• Мужу, отцу, деду…и всем летчикам-даманцам посвящается

  • Скачать 81.57 Kb.


    Дата25.05.2017
    Размер81.57 Kb.
    ТипРассказ

    Скачать 81.57 Kb.

    Авилов Анатолий Иванович




    Р.С.Авилов, С.А.Авилов
    ВОЗДУШНЫЙ СТРАЖ ГРАНИЦЫ


    Мужу, отцу, деду…и всем летчикам-даманцам посвящается


    Этот краткий рассказ, не претендующий на абсолютную историческую достоверность, написан на основе воспоминаний родных и материалов из семейного архива.

    37 лет назад название острова Даманский не сходило со страниц центральных газет. Среди имен, упоминавшихся в связи с драматическими событиями на дальневосточных рубежах страны, было и имя летчика Анатолия Авилова, чья винтокрылая машина стала подлинным «небесным ангелом» для пограничников-даманцев…

    Анатолий Иванович Авилов родился 10 апреля 1931 г. в семье железнодорожника в г. Синельниково, Днепропетровской обл., Украинской СССР. Был старшим из детей и имел двух сестер – старшую Нину и младшую Светлану.

    Курсант Днепропетровской спецшколы ВВС (1950 г.)


    Закончив синельниковскую семилетнюю школу, Анатолий поступил в Днепропетровский автодорожный техникум, однако судьба уготовила парню иные дороги. Вскоре фамилия «Авилов» появилась в списке курсантов спецшколы ВВС в г. Днепропетровске, а следующей остановкой Анатолия на пути в небо стало Кировабадское авиационное военное училище летчиков (ныне город Гянджа в Республике Азербайджан).

    Курсант Кировабадского ВАУЛ (1952 г.)


    В 1954 г., после окончания училища новоиспеченный летчик бомбардировочной авиации был направлен для дальнейшего прохождения службы на Кавказ. Летал командиром экипажа фронтового бомбардировщика Ил-28, базировавшегося на аэродроме Большие Шираки.

    Командир экипажа фронтового бомбардировщика Ил-28 (1955 г.)


    В 1956 г. для дальнейшего прохождения службы Анатолий Авилов был переведен в поселок Леонидово на Сахалине, где продолжал летать командиром экипажа Ил-28.

    В 1960 г. был переведен в 319-й отдельный вертолетный полк имени В.И.Ленина, базировавшийся в с. Черниговка, Приморского края. Во второй половине 1960 г. полк (в/ч 21240) еще только проходил формирование на базе 36 БАБ специального назначения. В начале 1961 г. авиатор прошел переучивание в г. Луганске (в то время Ворошиловград Украинской ССР), где освоил пилотирование военно-транспортного вертолета Ми-4. Служил командиром экипажа, а затем и командиром звена.


    Командир звена 319 ОВП, с. Черниговка (1967 г.)


    В 1967 г. Анатолий Иванович был переведен в Пограничные войска СССР и направлен для дальнейшего прохождения службы в должности командира звена в вертолетную эскадрилью, базировавшуюся в поселок Урелики Провиденческого района Чукотского автономного округа.

    1968 г. Мыс Дежнева – восточный край Чукотки (1968 г.). Здесь проходили трассы летчиков-пограничников


    Начало земли нашей – о. Ратманова (1968 г.)


    В 1968 г. переведен во Владивосток (в/ч 2127), где проходил службу в должности командира звена, а в дальнейшем – командира 2-й эскадрильи.

        

    Служить в Приморье было конечно легче, чем на Чукотке: не было долгой полярной ночи, погодные условия намного мягче, чем на Крайнем севере, где простой часовой полет на соседнюю заставу и обратно мог вылиться в двух-трех недельную командировку – началась пурга, погода нелетная, вот и сиди на земле и жди.

    Гарнизон авиаполка находился в пригороде г. Владивостока и, как правило, экипажи направлялись в различные погранотряды на срок около 2-х недель, потом возвращались во Владивосток для отдыха, обслуживания техники и… опять на боевое дежурство на границу.


    В кабине Ми-4 (1969 г.)


    Начались полеты по всему Приморскому краю: от Хасанского погранотряда на крайнем юге, до Иманского – на севере. Перевозили людей и грузы, вели наблюдение за сопредельной территорией (визуальное и аэрофотосъемку), оказывали поддержку с воздуха наземным нарядам при погоне за нарушителями государственной границы.

