Скачать 47.68 Mb.


страница1/305
Дата19.05.2017
Размер47.68 Mb.

Скачать 47.68 Mb.

Авиапромышленность


  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   305

Авиапромышленность:
К июлю 1942 года в Билимбае на заводе № 290 было отремонтировано 3 автожира А-7, поврежденных в боях под Ельней. Их погрузили на две железнодорожные платформы и вме сте с экипажами отправили в «Ухтомку». Сопровождал экспедицию ведущий инженер В.С.Морозов (10224,56).
К июлю 1942 года количество советских самолётов на фронтах войны возросло против января более чем в 1,3 раза. Однако новых машин среди них было пока что меньше половины. Особенно не хватало новых бомбардировщиков, удельный вес которых в тогдашнем составе этого типового комплекса не превышал 10% (12018).
Другие оборонные отрасли:
К июлю 1942 на заводе № 37 была готова «машина 32», получившая обозначение СУ-32. Образец изготовили в варианте БГС-5. Как и в случае с СУ-31, использовалась неброневая сталь толщиной 15 мм по периметру. Обе САУ испытывались с 21 августа по 3 сентября, причем СУ-31 показала себя с лучшей стороны, в то время как у СУ-32 наблюдался перегрев двигателей. Впрочем, к тому моменту, когда машины вышли на испытания, завод № 37 уже объединился с Уралмашем и о серийном производстве легких САУ в Свердловске речь не шла (17485).
Армия:

К июлю 1942 доля новых машин в советских ВВС достигла 47% (237,199).


К июлю 1942 на фронтах было 57 ГМП М-8 и М-13. В течение июня и начала июля сформировали 20 дивизионов М-30 из 3 батарей по 32 раме в батарее (3890).
За рубежом:
К июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета Fa.223. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет. Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб. Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш (15139).
Авиапромышленность:
1 июля 1942 А.С.Я. обратился к наркому с предложением о войсковой серии Як-1б. Не стали и решили сразу новый - Як-1м (198,50).
1 июля 1942 в ОКБ А.С.Я. была закончена модернизация Як-1 (Як-1Б) М-105ПА N 35-60 292 завода и на нем улучшили обзор, планирование, вооружение. Машина была предъявлена в НИИ ВВС (65,65).

1 июля 1942 А.С.Я. писал НАРОДНОМУ КОМИССАРУ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ тов. ЩАХУРИНУ А.И.

В дополнение к устному докладу сообщаю, что мною закончены работы по улучшению обзора самолета ЯК-1 за счет снижения фюзеляжа за кабиной летчика удалось изменить конструкцию фонаря. Сзади летчика поставлена прозрачная броня. Впереди поставлено зеркало, позволяющее летчику видеть заднюю полусферу.

Облет самолет.а показал значительное улучшение обзора, особенно задней полусферы, что дает большое преимущество в бою, по сравнению с обычным фонарем ибо .позволяет летчику видеть находящегося сзади противника, определить его намерения и предупредить соответствующим маневром.

Прошу Вашего распоряжения о срочном изготовлении 20 самолето: ЯК-1 с улучшенным обзором для посылки на фронт в составе одного полка, в целях проверки их качеств в боевых условиях (1676,32).
1 июля 1942 г. А.С.Я. обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с изменениями, аналогичными изменениями, выполненным в июне, и отправки их на фронт для проверки в боевых условиях.

В июне месяце 1942 на заводе № 115 подвергся восстановительному ремонту и переделкам Як-1 № 3560. Как и на предыдущем образце, на нем был срезан гаргрот и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Но козырек фонаря был выполнен с прямыми стеклами. У самолета № 1047 он был беспереплетным. Даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости плексигласа, которая искажала видимость. В условиях серийного производства бесперсплетный козырек был бы еще худшего качества, и от него пришлось временно отказаться (впоследствии такой козырек установили на Як-3). На машине № 3560 были установлены переднее и заднее бронестекла (на самолете № 1047 стоял только макет заднего). Кроме бронестекол и бронеспинки (со срезанным верхом) летчик был защищен броненадголовником, установленным на неподвижной части фонаря, и бронеподлокотником для левой руки.

