• I . Евразийский экономический союз. Формирование скоординированной (согласованной) транспортной политики и транспортное наследие ЕврАзЭС
  • II . Шанхайская организация сотрудничества. Возрождение Великого шелкового пути как региональный транспортно-инфраструктурный проект
  • III . Европейский союз. Регулирование сферы транспорта и развитие инфраструктуры. Общие особенности развития транспорта в ЕС, ШОС, ЕАЭС

  • Скачать 393.22 Kb.


    страница1/2
    Дата19.10.2018
    Размер393.22 Kb.
    ТипДоклад

    Скачать 393.22 Kb.

    Доклад «О некоторых аспектах транспортной интеграции государств участников СНГ на евразийском пространстве»


      1   2


    Исполнительный комитет Содружества Независимых Государств
    Доклад

    «О некоторых аспектах транспортной интеграции государств – участников СНГ на евразийском пространстве»

    Москва, 2015 год

    Оглавление


    Введение

    3

    I. Евразийский экономический союз. Формирование скоординированной (согласованной) транспортной политики и транспортное наследие ЕврАзЭС

    4

    II. Шанхайская организация сотрудничества. Возрождение Великого шелкового пути как региональный транспортно-инфраструктурный проект

    8

    III. Европейский союз. Регулирование сферы транспорта и развития инфраструктуры. Восточное партнерство и транспортная отрасль. Общие особенности развития транспорта в ШОС, ЕАЭС, ЕС

    15

    IV. Общее транспортное пространство СНГ – ключевой механизм многосторонней транспортной интеграции в СНГ

    20

    V. «Транспортная площадка» СНГ как возможная основа для создания условий обеспечения взаимодействия различных региональных форматов в транспортной сфере

    24

    Заключение

    34


    Введение

    Объективной тенденцией развития стран евразийского континента в настоящее время является формирование (с участием в той или иной форме стран СНГ) региональных объединений.

    Одной из наиболее значимых в этом контексте является действующий с 1 января 2015 года Евразийский экономический союз. Важную роль играет Шанхайская организация сотрудничества, члены которой уже на протяжении почти 15 лет довольно активно выстраивают взаимодействие по ряду ключевых направлений экономической сферы.

    Наращивается и двустороннее взаимодействие государств – участников СНГ с другими крупными участниками мировой системы торговли (ЕС, Китай).

    Принимая во внимание ключевую роль транспортного комплекса, в представленном материале эти региональные объединения будут рассмотрены с позиций транспортного взаимодействия.

    Представляется важным рассмотреть вопрос формирования механизма согласования действий региональных объединений в транспортной сфере. В качестве такого механизма предлагается площадка СНГ.



    I. Евразийский экономический союз. Формирование скоординированной (согласованной) транспортной политики и транспортное наследие ЕврАзЭС

    Евразийский экономический союз (ЕАЭС) является международной организацией региональной экономической интеграции, обладающей международной правосубъектностью и учрежденной Договором о Евразийском экономическом союзе 29 мая 2014 года. Государствами – членами ЕАЭС являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика и Российская Федерация.

    Проведение согласованной транспортной политики должно стать одним из ключевых элементов развития ЕАЭС. Она предполагает, в частности, либерализацию доступа к рынку транспортных услуг, установление единых подходов по развитию конкуренции и предотвращению недобросовестной конкуренции, формирование унифицированной тарифной политики, развитие международной транзитной инфраструктуры и устранение нефизических барьеров.

    В настоящее время завершается кодификация нормативно-правовой базы Таможенного союза и Единого экономического пространства, которая предусматривает систематизацию законодательства, качественную переработку действующих и отмену устаревших норм, устранение несогласованностей, восполнение пробелов в региональном нормотворчестве.

    В рамках реализации Договора о ЕАЭС осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика, направленная на поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности. Транспортная политика подразумевает охват всех видов транспорта. Однако в настоящее время нормативное регулирование в рамках ЕАЭС осуществляется только на железнодорожном и автомобильном транспорте.

    Основную нормативно-правовую базу ЕАЭС составляли 17 базовых соглашений. Из них 2 относятся к регулированию сферы транспорта – Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, от 9 декабря 2010 года и Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза от 22 июня 2011 года, которые трансформировались в соответствующие протоколы к Договору о ЕАЭС. Также с вступлением Договора о ЕАЭС в силу приняты Правила доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках ЕАЭС.

