• Преподаватель
  • Глава 1. Из Москвы - в Казань
  • Глава 2. Вместе - вдвое сильней
  • Глава 3. Стахановская вахта
  • Глава 4. День Победы
  • Список используемой литературы

  • Скачать 193.59 Kb.


    Дата18.05.2018
    Размер193.59 Kb.
    ТипРеферат

    Скачать 193.59 Kb.

    История Казанского авиационного завода в годы Великой Отечественной войны



    Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

    «Средняя общеобразовательная школа №112»

    Авиастроительного района города Казани

    РЕФЕРАТ

    по дисциплине: «История»

    на тему: «История Казанского авиационного завода

    в годы Великой Отечественной войны»




    Выполнил:

    ученик 8 А класса

    Малышев И.А.

    Преподаватель:

    Семененко О.В.


    Содержание

    Введение……………………………………………….…………………………..3

    Глава 1. Из Москвы - в Казань ………………………………………...………...4

    Глава 2. Вместе - вдвое сильней………………………………………………….6

    Глава 3. Стахановская вахта……………………………………...………………9

    Глава 4. День Победы……………………………………………………………11

    Заключение……………………………………………………………………….12

    Используемая литература………………………………………………………..14

    Введение
    Великая Победа... Путь к ней был долог и труден. Небывалой жестокостью и болью, невосполнимыми потерями и разрушениями, скорбью по истерзанной огнем и металлом родной земле были наполнены 1418 дней и ночей Великой Отечественной войны.

    Наша республика стала одним из важнейших регионов по производству боевой техники. Заводы и фабрики, еще вчера выпускавшие мирную продукцию, перестраивались на производство грозного оружия.

    Фабрика кинопленки им. Куйбышева перешла на выпуск новых видов авиационной пленки. Завод «Серп и молот» освоил выпуск металлорежущих станков. Большие военные заказы получили заводы искусственной кожи, кетгутный, пишущих машин. Меховой комбинат начал производство шапок-ушанок, рукавиц, унтов, шлемофонов для воинов. Комбинат «Спартак» освоил производство армейской обуви.

    В годы Великой Отечественной войны промышленный облик Казани сильно изменился в результате размещения эвакуированных предприятий с Украины и Белоруссии, Прибалтики, Ленинграда и Москвы, Воронежа, Харькова других регионов страны. Большинство из 70 предприятий, эвакуированных в Татарию, осело в ее столице. Это - авиационный завод имени С. П. Горбунова, Киевский завод зубоврачебных боров, Кренгольмская мануфактура, Бежицкий завод автогаражного оборудования, лентоткацкие, плетильные фабрики из Москвы, Клина, Ногинска, Кунцева, обувная фабрика «Труд» и другие предприятия. В короткие сроки все эвакуированные предприятия были пущены в эксплуатацию.

    Как житель Авиастроительного района я бы хотел уделить внимание в своей работе заводу имени Горбунова, который имеет уникальную историю, внесший огромный вклад в победу над гитлеровской Германией в годы Великой Отечественной Войны.

    Цель работы является рассмотреть роль Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова в годы Великой Отечественной войны.

    Для достижения цели решались следующие задачи:

    1. дать краткую характеристику образования Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова в Казани;

    2. рассмотреть роль завода в годы Великой Отечественной войны;

    3. воссоздать картину жизни и работы предприятия в военное время.

    На мой взгляд, исследование выбранной темы в настоящее время актуально, так как позволяет качественнее оценить вклад казанцев в развитие оборонной промышленности в годы войны и ещё раз обратить внимание общества на людей, которые в тяжёлое время войны смогли выстоять и победить.

    Наше поколение имеет возможность прикоснуться к прошлой войне в воспоминаниях живых свидетелей того времени. Работники Казанского авиационного завода, пожалуй, острее других понимали, насколько важна и нужна армии продукция их предприятия - боевые самолеты. На многолюдных митингах и собраниях рабочие брали на себя обязательства ежедневно выдавать продукции больше, работать лучше и быстрее. Они были готовы не выходить из цехов сутками, считая, что их самоотверженная работа в цехах - удар по врагу.