Вооружение тоже было изменено, но качественно. Вместо двух пулеметов (по отношению к серийным машинам, так как Як-1 № 3560 ранее подвергся мероприятиям по облегчению, и пулеметы ШКАС на нем не стояли) винтовочного калибра, которые уже не удовлетворяли современным требованиям, - противник тоже усиливал защиту и бронирование своих самолетов, - поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС. Боекомплект к пулемету УБС состоял из 200 патронов. Изменилось и управление огнем. Механический и пневмомеханический спуски пушки и пулеметов были заменены электрическим и пневмоэлектри- ческим соответственно, приводимые в действие от спусковой кнопки и спускового крючка на ручке управления. Новая ручка, сделанная по типу Bf. 109 позволяла вести огонь только правой рукой, оставляя левую свободной для управления режимами работы мотора при маневрировании. Все эти изменения были внесены в расчете на запущенный в серийное производство мотор М-105ПФ.

Преимущества были столь очевидны, что войсковую серию строить не стали. Постановлением ГКО от 11 августа 1942 г. было дано распоряжение директору завода № 292 о внедрении в серию изменений, опробованных на Як-1 № 3560. Кроме того, постановлением предусматривалась установка на модифицированных "яках" маслорадиатора по типу Як-?, винта ВИШ-105, всасывающего патрубка нагнетателя с пылефильтром конструкции ЦАГИ и убирающейся хвостовой опоры. Сроки устанавливались следующие: первые 10 машин изготовить в сентябре, 100 машин - в октябре, а с ноября выпускать только новые Як-1 (позже приказом наркома авиационной промышленности от 2 октября 1942 г. полный переход на выпуск "яков" с улучшенным обзором предписыва- > лось начать с 10 октября).

С заданием завод справился. Оговоренное постановлением количество Як-16 в заданные сроки вышло из заводских цехов. Наименование новой модификации почему-то не прижилось, хотя и употреблялось повсеместно. Наименование Як-1 СБ, упомянутое в заголовке, появилось в результате ошибки военпреда УВВС ВМФ, который к секретному названию "Як-1" добавил открытое наименование машины "С-Б", употребляемое на заводе. Все нововведения внедрялись в производство постепенно, чтобы не снизить количества выпускаемых самолетов. Так, убирающуюся хвостовую опору начали ставить на Як-1 с 87-й серии, с 89-й серии появился маслоотражаюший щиток, уменьшавший забрызгивание фонаря кабины маслом, новые фонарь и вооружение впервые появились на машине № 1094 серии. Поскольку испытания мер, предложенных ЦАГИ для совершенствования аэродинамики, были закончены лишь к 11 сентября, то их внедрение в серию тоже задержалось. Оно началось с 15 ноября 1942 г. и проводилось тоже постепенно. Полностью процесс завершился примерно к 110-й серии.

Одновременно были проведены мероприятия по частичному облегчению конструкции серийных самолетов. По постановлению ГКО от 22 сентября 1942 г. с Як-1 сняли: фару с предохранителем и выключателем сети, световую сигнализацию выпущенного положения хвостовой опоры, экранирование электросети после разъемных коробок, проводку обогрева часов, штепсельную розетку хвостового аэронавигационного огня (АНО), автомат давления, манометр вооружения, устройство пневмоперезарядки МП-20, радиополукомпас РПК-10, вариометр, трос-дублер ножного управления. Этим же постановлением предписывалось устанавливать на самолетах ночное свето- оборудование, фару, вариометр и РПК-10 только по особому заказу для самолетов ПВО. Улучшению тактических свойств самолета способствовала установка с 20 августа 1942 г. на всех Як-1 радиоприемника PC И-4, а на каждом пятом (с 1 октября на каждом четном) радиопередатчика РСИ -3.

