• Текст к лекции «По путям Байкало- Амурской магистрали» Слайд 2-3
  • Слайд 5. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
  • Слайд 6. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
  • Слайд 7. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
  • Слайды 8 - 9. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
  • Слайд 10. История строительства БАМа
  • Слайд 11. История строительства БАМа
  • Слайд 12.История строительства БАМа
  • Слайд 13.История строительства БАМа
  • Слайд 14-15.История строительства БАМа
  • Слайд 16.История строительства БАМа
  • Слайд 17.История строительства БАМа
  • Слайд 18.История строительства БАМа
  • Слайд 19.История строительства БАМа
  • Слайд 20.История строительства БАМа
  • Слайд 21.История строительства БАМа
  • Слайд 22.История строительства БАМа
  • Слайд 23.История строительства БАМа
  • Слайд 26-27. БАМ сегодня
  • Слайд 28. Перспективы развития БАМа
  • Слайд 29. Перспективы развития БАМа
  • Владимир Якунин

  • Скачать 307.82 Kb.


    Дата09.05.2017
    Размер307.82 Kb.
    ТипЛекции

    Скачать 307.82 Kb.

    Лекции «По путям Байкало- амурской магистрали»



    http://professorrating.ru/images/university/id762.jpghttp://russian-institutes.ru/cache/1/bingimages_120.png

    Текст к лекции «По путям Байкало- Амурской магистрали»
    Слайд 2-3

    Байкало-Амурскаямагистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).


    Слайд 4

    Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

    Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

    OтТайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

    Характеристика БАМа:

    Эксплуатационная длина - 3509 км.

    Протяженность прямых - 1899,8 км.

    Протяженность кривых - 1617,5 км.

    Количество ИССО - 3802 км.

    вт.ч. труб - 1525 шт.

    малых мостов - 1162 шт.

    средних мостов - 940 шт.

    больших мостов - 195 шт. вт.ч.

    ч\р Лена - 419 м.

    ч\р Верхняя Ангара - 513 м.

    ч\ р Витим - 556,8 м.

    ч\р Селемжа - 706,4 м.

    ч\р Бурея - 957 м.

    всего мостов - 1297

    Общая длина мостов - 96,1 км.

    Туннелей всего - 9 в т.ч.

    Байкальские:

    1 - 6725 м.

    2 - 387 м.

    3 -1832 м.

    4 - 850 м.

    5 - 1235 м.

    Северомуйский - 15 337 м.

    Кодарский - 2040 м.

    Нагорный - 1240 м.

    Дуссе - Алиньский - 1807 м. (восстановлен)

    Общая длина туннелей - 32,3 м.

    Станций - 66

    Разъездов - 144

    П. постов - 7

    Путепроводов - 11

    Эксплуатационная длина Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Советской Гавани с учетом примыкающих участков Известковая – Новый Ургал – Чегдомын, Дземги – Комсомольск-Сорт. – Волочаевка-2, Тында – Штурм, участок Бестужево – Нерюнгри составляет 5676 км, в том числе:

    - протяженность двухпутных участков 849 км (15%) (на 01.01.2006);

    - протяженность однопутных участков 4827 км (85%);

    - электрифицировано 1751 км (31%);

    - протяженность участков на тепловозной тяге 3925 км (69%);

    - оборудовано автоматической блокировкой 4189 км (74%);

    - оборудовано диспетчерской централизацией 4134 км (73%);

    - оборудовано полуавтоматической блокировкой 1478 км (26%).

    Полезная длина приемоотправочных путей на магистрали от Тайшета до Комсомольска соответствует стандарту 71 у.в. (1050 м). На участке Комсомольск – Советская Гавань длины приемо–отправочных путей не превышают 850 м (менее 71 у.в.).

    Основным лимитирующим элементом инфраструктуры на пути следования грузов в порты Ванино и Советская Гавань является пересечение железной дорогой хребта Сихотэ-Алинь в районе Кузнецовского перевала (участок Косграмбо - Высокогорная – 31,1 км). В настоящее время из-за этого участка железной дороги (с подъемом 27‰) на направлении Комсомольск-Сорт. – Токи обращаются поезда с весовой нормой, ограниченной до 3600 тонн. На остальной части Байкало-Амурской магистрали, на направлении Тайшет – Комсомольск возможна реализация весовых норм 5600-5800 т.

    В целом направление от Тайшета до Советской Гавани характеризуется достаточно сложным профилем: уклоны 19-24‰, кривые малого радиуса, на отдельных участках малые мосты располагаются через 100-200 м. Средняя протяженность перегонов составляет 25-30 км.

    Из-за неудовлетворительного состояния пути (деформация земляного полотна, кривые малого радиуса) на 30% протяженности магистрали (около 1500 км) максимальная скорость грузовых поездов не превышает 45 км/ч, при этом участковая скорость составляет 38 км/ч, что оказывает значительное влияние на ограничение наличной пропускной способности направления в целом.

    Кроме того, за последние десятилетия произошло значительное старение основных устройств СЦБ (3000 км), связи (2500 км).