    Такова уж специфика службы летчиков-пограничников, что нужно было летать в любое время и в любых условиях. И летом, когда густые туманы окутывали все побережье Приморья, приподнимаясь только в середине дня; при этом, в континентальной части края жара могла стоять до 35-40 градусов. И зимой, когда с территории Китая дуют постоянные ледяные ветры, а температура на Приханкайской равнине может доходить до минус 40 градусов. Недаром еще первые русские переселенцы говорили о Приморье: “Широта-то крымская, да долгота колымская…”


    Вид из кабины вертолета Ми-4 на о. Даманский (1969 г.)


    Во время событий 2 марта 1969 г. экипаж капитана Авилова находился на боевом дежурстве в Иманском погранотряде. В момент начала событий вертолет был в воздухе, совершая дозорный облет застав, и экипаж получил приказ немедленно следовать в район событий. Около 12 часов – т.е. уже после боя – вертолёт с командованием Иманского погранотряда (начальник отряда полковник Д.В.Леонов и начальник политотдела подполковник А.Д.Константинов), приземлился недалеко от о. Даманский. Началась эвакуация раненных…

    Ближайшее место, где могла быть оказана квалифицированная медицинская помощь, был – г. Иман (ныне г. Дальнереченск). Если смотреть по карте, то расстояние по прямой между о. Даманский и Иманом составляет около 65 км – но это напрямую, т.е. через территорию Китая. Летчики же были вынуждены вести свою машину в обход, не приближаясь к границе из-за опасности быть сбитыми. Такой перелет, учитывая взлет, заход на посадку и приземление, занимал, при самых благоприятных условиях, минимум 30-40 минут.

        

    Часто задают вопрос о том, почему пограничные вертолеты не принимали непосредственного участия в боях? В действительности, ни о каком участии Ми-4 в боевых действиях не могло быть и речи. Ми-4 был военно-транспортным вертолетом, созданным еще в 1951-52 гг., хотя он и нес в подфюзеляжной гондоле крупнокалиберную (12,7 мм) пулеметную установку, рассчитанную на боезапас в 200 патронов.

    В целом, машина имела малую энерговооруженность, не имела какой-либо защиты экипажа и жизненно важных систем, а ее дюралюминиевый фюзеляж, толщиной максимум в несколько миллиметров, пробивался любой пулей. Если вспомнить, что поршневой двигатель вертолета работал на высокооктановом бензине марки Б-95/115 (около 900 л), то становится ясно, что было бы достаточно попадания в топливный бак одного раскаленного осколка или пули, чтобы вертолет превратился в огненный факел.

    К этому можно добавить, что, как правило, на Ми-4 погранвойск для увеличения дальности полета в грузовом отсеке устанавливали еще один – дополнительный – топливный бак. Что делало полеты над полем боя еще опаснее.

    Поэтому тактика использования вертолетов во время конфликта была выбрана самая правильная – наблюдение, перевозка личного состава и грузов, эвакуация раненных.

    С другой стороны, именно по этой причине о работе летчиков практически ни чего не известно: ни кто из экипажей не был ранен, никого не подбили…О чем тут писать?

        

    После 2 марта (а тем более 15-го) условия полетов вдоль границы резко изменились. Если раньше маршруты полетов пролегали практически вдоль берега р. Уссури, то теперь, из-за опасности быть обстрелянными, трассы прокладывались в глубине советской территории. При этом и летчики, и борттехник не отрывали глаз от китайского берега: не мелькнет ли вспышка орудийного выстрела? В таком случае у экипажа теоретически была возможность резко бросить машину в сторону и уйти из-под обстрела.

        

    Значительно тяжелее летчикам пришлось 15 марта.

    Днем – во время боя – вертолеты даже приблизиться не могли к острову: если бы Ми-4 не сбили бы еще в воздухе, то уж после приземления уничтожили бы моментально. Поэтому экипажи вели наблюдение вдоль границы. Одна из основных задач: не пропустить место переправы китайских войск на советскую территорию в каком-либо другом месте – такая возможность тогда не исключалась.

    И только в наступивших сумерках вертолеты смогли приблизиться к острову и начать эвакуацию раненых, которая продолжалась и потом, уже в полной темноте.

    Раненных доставляли из глубины острова на открытые места – “площадки” – где мог приземлиться вертолет, готовили, но не зажигали, костерки.

