенмет” к разряду ударных предприятий и включить в число предприятий, объеди­няемых Главцветметом (РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 2176. Л. 1 об; Д. 2177. Л. 58.) (10711,648).
Армия:
3 января 1921 в бою с махновцами погиб советский начдив А. Пархоменко (4962).
За рубежом:
3 января 1921 Италия прекратила выдачу паспортов людям, желающим эмигрировать в США (2100).
Другие оборонные отрасли:
5 января 1921 г. председатель Совета народных комиссаров В. И. Ленин подписал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему судов в Народном комиссариате по морским делам - в Управлении по судоподъему на Черном море. Этот день решением Командования Черноморским флотом в декабре 1980 года и принято считать днем рождения УПАСР ЧФ наследника ЭПРОН-АСС-ПСС (11630).
За рубежом:
5 января 1921 впервые после начала войны в Париже состоялось представление оперы Вагнера Валькирия (2100).
За рубежом:
6 января 1921 флот США решил продать 125 летающих лодок для поощрения развития коммерческой авиации (2100).
6 января в 1921 году года Винсент Бурнелли (Vincent Justus Burnelli) подал в патентное ведомство США заявку на самолёт с фюзеляжем, создающим подъемную силу, то есть, имеющий форму толстого крыла. В заявке указывалось, что такая схема не только улучшит взлетно-посадочные характеристики машины, но и увеличит полезный объем фюзеляжа, а также безопасность экипажа и пассажиров, так как фюзеляж можно сделать весьма жестким. Как ни странно, оформление заявки растянулось почти на 10 лет и только 13 мая 1930 года изобретателю был выдан патент США № 1758498. Самолеты Бурнелли представляли собой нечто среднее между "классическими" аппаратами и "летающими крыльями". Фюзеляж действительно получался шире и вместительнее, а размах крыльев можно было слегка уменьшить, но из-за резкого перепада между фюзеляжем и крылом аэродинамическое качество аппаратов Бурнелли было намного ниже, чем у "настоящих" летающих крыльев. На фото один из самолётов, сконструированных Бурнелли по такой схеме – «RB-1» («Remington-Burnelli 1»).

Это был достаточно большой по тем временам аппарат, который должен был поднять 27 пассажиров. «RB-1» был бипланом с необычной силовой установкой: два мотора стояли рядом в передней части широкого фюзеляжа, а валы обоих тянущих винтов выходили из передних "углов" фюзеляжа. Кабина, благодаря широкому фюзеляжу, выглядела как большая, почти квадратная комната длиной 4,9 и шириной 4,45м. Обшивка полотняная. Чтобы широкий фюзеляж не затенял оперение. пришлось установить по его сторонам два киля. Был построен только один такой самолёт, да и тот разбился в испытательном полёте из-за неправильного подключения тяг управления оперением (15001).


Авиапромышленность:

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   43

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Авиапромышленность: к началу 1921 г