    Предоставление доступа осуществляется на основе принципов равенства требований к перевозчикам, применения единой тарифной политики и некоторых других. Необходимым условием доступа является наличие лицензий на осуществление перевозок и сертификатов безопасности. Однако на данном этапе полная либерализация рынка железнодорожных перевозок невозможна из-за существования ряда противоречий с национальными транспортными политиками государств – членов ЕАЭС.

    Ведется работа по формированию нормативно-правовых условий для осуществления перевозок грузов автомобильным транспортном на безразрешительной основе. Так, с 1 января 2015 года международные автомобильные перевозки грузов, выполняемые перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств – членов ЕАЭС, осуществляются на безразрешительной основе:

    1) между государством-членом, на территории которого перевозчики зарегистрированы, и другим государством-членом;

    2) транзитом через территории других государств-членов;

    3) между другими государствами-членами.

    Также ведется работа над проектом Соглашения, которое будет регулировать использование внутренних водных путей государств – членов ЕАЭС для осуществления перевозок.

    Реализация этих документов будет способствовать созданию условий для свободы движения товаров, услуг и рабочей силы, а также, очевидно, будет достигнут определенный мультипликативный эффект развитию ряда отраслей экономики.

    Одной из важнейших задач ЕАЭС в сфере транспорта является развитие международной инфраструктуры с учетом опыта и наработок в этой сфере, сделанных в ЕврАзЭС. В этой связи отметим, что государствами – членами ЕврАзЭС 24 марта 2005 года в г. Астане было заключено Соглашение о проведении согласованной политики по формированию и развитию международных транспортных коридоров (МТК) Евразийского экономического сообщества. Данное Соглашение касается общих вопросов развития МТК. Стороны провозглашают стремление к проведению некоторых совместных действий по развитию МТК, унифицированию их технических и технологических параметров, совершенствованию таможенного законодательства, развитию смешанных перевозок и ряд других положений.

    К МТК ЕврАзЭС относятся следующие железнодорожные и автомобильные маршруты.

    1) ТРАНССИБ (Брест – Минск – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток – Улан-Батор – Пекин);

    2) Северный трансазиатский коридор (Чоп – Киев – Москва – Челябинск – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

    3) Центральный трансазиатский коридор (Киев – Волгоград – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

    4) Южный трансазиатский коридор (Стамбул – Анкара – Табриз – Тегеран – Мешхед –  Серакс – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

    5) ТРАСЕКА (Констанца – Варна – Ильичевск – Поти – Батуми – Баку – Ташкент – Алматы – Актогай – Достык – Алашанькоу – Ляньюньган);

    6) «Западная Европа – Западный Китай» (Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган);

    7) азиатские шоссейные дороги:

    АH7 (Екатеринбург – Челябинск – Троицк – Костанай – Астана – Караганда – Бурубайтал – Мерке – Чалдовар – Кара-Балта – Ош – Андижан – Ташкент – Сырдарья – Хаваст – Худжанд – Душанбе – Нижний Пяндж – Ширхан – Полехумри – Джебул – Саредж – Кабул – Кандагар – Спинболдак – Чаман – Кетта – Калат – Карачи);

    АH60 (Омск – Черлак – Прииртышское – Павлодар – Семипалатинск – Таскескен – Учарал – Алматы – Каскелен – Бурубайтал);

    АH61 (граница Казахстана – Озинки – Саратов – Борисоглебск – Воронеж – Курск – Крупец – граница Украины);

    АH63 (Самара – Курлин – Погодаево – Уральск – Атырау – Бейнеу – Оазис – Нукус – Бухара – Гузар);

    АH64 (Барнаул – Веселоярский – Красный Аул – Семипалатинск – Павлодар – Шидерты – Астана – Кокчетав – Петропавловск);

    АH70 (граница Украины – Донецк – Волгоград – Астрахань – Котяевка – Атырау – Бейнеу – Жатыбай – Актау – Бекдаш – Туркменбаши – Сердар – Гудуролум – Инче-Бороун – Горган – Сари – Семнан – Дамгхан – Язд – Анар – Бендер-Аббас);

    8) NELTI (New Eurasian Land Transport Initiative), созданный под эгидой IRU (МСАТ) и включающий 3 маршрута с многочисленными ответвлениями:

    северный (состоит из 2 направлений: 1) Пекин – Урумчи – Алматы – Тараз – Караганда – Астана – Челябинск – Казань – Москва – Минск – Варшава – Берлин; 2) Пекин – Урумчи – Алматы – Тараз – Ташкент – Атырау – Астрахань – Волгоград – Москва – Минск – Варшава – Берлин);