    Летчики, опасаясь обстрела, заходили на посадку из глубины советской территории, прижимаясь к земле, определяя свое местоположение по одним только им ведомым ориентирам: темным пятнам леса, светлому льду реки...

    Пограничники же на земле, ориентируясь на звук приближающегося вертолета, быстро разжигали огонь, который позволял летчикам уже точно зайти на посадку. При зависании вертолета над площадкой костры сразу же гасились – опасались, что китайцы смогут быстро пристреляться, ориентируясь на огни.

    Именно по этой причине вертолет, как правило, не садился, а зависал на высоте несколько десятков сантиметров над землей, либо только касался колесами грунта. Летчики, естественно, не покидали кабину пилотов, а раненных принимал на борт борттехник. Грузились быстро, и немедленно, на бреющем полете уходили из опасной зоны.

    В одном из таких полетов экипаж чуть было не погиб вместе со всеми уже загруженными раненными. Когда машина, висевшая в воздухе, была уже почти полностью загружена, летчики, для удобства погрузки оставшихся, начали осторожно перемещать свой Ми-4 по площадке к месту, где лежали остальные бойцы. Именно в этот момент в том месте, с которого только что сдвинулся вертолет, раздался взрыв и во все стороны полетели осколки и комья земли. Попади снаряд в вертолет, заправленный высокооктановым авиационным бензином, в живых не осталось бы никого… По воле случая, осколки не задели жизненно важных систем: ни трансмиссию, ни рулевой винт, но сама хвостовая балка вертолета стала похожа на решето…

    В минуты затишья на о. Даманский (1969 г.)


    Анатолий Иванович всегда вспоминал, с гордостью за свой экипаж и вертолет, как удавалось пройти маршрут до госпиталя чуть ли не вдвое быстрее, чем это полагалось по всем нормативам. Выжимали из машины все, на что она была способна, шли на запредельных режимах, запрещенных инструкциями, срезали, где только можно было углы на маршруте… Садились “с ходу” экономя этим время на доставку раненых в операционные.

    Врачи потом неоднократно подчеркивали, что они смогли спасти многих раненных только потому, что они были быстро доставлены в госпиталь. Для многих из них счет тогда действительно шел на минуты…


    Предполетная подготовка (1969 г.)


    После того, как на границе все “успокоилось”, места пограничников в вертолетах все чаще стали занимать журналисты и писатели, которые потянулись посетить места недавних боев…

    Одни из них ехали действительно по зову сердца, другие – отдавая той весной дань некой “моде”. Жаль, конечно, но это тоже наша история…

        

    В 1971 г. Анатолий Иванович перешел служить в авиационный отдел Управления Тихоокеанского пограничного округа на должность старшего летчика-инспектора. Новая должность – новые заботы: плановые проверки, учеба, лётные сборы, работа в комиссиях по присвоению/подтверждению летной квалификации, разбор лётных происшествий.

    Прошел переучивание на летчика военно-транспортного вертолета Ми-8.

    После списания по состоянию здоровья с летной работы, продолжал службу в отделе кадров Управления, курируя летный состав.

    Жизненный опыт, знание людей, в том числе и тех, с которыми было проведено в воздухе немало летных часов, условий службы в гарнизонах, помогали и в этой работе.

    Так, например, был случай, когда двое молодых однокашников-лейтенантов, выпускников училища, получили назначение в ТОПО. Исходя из характеристик, имевшихся в личных делах, и волею случая один был назначен командиром другого – в Магадане было всего две вакансии. Но, на другой день, второй прибыл, как и было приказано, рано утром в отдел кадров, другой же, отпраздновав свое назначение, появился значительно позднее и далеко не в лучшем состоянии. Был проведен “разбор полетов” и после повторного собеседования документы были переоформлены – свеженазначенный командир тут же поменялся должностью со своим вчерашним подчиненным. Руководство полностью согласилось с решением офицера-кадровика и одобрило его действия.


    Офицер отдела кадров Управления ТОПО (1980 г.)


    А.И.Авилов был демобилизован из рядов вооруженных сил в звании подполковника в 1984 г.

    Последние годы Анатолия Ивановича прошли в Днепропетровске, там, где когда-то был дан старт его летной карьере. Здесь же, 8 ноября 1987 г. завершился его жизненный путь…Похоронен воздушный страж границы на родине – в городе Синельниково.




    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Авилов Анатолий Иванович

    Скачать 81.57 Kb.