Модифицированный "Як" уверенно лидировал на сравнительных контрольных испытаниях, проведенных в Саратове бригадой Л И И Н КАП совместно с летно-испыта- тельной группой завода № 292. Из характеристик, представленных в табл., видно, почему не получила поддержки идея облегченного Як-1. Як-1б с улучшенной аэродинамикой и штатным вооружением уступал облегченному варианту только в вертикальном маневре и во всех отношениях был лучше серийного Як-1.

Сравнительные характеристики Як-1 (№ 2898), Як-16 (№ 1699) и облегченного Як-1 (№ 4596)



Основные данные

2898

серийный номер машины 4596

1699

Полетный вес, кг

2940

2780

2920

Максимальная скорость, км/ч у земли

516

526

524

на высоте второй границы высотности при оборотах мотора М-105ПФ 2550 об/мин

566

586

584

на высоте второй границы высотности при оборотах мотора М-105ПФ 2700 об/мин

569

592




Время набора высоты 5000 м, мин

5,8

4,7

5,2

Войсковые испытания самолетов Я к-16 проводились в 32-м гиап 210-й иад 3 ВА Калининского фронта и в 176-м иап 283-й иад 16-й В А Сталинградского фронта с 10 декабря 1942 г. по 28 января 1943 г. На испытаниях произвели 669 боевых вылетов на 58 самолетах с налетом 617 часов. Провели 38 воздушных боев, в результате которых сбили 25 самолетов противника. Свои потери составили шесть самолетов Я к-16. По общему мнению летного состава кабина с улучшенным обзором задней полусферы повысила боевые качества самолета. Ее рекомендовали для установки на всех самолетах истребительного типа.

Эта модификация Як-1 выпускалась вплоть до перехода завода № 292 на изготовление еще более глубокой модификации самолета - Як-3 (12048).


1 июля 1942 Тараканов ознакомил Пышнова и Доброхотова с Техническим отчетом ЦАГИ N 10 по опыту борьбы с флаттером на серийных самолетах (СБ (АНТ-40), ЛаГГ-3 и ТБ-3 (АНТ-6)), подготовленный Е.П.Гроссманом и М.В.Келдышем

Исполнители Е.П.Гроссманом и М.В.Келдышем

Общее заключение: цель настоящего отчета дать описание явления флаттера, наблюдающегося нап некоторых серийных с-тах и мер, применением которых достигается его устранение. На с-тах СБ, ЛаГГ-3 и ТБ-3 наблюдались случаи флаттера, связанные с органами управления: на с-те СБ - изгибно-элеронный флаттер, а на с-тах ЛаГГ-3 и ТБ-3 - флаттер руля направления.

Флаттер на СБ

При испытаниях опытного с-та СБ в 1935 на скорости, близкой к максимальной, возник флаттер, сопровождающийся антисимметричным изгибом крыльев и отклонением элеронов - антисимметричный изгибно-элеронный флаттер. Флаттер возникал внезапно. Л-к резко убирал газ и выбирал штурвал на себя. Это привело к снижению скорости примерно на 20% и вибрация резко прекратилась.

В частях ВВС наблюдался ряд аварий с-та СБ, вызванных вибрацией крыльев. В 1940 УВВС совместно с ЦАГИ было предпринято детальное обследование двух таких случаев. В обоих случаях причиной аварий было внезапное возникновение изгибно-элеронного флаттера крыла на скоростях порядка 250-270 км/час.

Существенно отметить, что флаттер наступал на скорости ниже максимальной, неоднократно достигаемой в предыдущей эксплуатации с-та. Наступление флаттера характеризуется резкими колебаниями и баранки штурвала, которую обычно вырывало из рук л. Одновременно с колебаниями штурвала наблюдались известные колебания крыла с большой амплитудой и тряской всего с-та.

Анализ аварий показал, что флаттер СБ может наступать только на с-тах первых 40 серий, на которых балансировка элеронов осуществлялась на 40-50%. На последующих сериях с-тов с балансировкой элеронов на 90-100% ни одного случая флаттера зафиксировано не было.