    Опыт и репутация казанских самолетостроителей нарабатывались десятилетиями, каждое из которых становилось определенным этапом развития авиационного завода. Продукция предприятия - стратегические и пассажирские самолеты - сегодня известна не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами. Не меньшим уважением пользуются и люди, способные решать самые сложные технические вопросы. И все же, «для того, чтобы правильно оценить настоящее, необходимо знать прошлое».


    Глава 1. Из Москвы - в Казань
    … Вероломное нападение гитлеровской Германии на Советский Союз вызвало необходимость скорейшего перевода народного хозяйства страны на военные рельсы. Все понимали, какая опасность нависла над Родиной. «Все для фронта, все для победы!» - уже в первые дни и недели войны помыслы и дела советских людей, где бы они ни находились, на переднем крае или в тылу, были подчинены этому призыву.

    Первым приказом по заводу в первые дни войны был приказ об усилении дежypcтвa в цехах, отделах, на складах и других важных участках производства, о повышении внимания к обеспечению сохранности государственного имущества, всемерной экономии горючего и горюче-смазочных материалов. Следующим приказом о необходимости резкого укрепления трудовой дисциплины. Это были последние распоряжения, которые подписал М.М. Каганович как директор Казанского авиазавода.

    5 июля 1941 года, согласно приказу Haркома авиационной промышленности СССР, к исполнению обязанностей директора приступил прибывший из Москвы Василий Андреевич Oкулов.

    До назначения в Казань В.А. Окулов работал директором Московского авиазавода № 22 им. С.П. Горбунова с марта 1938 года, так что это был опытный и знающий руководитель.

    Первые же приказы нового директора Казанского авиазавода были направлены на изыскание внутренних людских и материальных ресурсов. В июле 41-го он издает приказ о временной отмене очередных отпусков рабочих и служащих. Приказом директора на заводе также были созданы команды противовоздушной обороны. С приходом на завод В.А. Окулова резко повысилась требовательность к руководителям цехов, участков, отделов за сдачу базовой продукции в соответствии с утвержденными графиками. По каждому случаю срыва графика создавалась комиссия, которая внимательно изучала его причины, устанавливала виновников. Только в течение июля-августа 1941 года вышло несколько приказов о привлечении к ответственности лиц, виновных в срыве сдачи самолетов в установленные сроки. Были отстранены от работы несколько начальников цехов. В отношении ряда начальников цехов, мастеров и других руководителей среднего звена были приняты меры дисциплинарного воздействия. Эти меры были направлены на то, чтобы каждый работник завода осознал всю серьезность военной обстановки, научился жить и работать по законам военного времени.

    Завод получил задание в два раза увеличить выпуск самолетов Пе-8, в два с половиной - самолетов Пе-2. Увеличение производственной программы потребовало от коллектива завода принятия экстренных мер по наращиванию мощности производства, его более полному техническому оснащению, улучшению подготовки и переподготовки кадров. Вся необходимая работа была проведена в сжатые сроки.

    А когда фашисты были уже на подступа к Москве правительством страны было принято решение об эвакуации в тыл многих предприятий оборонной промышленности. 2 октября 1941 года такое решение было принято относительно Московского авиационного завода № 22 им. С.П. Горбунова. Вначале речь шла об эвакуации половины состав предприятия и станков, а уже 12 октября было принято решение об эвакуации в Казань на территорию авиазавода всего московского предприятия.

    Эвакуация огромного завода даже в мирное время непроста задача, во время войны сделать это в сто раз трудней: на счет каждый паровоз, каждый железнодорожный вагон. Для переброски завода в Казань потребовалось 3000 вагонов. С целью организации практической помощи при эвакуации часто бывал на заводе представитель Госкомитета Обороны П.В. Дементьев, в то время первый заместитель Наркома авиационной промышленности.

    Круглые сутки безостановочно велись на заводе демонтаж и погрузка оборудования, ежедневно из Москвы в Казань уходило по восемь-десять эшелонов. Для рабочих и их семей был специально оборудованы товарные вагоны с печками - буржуйками, а также деревянные будки на платформах, размещенные рядом с уже погруженным оборудованием.