    центральный (Пекин – Кашгар – Иркештам – Ош – Ташкент – Бухара – Мары – Ашхабад – Туркменбаши – Баку – Тбилиси – Поти – Одесса/Варна/Констанца);

    южный (состоит из 2 направлений: 1) Пекин – Урумчи – Алматы – Тараз – Ташкент – Бухара – Мары – Мешхед – Тегеран – Анкара – Стамбул и далее в страны ЕС; 2) Пекин – Кашгар – Иркештам – Ош – Ташкент – Бухара – Мары – Мешхед – Тегеран – Анкара – Стамбул и далее в страны ЕС).

    В настоящее время в рамках ЕАЭС делаются первые шаги, направленные на продолжение работы по развитию евразийских МТК. На это косвенно указывают закрепленные в статье 86 Договора о ЕАЭС положения об интеграции транспортных систем государств – членов ЕАЭС в мировую транспортную систему и об эффективном использовании их транзитного потенциала.

    Также на данном этапе ведутся переговоры государств – членов ЕАЭС с руководством Китая об их подключении в формате ЕАЭС к работе над проектом возрождения «Великого шелкового пути». Предполагается, что активную роль в работе над проектом будут играть Евразийская экономическая комиссия и другие наднациональные органы. К площадке ЕАЭС планируется прибегать при обсуждении «дорожных карт» и иных программных документов.


    II. Шанхайская организация сотрудничества. Возрождение Великого шелкового пути как региональный транспортно-инфраструктурный проект

    Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) является международной организацией, созданной 15 июня 2001 года Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой, Российской Федерацией, Республикой Таджикистан; Республикой Узбекистан и Китайской Народной Республикой.

    Взаимодействие государств – членов ШОС в сфере транспорта во многом определяется активной экономической и внешнеторговой деятельностью входящих в нее государств и направлено на эффективную транспортно-логистическую стыковку морской и континентальной инфраструктурных составляющих, а также опережающее развитие международного железнодорожного и автомобильного сообщения.

    Здесь важно отметить роль КНР, являющейся ключевым транспортным игроком в регионе и ведущей наступательную внешнеэкономическую транспортную политику как на региональном, так и на мировом рынках через реализацию транзитной функции в рамках МТК.

    При рассмотрении деятельности ШОС в области транспорта следует иметь в виду, что данное региональное объединение, находясь в стадии активного становления, пока практически не имеет серьезных конкретных наработок, тем более реализованных региональных и межрегиональных транспортных проектов многостороннего формата.

    В то же время анализ положений Программы многостороннего торгово-экономического сотрудничества государств – членов Шанхайской организации сотрудничества, утвержденной Решением Совета глав правительств государств – членов ШОС от 23 сентября 2003 года № 1, свидетельствует о наличии согласованной идеологии транспортного развития на период до 2020 года. Акцент в Программе делается на многостороннее сотрудничество, направленное на использование и дальнейшее развитие имеющейся транспортной инфраструктуры.

    Так, План мероприятий по выполнению Программы, состоящий из 127 позиций, включает 20 направлений в области транспортного сотрудничества. В краткосрочной перспективе предусматривается, в частности, изучение возможностей:

    сотрудничества в области использования имеющейся транспортной инфраструктуры и модернизации транспортных систем, необходимых для формирования и функционирования рынка транспортных и экспедиторских услуг на территориях государств – членов ШОС;

    совместного использования транзитного транспортного потенциала государств – членов ШОС.

    Подразумевается, что эти направления послужат основой формирования в перспективе единого транспортного пространства ШОС. В этой связи в рамках ШОС ведется проработка согласованной транспортной политики в области транзитных перевозок и развития МТК.

    Одним из важнейших механизмов построения единого транспортного пространства ШОС в формате Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества являлась реализация в 2005–2010 годах Дорожной карты транспортного сектора, направленной на развитие интегрированной и эффективной мультимодальной транспортной региональной системы. Этот документ содержал следующие приоритеты: гармонизация и упрощение межграничных транспортных процедур, гармонизация транспортных положений, развитие и улучшение МТК, реструктуризация и модернизация железных дорог, улучшение финансирования и управления в транспортном секторе.