На фигуре изображена зависимость критической скорости изгибно-элеронного флаттера крыла от степени балансировки элеронов.

В дальнейшем балансировка с-тов была доведена на всех с-тах до 95%, после чего случаи флаттера не повторялись.

На с-те СБ флаттер наступал на скорости 250-270 км/час по приборам (как показало летные испытания все зависело от трения в органах управления.

Наличие трения всегда приводит к повышению критической скорости флаттера

Флаттер с-та ЛаГГ-3

С-т ЛаГГ-3 имел уровновешенные элероны и РВ, сбалансированные согласно расчету, по которому требовалась его перебалансировка. Руль направления сбалансирован не был При заводских испытаниях серийных с-тов на ряде из них наблюдалась сильная тряска при скорости по прибору порядка 590-630 км/час. При снижении скорости тряска прекращалась и, как правило, ни к каким поломкам не приводила. У части же с-тов тряска вообще не наблюдалась Специальные исследования вибрации с-тов ЛаГГ-3 были предприняты в связи с происшедшей аварией одного из с-тов. При пикировании на этом с-те при скорости по приборам около 620 км/час возникли сильные вибрации с-та. Л-к снизил скорость и вибрации пракратились. После этого л, в соответствии с заданием на полет, совершил два захода на стрельбу и затем, обнаружив необычное ощущение управления, пошел на посадку. Посадка была совершена с небольшим плюхом, т.к. неожиданно не хватило рулей. После посадки было обраружено разрушение фюзеляжа возле люка, находящегося на боковой стенке вблизи оперения. В обшивке фюзеляжа были трещины, идущие от углов люка, почти поперек фюзеляжа вверх и вниз, заходящие на плоскость симметрии с-та. По всей длише трещин были разрушены стрингеры и лонжероны фюзеляжа Характер поломок показывал разрушение от кручения ф-жа.

Увеличение балансира РВ не дало положительного рез-та. Произведенная затем проверка показала, что элероны с-та уравновешены не полностью. После этого балансировка элеронов была доведена до 105% и одновременно установкой балансиров был уравновешен РН на 100% на нижнем и верхнем концах руля. Эти мероприятия привели к уничтожению флаттера.

В связи с тем, что перебалансировку РВ вредно отразилась на управляемости с-та, ЛИИ НКАП были предприняты полеты с целью ыфяснения возможности ее уменьшения и одновременно исследовались возможности уменьшения балансировки РН. В первом полете балансировка РВ была доведена до 100%. С-т пикировал со скоростью свыше 700 км/час и никаких признаков наступления флаттера было не обнаружено. Этот результат был подтвержден на вторичных полетах.

На с-те, из соображений безопасности, вызываемых возможностью небольших колебаний весовых характеристик, был установлен балансир, дающий незначительную перебалансировку РВ. После этого приступили к полетам с уменьшенным балансиров РН. Сначала были произведены полеты без ниэнего балансира, показавшие отсутствие флаттера.Когда был снат и верхний балансир РН, то в первом же полете наступил флаттер на скорости 620-630 км/час., вызвавший разрушения, аналогичные тем, которые имели место в описанном выше случае. Это позволило ракомендовать сохранение (или оставление) на РН только верхнего балансира, доведя его вес до 2,5 кг (при плече 265 мм).

Представлет интерес сравнение частоты флаттера с собственными частотами фюзеляжа. Частота флаттера, записанная в ЛИИ при помощи самописца отклонения рулей, равнялась 780 кол./минуту. Эта частота ближе к собственным частотам фюзеляжа. Для фюзеляжа собственная частота колебаний кручения равна 880 к/м, а собственная частота колебаний изгиба фюзедляжа в горизонтальной плоскости - 800 к/м.

Критическая скорость флаттера ВО была расчитана по способу, разработанному в ЦАГИ Е.П.Гроссманом в самое последнее время (см. ТО ЦАГИ № 12, 1942). Расчет дал значение критической скорости без балансира РН, равное 554 км/час и частоту флаттера 744 к/м, а при наличии верхнего балансира - скорость 814 км/час, что удовлетворительно согласуется с результатами полетных испытаний. Следует опять отметить, что вследствие пренебрежения трением расчет дает максимальное значение критической скорости, которое на с-те в действительности значительно превосходилась вследствие наличия трения.