    В целом переброска завода заняла около двух месяцев. В декабре 1941 года в Казань пришел последний эшелон с оборудованием и людьми. И сразу же, без промедления, московские самолетостроители приступили к работе. Вскоре поднялся в воздух первый пикирующий бомбардировщик, построенный москвичами на казанской земле. А последний Пе-2, собранный в Москве, был отправлен на фронт в конце октября 41- го. Таким образом, перерыв в выпуске самолетов составил всего месяц ...

    Для нормальной работы москвичам нужно было создать нормальные условия жизни, обеспечить их жильем, питанием. Обустройством прибывших в Казань московских авиастроителей сразу же занялись городские власти и руководство казанского завода, обком партии. Были организованы эвакуационные пункты, которые разместились в клубе фабрики кинопленки, в авиатехникуме, в ТЮЗе, в фойе кинотеатра «Красная звезда» и других помещениях.

    Многие казанцы - авиастроители пускали московские семьи к себе на подселение. Нередко две семьи - хозяева и квартиранты делили две небольшие смежные комнатки. Например, семья эвакуированного слесаря Николая Глушкова, состоящая из четырех человек, нашла приют в крошечной двухкомнатной квартирке клепальщика казанского авиазавода Хакафия, у которого у самого было трое детей. Обе семьи очень дружно, помогали друг другу. И примеров того, как сердечно встречали казанские рабочие своих московских коллег, можно привести немало.

    Оставшиеся в Москве рабочие авиазавода им. Горбунова на оборудовании, не подлежащем демонтажу, выполняли срочные задания по ремонту самолетов, поступающих с фронта. Часть рабочих была направлена на сооружение оборонительных линий. Впервые месяцы войны именно рабочие московских предприятий составляли костяк ополченских подразделений, защищавших Москву. Под проливным осенним дождем, по колени в грязи, нередко под бомбежкой строили они оборонительные укрепления, неделями не уходили домой. Несколько строительных бригад было полностью сформировано из рабочих - горбуновцев, которые находились на казарменном положении успешно несли военную службу вплоть до того дня, когда Советская Армия отбросила врага от стен Москвы.


    Глава 2. Вместе - вдвое сильней
    12 ноября 1941 года на основании постановления Государственного Комитета Обороны и приказа Наркомата авиационной промышленности на площадях Казанского авиазавода № 124 начали свое существование два самостоятельных завода: № 22 по производству самолетов Пе-2 и № 124 по производству самолетов Пе-8.

    В связи с организацией двух заводов производственные площади были разделены между ними в соответствии с производственной необходимостью. В ту часть площадей, где завод № 124 производил самолеты Пе-8, были «влиты» цехи московского завода. Для того, чтобы не допустить демонтажа станочного оборудования, принадлежащего казанцам, было принято решение об обмене оборудования. Совместными усилиями размещение прибывшего оборудования на новой территории было произведено за месяц. Суммарная площадь, выделенная москвичам, составляла 88450 кв. м, то есть в два с половиной раза меньше, чем в Москве.

    Отрицательным моментом «сосуществования» на одной территории являлось и то обстоятельство, что у обоих заводов было много общих помещений помимо не поддающихся разделению производственных цехов. Общими для обоих заводов были вода, ацетилен, кислород, электроснабжение со всеми коммуникациями, все складское хозяйство, все социально-бытовые помещения. В стенах заводоуправления, например, пришлось разместиться двум директорам, двум парткомам, завкомам, комитетам ВЛКСМ и многим другим службам. Конечно, работать на одной территории двум коллективам было непросто, хотя в то время, наверное, это был единственно верный шаг, направленный на скорейший выпуск и отправку на фронт самолетов Пе-2 и Пе-8.

    Жизненная практика доказала нерентабельность существования отдельных заводов на одной территории, и через полтора месяца заводы объединились. Согласно Постановлению Государственного Комитета Обороны от 28 декабря и Приказу Наркомата от 26 декабря 1941 года было произведено объединение завода № 22 и завода № 124 в один с присвоением новому заводу московского номера - Казанский авиационный завод № 22 им. С.П. Горбунова.