    В настоящее время магистраль обеспечивает перевозку грузов в порты Ванино и Советская Гавань в объеме 8-10 млн.т/год, при этом на 280 км направления уже в 2006 г. не имелось резервов пропускной способности.


    Слайд 5. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

    Природные условия Байкало-Амурской железнодорожной магистрали сложные и имеют большое разнообразие. Они характеризуются горным рельефом на западном участке и маревыми участками – на восточном.

    Для всех районов прохождения магистрали характерны почти арктическая суровость климата, которая определяет наличие вечной мерзлоты, широкое развитие активных физико-геологических явлений и процессов, высокой сейсмичностью, снежными лавинами (особенно на западном участке магистрали), селевыми потоками и т.д., которые являются причиной больших объёмов работ и сложностью строительства.

    Трасса магистрали проходит по сложно расчленённому горнотаёжному району.

    Свыше 3 500 водотоков пересекает трасса на своём протяжении. Среди них крупнейшие реки Сибири и Дальнего Востока: Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олёкма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.

    Реки имеют горный характер и быстрое течение.

    Паводки характеризуются малой продолжительностью с резкими 6–10-метровыми подъёмами и спадами уровней, большими скоростями течения.

    Климат всей зоны БАМа резко континентальный с продолжительной холодной зимой (8 мес.) и коротким тёплым и дождливым летом.

    Среднегодовые температуры воздуха по всей зоне БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 (Нижнеангарск) до минус 7,8 °С (Чара). Абсолютные минимумы температур достигают минус 60 °С, абсолютный максимум температуры воздуха – плюс 40 °С.

    Трасса проходит в южной зоне области развития вечной мерзлоты. Это определяет сочетание на ряде участков трассы вечномёрзлых и талых пород, высокотемпературных (0 – минус1,5 °С) и низкотемпературных (минус 1,5–6,6 °С) вечномёрзлых грунтов, большие перепады в мощностях мёрзлых толщ (от 0,5 до 100–200 м и более).

    Годовая сумма осадков по всей зоне БАМа колеблется от 350 до 700 мм и более.

    Расчётная балльность при проектировании принималась не выше 9 баллов, при отмеченных катастрофических землетрясениях силой 10–12 баллов.

    Трасса магистрали на протяжении 410 км проходит в зоне 8балльных и 740 км – в зоне 9-балльных землетрясений.
    Слайд 6. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

    Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа.

    Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:


    • Нерюнгринское и Ургальское угольные;

    • Коршуновское и Рудногорское железорудные.

    Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки:

    • Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;

    • Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;

    • Удоканское медное;

    • Куранахское и Катугинское полиметаллические;

    • Евгеньевское апатитов;

    • Ковыктинское газовое;

    • Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

    Разработка этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры.

    Перспективные месторождения, требующие дополнительной разведки и оценки экономической эффективности разработки:



    • Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;

    • Хлодненское и Шаманское полиметаллические;

    • Голевскоесынныритов;

    • Укдуска и Селигдарское апатитов;

    • Непский калийный бассейн.

    Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Благодаря БАМу планировалось осваивать железорудные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

    В пределах этой территории геологами было разведано множество привлекательных для инвесторов объектов, среди которых: Удоканское месторождение меди, Чинейское комплексное месторождение с уникальными по составу железными рудами и полиметаллами, Апсатское месторождение угля, Эльгинское месторождение коксующихся углей, Куранахское месторождение золота. Сроки окупаемости затрат на освоение этих месторождений не превышают десяти лет.

    С началом разработки этих кладовых жители зоны БАМа автоматически получают работу, местные бюджеты — налоги, регионы — стабильность. Известно, что рост благосостояния железных дорог и железнодорожников прямо пропорционален объемам грузоперевозок.

    Слайд 7. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

    На участке от p. Лена до Байкальского хребта вечная мерзлота носит островной характер долинного типа. Мощность вечномёрзлой толщи – около 30 м, температура, в основном, от минус 0,2 до минус 0,8 °С

    По трассе в пределах Прибайкальской и Забайкальской высокогорных областей также встречается островная вечная мерзлота мощностью от 5–20 до 60 м. Температура мёрзлых грунтов изменяется в пределах от минус 0,2 до минус 1,0 °С. Встречаются линзы льдов различного происхождения.

    Здесь, в низкогорных районах, прослеживаются многочисленные мерзлотные явления: термокарстовые воронки, мари, трещины и бугры пучения.

    Мощность вечномёрзлых грунтов на участке ст. Нижнеангарск – ст. Чара изменяется от 40–50 до 100 м и более. Температура вечномёрзлых грунтов колеблется от минус 0,7 до минус 6,6 °С. Вечномёрзлые грунты характеризуются просадочностью III–IV (супеси, пески) и I–II категорий (галечники).

    Полоса трассы от Чары до Тынды практически охвачена сплошной вечной мерзлотой. Мерзлота сливающаяся, в основном низкотемпературная.