    Большое внимание в ШОС уделяется также развитию региональных международных автомобильных перевозок. Речь идет о снижении стоимости въездной визы для водителей иностранных автоперевозчиков и выдаче им виз в упрощенном порядке; гармонизации транспортной, таможенной и пограничной документации в целях упрощения процедур контроля и минимизации времени простоя на границах; мерах по предотвращению и искоренению неофициальных платежей при осуществлении транзита.

    11–12 сентября 2014 года в г. Душанбе, Республика Таджикистан, состоялось заседание Совета глав государств – членов ШОС, на котором было подписано Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок, работа над которым велась с 2004 года. В настоящее время Сторонами выполняются внутригосударственные процедуры, необходимые для вступления Соглашения в силу.

    В Соглашении установлены равные условия для автоперевозчиков Сторон, а также предусматривается содействие развитию международных перевозок по территориями государств – членов ШОС на единообразной основе. В настоящее время ведется обсуждение проектов соответствующих приложений к данному Соглашению.

    В рамках ШОС реализуется идея, связанная с возрождением «Великого шелкового пути» (ВШП). Начало этого проекта датируется 1990 годом, когда состоялась стыковка железных дорог Китая и Советского Союза в Центральной Азии. Сейчас железнодорожные пограничные станции Дружба (Казахстан) и Алашанкау (Китай) являются важным транспортным звеном на самом коротком пути из Китая в Европу.

    Вторым этапом возрождения ВШП стало окончание строительства железной дороги Мары (Туркменистан) – Мешхед (Иран) в 1996 году, которая замкнула в кольцо железные дороги стран Среднеазиатского региона, Китая, России и Ирана.

    Третий этап начался в 2000 году, когда Китай реализовал железнодорожный маршрут Ляньюньгань – Гамбург – Роттердам. Маршрут назван Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали. Доставка груза по железной дороге из крупного китайского порта Ляньюньгань до Гамбурга (расстояние 11 тыс. км) занимает 11 суток, тогда как морским путем — 20–30 суток. Эта железная дорога проходит через Казахстан и на 1,5–2 тыс. км короче ТРАНССИБа.

    В настоящее время ШОС позиционирует в качестве ВШП все транспортно-коммуникационные проекты на своей территории. При этом до сих пор идея ВШП не закреплена в договорно-правовой базе ШОС.

    Кроме того, каждое государство – член ШОС по-своему трактует суть ВШП.

    Так, для России ВШП представляется как проект диверсификации транспортных потоков из стран Евразии, Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Первоначально речь шла об интеграции существующих в регионе МТК и расширении их возможностей. Однако со временем ШОС предприняла ряд шагов для формирования собственной системы транспортных коридоров и налаживания механизмов взаимодействия с ТРАССЕКА и системы МТК СНГ. Для стран Центральной Азии ВШП – это в основном китайские инвестиции, транспортные проекты и увеличение объемов транзита через свою территорию. Для Китая же, скорее всего, ВШП – это создание своего рода зоны свободной торговли, связывающей под китайской эгидой все страны, через которые он проходит.

    В рамках проекта ВШП насчитывается 11 проектов, имеющих реальные шансы быть реализованными на практике. В первую очередь это касается развития следующих международных транспортных маршрутов:

    1) Китай, Россия, Казахстан и Узбекистан – синхронное осуществление строительства автомобильных дорог Волгоград – Астрахань – Атырау – Бейнеу – Кунград и Актау – Бейнеу – Кунград в составе международного транспортного маршрута Е-40 со строительством моста через реку Кигач с дальнейшей координацией действий по строительству и развитию участков автомобильных дорог международного транспортного маршрута Е-40 на территориях государств – членов ШОС (2008–2015 годы);

    2) Китай, Россия и Казахстан – проект развития МТК «Западная Европа – Западный Китай»;

    3) Китай, Кыргызстан и Таджикистан – развитие автотранспортного маршрута Ош – Сарыташ – Иркештам – Кашгар (Китай), Братство – Душанбе – Джиргаталь – Карамык – Иркештам – Кашгар со строительством в г. Кашгаре перегрузочного терминала для организации мультимодальных перевозок;

    4) Китай, Кыргызстан и Узбекистан – продолжение переговоров по строительству узкоколейной железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан.

    Пока что это единственные совместные транспортные проекты ШОС. Однако ВШП не ограничивается пилотными проектами только в рамках ШОС.