    ... Зима 1941 года была очень суровой: в отдельные дни температура на улице опускалась до минус 50 градусов. Можно себе представить, чего стоило многим рабочим, проживающим в отдаленных от завода районах города, добираться на работу, тем более, что единственный транспорт - трамвай ходил очень плохо. На работу за 10-14 километров люди шли пешком, поэтому часты были случаи обморожений, обострений серьезных хронических заболеваний. Потери рабочего времени были велики из-за массовых опозданий на работу, в том числе и из-за плохо организованной работы столовой. Рабочие тратили на обед до 3 часов, из которых на еду уходило 15 минут, а все остальное время приходилось на стояние в очереди.

    В корпусах предприятия также было невыносимо холодно. Люди работали не раздеваясь. Заготовки и детали выгружались прямо под открытым небом, так как складские помещения почти все были отданы под новые цеха и участки.

    Вот что вспоминал об этом суровом периоде эвакуированный из Москвы Андрей Бульший: «В октябре 1941 года в числе последних я эвакуировался из Москвы. Поселили нас в Татарской Слободе, в 8-10 км от завода. Трамваи ходили без окон, без дверей, очень редко, всегда переполненные. Вот и приходилось ездить то на подножке, то на крыше вагона, а чаще всего добираться до завода пешком. Позднее нас переселили в общежитие поближе к заводу, стало немного полегче ... Стояли сильные морозы, а пальтишек у нас почти не было. Завод вскоре помог нам, выдавали талоны на обувь и одежду. Поскольку не хватала обуви, прямо в цехах начали оперативно клеить, хоть и грубо, теплую обувь. Завод потихоньку брал в свои руки и обслуживание трамваев и трамвайных путей. В 41-ом я был совсем мальчишкой, но в войну взрослели быстро, и вскоре мне поручили руководить молодежной бригадой. В ней были такие же, как и я, 16-17-летние парни и девчата, но спрос с нас был, как со взрослых. Работали по12 часов в сутки, а иногда и целыми сутками. Так что после смены eлe доходили до ночлега. Засыпали где кто: на кроватях, на стульях, спали не раздеваясь ...

    Наша бригада собирала узлы для кабины пилотов бомбардировщиков Пе-2. Нормы мы перевыполнили вдвое - втрое, не уходили с завода, пока не выполним свое задание. Готовые самолеты, едва только их успевали облетать, тотчас улетали прямо на фронт. Ребята слышали гул моторов над цехом и знали, что это их машины отправляются громить врага. И сердца переполнялись гордостью за свой труд. Однажды кому-то пришла в голову идея установить на бомбардировщики мощные сирены, чтобы во время атаки наши самолеты наводили еще больший ужас на вражеских летчиков. Улетая с аэродрома завода к линии фронта, летчики включали эти ревуны, чтобы весь город провожал боевые машины и благословлял их экипажи на подвиги во имя любимой Отчизны ... ».

    Директором вновь образованного завода был назначен бывший директор Московского авиазавода № 22 Ю.Н. Карпов (бывший директор Казанского завода № 124 В.А. Окулов был откомандирован в Москву).

    Юрий Николаевич Карпов имел большой опыт руководящей работы. Начав свою трудовую деятельность на московском авиационном в должности инженера, затем начальника цеха. Вскоре был назначен директором Харьковского авиационного завода. В июне 1941 года он возглавил Московский авиазавод им. С.П. Горбунова. Это был волевой, хорошо знающий вопросы организации производства руководитель, человек, который в самых сложных обстоятельствах умел добиваться выполнения поставленных перед коллективом задач. К сожалению, у нового директора не сложились отношения с коллективом завода. Многих не устраивало, что все ключевые должности на заводе тоже заняли москвичи, несмотря на то, что некоторые из них по своим профессиональным качествам уступали казанским специалистам. Наверное, в какой-то мере все это отразилось на производственной деятельности: все три первых месяца 1942 года завод не справлялся с планом выпуска самолетов Пе-2 и Пе-8.