Флаттер на ТБ-3

После того, как на с-те ТБ-3 роговая компенсация была заменена серворулем, на с-те были обнаружены весьма сильные колеьания РН и всенй хвостовой части фюзеляжа. Эти колебания возникали при значительном отклонении руля. Колебания имели тенденции к прогрессивному возрастанию, но путем своевременного внимания л их удавалось своевременно гасить.

Ы ЦАГИ проводились исследования этого явления в полете. Было обнаружено, что закрепление серворуля устраняет возможность появления колебаний. Тот же резулььтат дало уменьшение площади серворуля, разрезкой его и закреплением одной из частей, а также уменьшением его хорды. Эта последняя мера и была рекомендована для серийного строительства (см. А.В.Чесалов Опыт борьбы с вибрациями на с-тах - Труды ЦАГИ, вып. 494, ст. 32).

В последние годы на с-те ТБ-3 было несколько аварий, на которые не было обращено должного внимания, т.к. они не носили массового характера. Изучение материалов по этим авариям, произведенное в 1941 г. совместно ЦАГИ и ВВС, показали, что аварии были вызваны флаттеромВО.

Флаттер наступал на скоростях 165-190 км/час, колебания развивались сравнительно медленно, но в тех случаях, когда л не удавалось вовремя их погасить, они вызывали разрушение с-та.

Приведем случаи, наглядно иллюстрирующие роль серворуля в явлении флаттера на с-те ТБ-3. Во время полета на одном из с-тов возникли сильные вибрации оперения и хвостовой части фюзеляжа. Бортмеханик прошел в хвостовую часть и обнаружил, что тяга серворуля оборвалась и происходят сильные вибрации РН, сопровождающиеся колебаниями серворуля. Бортмеханик зажал оборванную тягу серворуля руками, после чего вибрации прекратились и с-т удалось посадить.

Проведенные в ЦАГИ в 1941 г. летные исследования показали, что устранение виюраций м.б. достигнуто зажатием серво-руля или постановкой на РН и серворуль балансиров.

Заключение:

При флаттере органов управления большую роль играет трение. Благодаря ему критическая скорость флаттера м.б. значительно превзойдена, а в некоторых случаях флаттер может вообще не возникнуть.

Единственный полет недостаточен для установления безопасности машины в отношение флаттера. Безопасность машины от флаттера может быть обеспечена при минимально возможном трении. Значение критической скорости при отсутствии трения устанавливается расчетно.

Во всех известных случаях флаттера органов управления колебания конструкции нарастают сравнительно медленно и их можно погасить уменьшением скорости полета, для чего необходимо сбросить газ и взять ручку (штурвал) на себя (761).


С 1 июля 1942 группа Люльки в составе 15 чел. была переведена в КБ В.Ф.Б. на завод 293 в Свердловск (2168,4).
На 1 июля 1942 Паспорт завода № 25:

Директор – Исаков

Адрес: Ульяновск, п/я 61

Завод № 25 эвакуирован из Москвы на строительную площадку в Ульяновске за рекой Свиягой, готовившуюся под завод № 283. Строительство завода № 283 не было закончено, а все находилось в процессе закладки.

Завод № 25 по своему профилю является заводом станко-инструментального производства, а строительство завода № 283 предназначалось и ведется по проекту профиля агрегатного завода для авиационного моторостроения (9481).
1 июля 1942 вышло Постановление ГКО № 1943 О т.т. Диброва П.А., Лебедеве П.С. и Мельникове С.И. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 40, лл. 90 (11012).
1 июля 1942 вышло Постановление ГКО № 1944 Об изготовлении опытных партий фугасных авиабомб с литыми бумажными корпусами. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 40, лл. 91 (11012).
1 июля 1942 вышло Постановление ГКО № 1945 Об изготовлении фугасных авиабомб конструкции т.т. Шпитального и Солдатова. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 40, лл. 92 (11012).
Другие оборонные отрасли:
1 июля 1942 г. Приказом НКМВ № 232с заводу (Завод № 735 НКМВ, Завод «Красный Аксай» НКМВ /г. Ташкент/) поручено организовать выпуск электродов для производства химбоеприпасов.