    В настоящее время именно Китай является движущей силой реализации ВШП. В соответствии со стратегией «большего освоения Запада» западные районы Китая и в первую очередь Синьцзян-Уйгурский Автономный район становятся площадкой для крупных финансовых вливаний из бюджета Китая.

    Главными составляющими сухопутных коммуникаций в Синьцзяне должны стать железнодорожные магистрали. К 2020 году в западных регионах Китая должна быть сформирована единая железнодорожная сеть. Параллельно с железнодорожным строительством в Синьцзяне транспортные ведомства Китая также интенсивно осуществляют планы по реконструкции существующих и строительству новых скоростных автотрасс.

    Казахстан начал масштабное строительство железных и автомобильных дорог. При этом главным инвестором выступает Китай. Так, китайские инвестиции в железнодорожное строительство в 2001–2009 годах составили 70,3 млрд долларов США. В настоящее время в стране строится около 8 тыс. км железных дорог, в результате чего общая протяженность национальной железнодорожной сети Казахстана составит около 75 тыс. км. По данным Минтранскома Казахстана, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составляет 8, 998 тыс. км, и которых более 3, 200 тыс. км пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.

    В Казахстане также ведется строительство трансконтинентального железнодорожного участка с колеей 1435 мм Актогай – Достык, что позволит повысить эффективность перевозок по направлению к Тихому океану. Скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 80 км/час. Использование этого участка сокращает стоянку поездов на границе, где осуществляется смена колесных пар. К северу от станции Актогай трансконтинентальная магистраль раздваивается. Один маршрут идет через Астану до Москвы, а другой проходит через Центральный Казахстан с выходом через Россию и Беларусь в страны ЕС.

    Россия приступила к модернизации своей транспортной системы и активизировала работу по интеграции евразийских транспортных коридоров. 22 ноября 2008 года Правительством Российской Федерация была принята Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года.

    В частности, с 2013 года активно ведется реконструкция БАМа и ТРАНССИБа, завершить которую планируется в 2017 году. Реконструкция подразумевает развитие существующих магистралей под планируемое увеличение объемов перевозок. На некоторых участках строятся дополнительные вторые пути, дополнительные разъезды и будут усиливаться тяговые подстанции.

    Также активно ведется реконструкция автомобильных дорог федерального значения (например, М4 «Дон», М5 «Урал», М7 «Волга» и ряда других) и мостовых сооружений. Реконструкция прежде всего направлена на повышение безопасности дорожного движения, улучшение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и повышение объемов перевозок.

    Узбекистан практически полностью выполнил взятые обязательства по реконструкции дороги Е-40 на своей территории. Кроме того, свободная индустриальная экономическая зона (СИЭЗ) в г. Навои находится в центре маршрута Е-40 и имеет важное значение как катализатор экономического роста не только для Узбекистана, но и для всего региона. Благодаря дороге Е-40 многочисленные предприятия получат доступ к первоклассному транспортному узлу и возможность стать поставщиками и потребителями продукции, производимой в СИЭЗ. Перегрузочный терминал СИЭЗ позволит организовать мультимодальные перевозки.

    СИЭЗ будет создаваться и развиваться одновременно в двух направлениях: в области грузовых перевозок (логистическом) и производственном, которые будут взаимно подкреплять и усиливать друг друга. Для обоих направлений деятельности в Навоийской области существуют исключительно благоприятные возможности. Значение транспортного узла в СИЭЗ для всех государств – членов ШОС будет возрастать по мере осуществления новых инфраструктурных и транспортных проектов в регионе Центральной Азии.

    У сухопутных транзитных маршрутов в рамках ШОС есть одно конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Существенная часть тяготеющего к «фактору времени» транзита (по минимальным оценкам около 16 млн тонн в год) могла бы осуществляться в направлении: страны ШОС – Украина – ЕС. Здесь важную роль играет уровень транзита по территории Украины, который в настоящее время вызывает много вопросов.


    III. Европейский союз. Регулирование сферы транспорта и развитие инфраструктуры. Общие особенности развития транспорта в ЕС, ШОС, ЕАЭС

    Как известно, начало процессам формирования европейской региональной транспортной интеграции было положено Римским договором о создании Европейского экономического сообщества, заключенным в 1957 году, которым определено, что одним из направлений общей политики в ЕС должна стать транспортная политика.

    Раздел IV данного Договора посвящен развитию транспорта. Идея о свободном перемещении товаров и физических лиц по территории стран – членов ЕС требовала координации национальной политики в области транспорта, а впоследствии и общей транспортной политики, которая подразумевала обеспечение свободного обращения товаров, устранение любой налоговой и тарифной дискриминации, обеспечение справедливой конкуренции для всех видов транспорта.