    Разумеется, этот тревожный факт не прошел мимо внимания Сталина, который пристально следил за положением дел не только на фронтах, но и в оборонной промышленности, в первую очередь - в самолетостроении и танкостроении. И по приказу Главнокомандующего должность директора «хромающего» авиазавода в Казани вновь занял В.А. Oкyлов. Директору были даны соответствующие указания, суть которых сводилась к следующему: самолеты нужны фронту как воздух и поэтому их выпуск должен постоянно увеличиваться.

    Директор объединенного авиазавода Окулов приступил к своим обязанностям 22 марта 1942 года. Он энергично взялся за реализацию технических мероприятий, которые могли гарантировать повышение темпов производства и испытаний самолётов. В первую очередь эти мероприятия коснулись термического цеха, цеха покрытий, зданий для падающих молотов (цех № 38), цеха цветных металлов и многих других звеньев производственной цепочки. Активизировались работы на взлетно-посадочной полосе. Не были забыты и объекты социально-бытового назначения, в частности, фабрики-кухни, гаражи и др. Вскоре были завершены работы по монтажу станочного парка, технологическому оснащению ряда производственных площадей.

    Во главу угла В.А. Окулов поставил более прогрессивную поточную организацию технологических процессов. Он говорил так: «Поточная организация должна охватывать все звенья нашего завода, начиная от изготовления простейших заготовок деталей до финала ˜выхода готовой продукции». Он справедливо считал, что организация потока при всей трудности достижения этой цели возможна на любом участке, и призывал работников завода настойчиво добиваться этого.

    Для конца 1942 года завод держал взятый темп производства. В особо тяжелые дни отступления наших войск у Сталинграда и на Кавказе рабочие казанского завода взяли на себя обязательство работать лучше, чем раньше.




    Глава 3. Стахановская вахта
    В условиях военного времени успешное выполнение правительственных заданий по выпуску боевых машин зависело не только от материальной и технической базы завода, его укомплектованности кадрами, но и от того, с каким настроением люди шли на работу, какие чувства ими владели. Несмотря на все тяготы и лишения военного времени, заводчане были полны оптимизма и уверенности в своих силах. В годы войны на заводе родилось множество патриотических починов и инициатив. Небывалый размах приобрело и стахановское движение.

    Многие заводчане старшего поколения хорошо помнят предмайскую стахановскую вахту 1942 года. Созданный приказом, по заводу штаб по проведению вахты возглавил заместитель начальника производства В.П. Максимов, а комиссию по наведению порядка во дворе завода - помощник директора по общим вопросам М.Е. Комков.

    Штаб проделал большую работу по ликвидации, как тогда, говорили, «узких» мест на производстве, было активизировано рационализаторское и изобретательское движение. Каждый рабочий, технолог, мастер, начальник цеха или отдела проникся глубокой ответственностью за свой конкретный участок работы и за успех общего дела. В эти дни широко развернулось трудовое соревнование среди передовиков производства и между комсомольско - молодежными бригадами. Кузнец-новатор Ф.А. Сафронов, например, выступил с инициативой по резкому увеличению производительности труда на штамповке деталей. Его инициативу подхватили многие рабочие. И это вполне понятно ведь Федор Афанасьевич на заводе был очень известным, уважаемым человеком, настоящим мастером своего дела. «Он такой мастак в cвoeм кузнечном деле, - говорил о нем начальнику кузнечного цеха В.А. Стояновский, - что, подобно тульскому левше, вполне может подковать и блоху».

    Следуя почину кузнеца Сафронова, фрезеровщик цеха № 2 Н. Журавлев добился отличных показателей на обработке втулок: ежедневно он выполнял по 6-7 норм. Включились в cтахановское движение и орденоносцы: токарь цеха № 33 А. Воробьев, строгальщик цеха № 25 С. Чефранов и другие. В дни предмайской стахановской вахты начальник лаборатории цветных металлов исследовательского лабораторного отдела (ИЛО) П.Я. Осипов впервые в практике самолетостроения разработал и предложил новый способ термической обработки дюралюминия кратковременный отпуск. Этот способ увеличил в несколько раз производительность термического цеха, намного сократил потребление электрической энергии и значительно улучшил качество термообработки. Способ П.Я. Осипова получил вскоре широкое распространение на многих самолетостроительных заводах: все понимали, какое большое значение имеет повышенная прочность металлов в производстве крылатых машин. По праву П.Я. Осипова называли на заводе «богом термообработки».