Затем, вероятно, завод реэвакуирован обратно в Ростов-на-Дону.

Численность персонала: (03.1946 г.)- 2755 чел.

Директор (06.1942 г.)- Гланцов.

Производство: корпуса химичесих авиабомб ХАБ-100, 50-мм мины (1942), морские мины МИРАБ (1942); Р- 1.РДП-3 (1942).

Механический медно-чугунолитейный завод, Завод «Красный Аксай» НКМВ, ЗАО «Красный Аксай» /344025 г. Ростов-на-Дону ул. 35-я Линия, 83/

Механический медно-чугунолитейный завод основан в 1891 г.

Завод «Красный Аксай», вероятно, был реэвакурован в Ростов-на-Дону, в 07.1942 г. действовал в Ростове-на- Дону в ведении Главсельмаша НКМВ (в 02.1942 г. завод планировалось передать в 1ГУ НКМВ под № 713).

Производство тракторных культиваторов (1967 г.).

Численность персонала: (03.1946 г.)- 2300 чел. (11982)


К 1 июля 1942г. 2-й Московский часовой завод (оборудование и 500 чел.), который действовал сначала как «2-й часовой завод в Чистополе», а затем стал 5-м часовым заводом, полностью вступил в строй. В 06.1942г. 2-й часовой завод в Чистополе - в ведении Главприбора НКМВ. от

7 июля 1942г. в соответствии с пост. СНК № 837-430сс от 3.06.1942г. приказом НКМВ № 250с 5-й часовой завод НКМВ переименован в завод № 835 в ведении 5ГУ (Завод №835 НКМВ, 5 -й часовой завод НКМВ, Чистопольский часовой завод (ЧЧЗ) ММиП, МРП, ПО «Восток», АП, АООТ, ОАО «ЧЧЗ «Восток» /г. Чистополь ул. К. Маркса, 15 «Часзавод» (1948г.)/ /Татарстан 422981 г. Чистополь ул. Энгельса, 127/ /Московское представительство: г. Москва ул. Клары Цеткин, 2/3/).

По пр. № 102 от 29.02.1944г. производство часов-ходиков и оборудование с завода было передано на ГЧЗ-5 (Сердобский часовой завод).

В 1947-48г. Чистопольский часовой завод - в ведении Главчаспрома ММиП.

В составе предприятия (1947г.) цехи: основные: автоматный, прессовый, механический (К-43), механосборочный спецприборов, гальванический, сборочный электрочасов, механо-сборочный электрочасов, инструментальный, сборочный (К-43), ремонтно-механический, платино-мостовой, деревообделочный, корпусной; вспомогательные: ремонтно-строительный, энергетический, котельные.

Сразу после войны освоен выпуск механических наручных часов, которые стали основной продукцией завода. В начале 1950-х г. разработаны часы «Победа» в пылевлагонепроницаемом корпусе (В.П. Дудин). В 1965г. разработаны часы «Командирские», завод стал официальным поставщиком часов для МО.

Затем завод частично перепрофилирован для производства высокоточных компонентов антенных станций. 15.01.1970г. ЧЧЗ вошел в состав ЦНПО «Вымпел».1® С 1986г. ЧЧЗ - в ведении МРП.

В начале 2000-х г. завод выпускал около 1 млн часов в год. В 2007г. планировалось организовать совместное производство кварцевых часов с швейцарской фирмой Techno Time мощностью 1,5 млн часов в год, но это не было реализовано. Являлся (2010г.) одним из двух часовых заводов полного цикла в России (наряду с заводом «Мак-Тайм»).

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   305

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Авиапромышленность

Скачать 47.68 Mb.