    Однако проведение общей транспортной политики столкнулось с серьезными трудностями. Государства не были готовы поступиться национальным суверенитетом и проводить транспортную политику на практике. Не способствовало решению проблемы и то, что положения Римского договора по транспорту содержали определенные противоречия. С одной стороны, закреплялась договоренность о проведении такой политики, о ликвидации дискриминационной практики в области транспортных тарифов, предоставлении национальным транспортным компаниям права осуществлять свою деятельность без ограничений на всей территории ЕС. С другой – сохранялись различные режимы регулирования для различных видов транспорта.

    Так, продолжительное время перевозки автомобильным транспортом регулировались при помощи квот (разрешений), согласовывавшихся на уровне правительств. Регулярное воздушное сообщение в части установления правил использования воздушных линий и утверждения тарифов подчинялось режиму двусторонних соглашений между государствами. В морском транспорте осуществлялось жесткое контингентирование каботажных перевозок, довольно широко регулировались морские перевозки.

    Определенный прорыв произошел в начале 90-х годов XX века. Прорыву способствовало решение Суда ЕС, который обязал Совет ЕС провести либерализацию трансграничных, включая транзитные, перевозок на территории ЕС, а также создать условия для того, чтобы предприниматели из одного государства – члена ЕС имели возможность участвовать в предоставлении транспортных услуг на территории другого государства – члена ЕС.

    Цели транспортной политики в этот период были сформулированы Европейской комиссией в 1992 году и направлены на открытие транспортного рынка. Были согласованы следующие цели: «двойная интеграция» национальных транспортных сетей и различных видов транспорта для создания единой европейской сети; улучшение транспортной инфраструктуры ЕС; более широкое использование энергосберегающих и экологически чистых видов транспорта; повышение безопасности транспорта; предоставление гражданам более широкого выбора средств транспорта; интеграция транспортной политики в систему Единого внутреннего рынка; развитие транспортных связей между ЕС и третьими странами.

    В международном сообщении была согласована необходимость реализации следующих подходов: в области автомобильного транспорта – прогрессивная отмена количественных ограничений на предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов; в области внутреннего водного транспорта – установление во всех странах ЕС свободы оказания услуг и свободы каботажа для транспортных фирм; в области морского транспорта – свобода предоставления услуг для всех европейских транспортных компаний; постепенная либерализация рынка воздушного транспорта путем сокращения прав правительств на ограничение мощности и доступа на рынок, а также изменения систем определения и утверждения тарифов.

    В этот период была заложена основа реализации такого направления транспортной интеграции, как проект Трансъевропейских транспортных сетей, в рамках которого осуществляется развитие международной транспортной инфраструктуры в формате 10 панъевропейских коридоров транспортной сети в целях прежде всего обеспечения гарантированного грузового транзита Европа – Азия. В ходе данного процесса данная сетевая конфигурация видоизменяется, расширяется, корректируются векторы ее развития, осуществляются мероприятия по ее стыковке с транспортными сетями СНГ и азиатских стран.

    К 2001 году поставленная цель по открытию европейского транспортного рынка (за исключением железнодорожной отрасли) в основном была достигнута. Произошло значительное снижение транспортных тарифов в сочетании с повышением качества обслуживания и расширением спектра услуг.

    В 2001 году в ЕС была утверждена Европейская транспортная политика на период до 2010 года.

    Этот документ предлагал ряд мер в области согласованной транспортной: оживление железнодорожной отрасли; повышение качества автомобильных перевозок; содействие развитию морского и речного транспорта и перевозок воздушным транспортом; развитие интермодальных перевозок; строительство трансъевропейской транспортной сети; повышение дорожной безопасности.

    Возвращаясь к проблематике развития международной транспортной инфраструктуры, отметим, что в феврале 2009 года Комиссия ЕС выпуском «Зеленой книги» – «TEN-T: Обзор стратегии» фактически начала процесс пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети. Принципы TEN-T предусматривают широкое применение инновационного подхода, ориентированного на формирование единой мультимодальной сети и призванного обеспечить безопасное и эффективное транспортное движение.

      1   2

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Доклад «О некоторых аспектах транспортной интеграции государств участников СНГ на евразийском пространстве»

    Скачать 393.22 Kb.