    В апреле, мае и июне в цехах № 1, 5, 50 была проведена большая работа по изысканию и использованию внутренних резервов для сокращения норм времени и снижения трудоемкости изделий. Так, в цехе № 1 (начальник цеха Б.Г. Лизунов) была достигнута полная взаимозаменяемость работников смежных профессий. В цехе № 5 (начальник И.И. Русаков) освоены изготовление сложной формы обшивки Ф-l и подгонка входного люка № 50 (начальник И.Н. Парахин) - заменены узлы подвески мотогондол на узлы более простой конструкции со значительным снижением трудоемкости их изготовления.

    В предмайской трудовой вахте активное участие приняла заводская молодежь. Вот что вспоминал об этом времени, например, клепальщик цеха № 85 А. Eвлентьeв: «Очень широкое распространение получило тогда у нашей рабочей молодежи индивидуальное соревнование. Сам я активно участвовал в соревновании, которое проходило под девизом «Лучший молодой рабочий по профессии». Перечитал доступную мне техническую литературу, побывал на других участках, изучил опыт, и, очень мне помогло: я вышел победителе и был удостоен звания «Лучший клепальщик завода», На моем рабочем месте прикрепили красный флажок и вымпел. Не отставали от меня и сверстники - товарищи по работе. За годы войны все члены нашeй комсомольско - молодежной бригады значительно повысили свои квалификационные разряды, стали опытными специалистами. Сам я к 1945 году уже имел высший, шестой, рабочий разряд клепальщика».

    Стахановское движение среди заводской молодежи в годы войны и в послевоенное время приобретало разные формы, но суть была одна: обогнать время, отвоевать у него минуты, часы и направить их на благое дело, на ускоренный выпуск самолетов.

    Уже к концу 1942 года на авиазаводе было около пятидесяти комсомольско-молодежных бригад. Более тысячи рабочих выполняли сменные задания на 200 и более процентов. Сборщики - клепальщики А. Бульший, Г. Галимов, И. Марченко, М. Малышев, слесарь-сборщик М. Шагапов, жестянщики М. Сенько, М. Гатауллин и многие другие выполняли даже по пять-шесть сменных заданий в день.


    Глава 4. День Победы
    Утром 9 мая 1945 года в цехе окончательной сборки, украшенном лозунгами и транспарантами, собрались тысячи рабочих и служащих завода. Митинг открыл заводской парторг ЦК ВКП (б) Н.А. Жуков. Он поздравил всех с великой победой, которую, так долго ждали и в которой не сомневались.

    Директор завода В.А. Окулов, выступая перед коллективом, сказал: «Дорогой ценой досталась нам победа. Но мы выстояли. Героизмом доблестной Красной Арии, самоотверженным трудом нашего народа выиграна величайшая битва. И наш заводской коллектив внес свой вклад в победу! Спасибо вам дорогие товарищи авиастроители, за труд самоотверженный! За то, что всеми силами приближали этот день победы!». В то же день состоялся и районный митинг на стадионе в Соцгороде.

    С этого майского дня завод постепенно стал возвращаться к нормальной жизни. Суровый заводской уклад, сложившийся в военные годы, постепенно стал приобретать мирные черты. Приказом от 14 июня 1945 года на заводе были запрещены сверхурочные работы, уменьшилась продолжительность рабочего дня, уставлен официальный перерыв на обед.

    Родина высоко оценила героический труд коллектива в годы войны. За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 года Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова был награжден орденом Красного Знамени. На вечное хранение заводу было передано переходящее Знамя Государственного Комитета Обороны СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1945 года более 2000 рабочих, инженерно-технических работников и служащих были награждены орденами и медалями Советского Союза. Высокой наградой - орденом Ленина были отмечены заслуги директора Казанского авиазавода им. С.П. Горбунова Василия Андреевича Окулова.

    История завода бережно хранит имена рабочих и служащих своим беспримерным трудом ковавших победу в тылу. Особая гордость КАПО - заводчане, сражавшиеся на фронтах Великой Отечественной, люди, удостоенные за беззаветное мужество и отвагу высшей награды Родины - звания Героя Советского Союза - Асаф Кутдусович Абдрахманов, Рем Абзалович Абзалов, Павел Яковлевич Гурьянов, Алексей Николаевич Годовиков, Михаил Егорович Колчанов. Трое – летчики-испытатели Николай Николаевич Рржанов, Алексей Григорьевич Васильченко и Борис Вячеславович Машковцев – получили звание Героя Советского Союза после войны за мужество, проявленное при испытании новой авиационной техники. Каждый из этих подвигов достоин отдельного рассказа.

    Заключение
    В годы Великой Отечественной войны промышленный облик Казани сильно изменился в результате размещения эвакуированных предприятий.

    Даже краткая характеристика производства Казанского авиационного завода в годы Великой Отечественной войны позволяет сделать вывод о том, что предприятие оборонной промышленности полностью отвечало своему назначению, справлялось с возложенными на него задачами и имело большое значение для обеспечения фронта своей продукцией.

    В своей работе мы не приводим какие-то совсем никому не известные факты, не делаем сенсационных выводов. Производство на заводе, условия труда и быта были, в основном, схожими с деятельностью многих других оборонных предприятий в годы Великой Отечественной войны. Но это никак не умаляет работу тысяч людей, которые в тяжёлое время делали возможное и невозможное, приближая нашу Победу.

    Моё небольшое исследование стало ещё одним подтверждением героического труда тыла. Наверное, это будет звучать пафосно, но мы все в неоплатном долгу перед этими людьми, которых по праву называют ветеранами трудового фронта. Я хочу показать молодому поколению, как проявлялась любовь к Родине, стойкость в испытаниях у тружеников тыла в те далекие военные годы, лучшие качества человека: патриотизм, чувство долга, ответственность, самоотверженность.

    В результате своей работы я пришел к следующим выводам:

    1. Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова внес весомый вклад в победу над фашизмом.

    2. Рабочие создали новое предприятие, выпускавшее в течение всей войны самолеты Пе-2 Пе-8.

    3.Их самоотверженный труд - прекрасный пример для молодежи.

    4. Страшную цену заплатили труженики тыла, как и весь народ за победу в Великой Отечественной войне.

    С окончанием войны начался новый этап в истории страны и истории завода, коллектив перестраивал свою работу на мирный лад и начал техническое перевооружение предприятия.

    Осваивая производство новых типов самолетов КАПО им. С.П. Горбунова постоянно совершенствует свою производственную базу. Много внимания на предприятии уделяется оснащению производства новым современным оборудованием и внедрению передовых и уникальных технологий, среди которых - размерное химическое травление длинномерных обшивок, изготовление узлов и агрегатов из композиционных материалов, вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов. Автоматизирован процесс хранения, комплектации и выдачи деталей и нормалей для последующей сборки узлов и агрегатов. Внедрена комплексная система автоматизированного проектирования.

    В настоящее время на заводе осуществляется серийное производство пассажирского самолета Ту-214 - реактивного авиалайнера для линий средней протяженности. В этом самолете удачно воплощены передовые достижения российской аэрокосмической технологии.

    Развитие промышленности нашей республики и ее столицы неразрывно связано со становлением КАПО им. С.П. Горбунова. Строительство завода стало мощным толчком к превращению Казани в крупнейший индустриальный центр страны. Трудно переоценить тот вклад, который внес завод в развитие инфраструктуры города. Строительство целых жилых районов, лечебных и детских учреждений, школ велось с использованием промышленного потенциала Казанского авиационного производственного объединения.

    Список используемой литературы
    1. Авиация. Энциклопедия. – М. Большая российская энциклопедия. 1994.

    2. Даффи П., Кандалов А. Человек и его самолеты. (Русское издание). – М.: Московский рабочий. – 1999

    4. Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: ООО «Русавиа». – 2001

    5. Татарский энциклопедический словарь. – Казань: Институт татарской энциклопедии АН РТ. – 1999



    6. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. – 4-е изд., исправл. – М.: Машиностроение. - 2002



    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    История Казанского авиационного завода в годы Великой Отечественной войны

    Скачать 193.59 Kb.