    Геокриологическое строение района трассы Тында – Ургал является более сложным. Здесь выделяются зоны островного (более 50 % таликов), массивно-островного (40–50 % таликов), прерывистого (10–25 % таликов) и сплошного распространения вечной мерзлоты. Среднегодовые температуры здесь изменяются от 0 до минус 5 °С, а мощность вечномёрзлых пород изменяется в этом районе трассы от 100–200 м в пос. Тында до 30–60 м в районе пос. Ургал.

    В районе трассы Ургал – Комсомольск-на-Амуре развита вечная мерзлота, характеризующаяся сплошным распространением на 32 %, прерывистым – на 36 % и островным – на 32 % протяженности мёрзлых грунтов.


    Слайды 8 - 9. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

    По всей трассе магистрали наблюдаются наледные явления. По типу они относятся к речным, грунтовым и смешанным.

    Мощность наледного льда изменяется в пределах от 1–1,5 до 3–4 м, достигая на отдельных водотоках в отдельные зимы 6 м.

    Подземные льды наблюдаются, главным образом, на пойменных и надпойменных террасах практически всех крупных рек зоны магистрали. Глубина залегания льда колеблется в пределах от 0,5 до 5 м, а мощность льда изменяется от 2–3 до 10 м, а в отдельных местах достигает еще бльших величин. Подземные льды имеют развитие по террасам рек.

    Термокарстовые озёра и бугры пучения имеют меньшие ареалы распространения, чем подземные льды. Площади отдельных термокарстовых озёр достигают 2–5 га, а размеры отдельных бугров пучения – до 20–30 м в диаметре и 4–6 м в высоту.

    Характерной особенностью ландшафта районов вечной мерзлоты являются мари (болота на вечной мерзлоте), охватывающие почти полностью площади пойменных террас, низких надпойменных террас и, частично, пониженные участки высоких террас.

    Крупноглыбовые осыпи, камнепады, курумы широко распространены на участке от Киренги до Тынды и охватывают практически все склоны долин горных рек и ручьёв.

    В горных районах трассы, главным образом от Киренги до Тынды и от Ургала до Берёзовки, часто образуются селевые потоки, относящиеся, как правило, к водокаменным потокам и действуют в основном по малым водотокам длиной от 3 до 20 км.

    Снежные лавины в наибольшей степени угрожают трассе на Байкальском и Северо-Муйском хребтах.

    В стадии изысканий было обследовано 294 лавинных комплекса, пересекаемых трассой или расположенных вблизи неё. Это позволило учесть лавинную опасность и уложить трассу почти на всём протяжении за пределами лавиноопасных зон.

    В районе трассы развиты и другие инженерно-геологические процессы, такие как солифлюкция, оползни, размывы берегов и другие, но они существенного влияния на прокладывание трассы не оказали.
    Слайд 10. История строительства БАМа

    Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.

    Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы - он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.

    Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И, если потеря Аляски, не вызвала никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1905 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока. Для решения этих задач катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Берингову проливу.

    В первой половине 19 в. появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы – среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.

    Первые проекты БАМа возникли в 1880-х гг., когда началась постройка Транссиба от Челябинска до Тихого океана. Идея постройки БАМа обострилась, когда стали обсуждать возможные направления восточной части Транссибирского железнодорожного пути, как её тогда называли. По одному предложению, железную дорогу следовало строить в направлении на Иркутск, южную оконечность Байкала и по южному берегу озера на Селенгу и Хилок (южный вариант), по другому – от Тайшета на север Байкала, оттуда на Мую, потом на приток реки Шилки и далее на Амур (северный вариант).

    Изыскания трассы будущей дороги было решено проводить по обоим вариантам. В 1889 г. группа изыскателей под руководством полковника Волошникова произвела «железнодорожную разведку» территории между реками Ангарой и Муей. Другая группа под руководством инженера Прохаско, в том же году, обследовала местность между Муей и Чёрным Урюмом (левый приток Шилки).

    Проведенные работы показали большую сложность рельефа и грунтов северного Прибайкалья и Забайкалья. К тому же эта территория была почти совершенно безлюдной. Поэтому при строительстве Транссиба предпочтение отдали южному варианту. Вопрос о сооружении железной дороги между северной оконечностью Байкала и Амуром отпал, но ненадолго.


    Слайд 11. История строительства БАМа

    Возможность прокладки более короткого железнодорожного пути через северную оконечность Байкала постоянно приковывала внимание специалистов и в последующие годы. Вместо проектирования большой магистрали через север Прибайкалья стали выдвигаться проекты соединения железнодорожной линией Ленских золотых приисков с Транссибом. С целью решения этой задачи в предвоенный период, то есть до 1914 г., было проведено ряд рекогносцировочных (сугубо предварительных) изысканий по направлениям: Иркутск — Бодайбо, Иркутск — Жигалово, Иркутск — Верхоленск, Иркутск — Качуг, Тайшет — Братск — Усть-Кут и другие.

    Однако всё ещё отсутствовала системная картина минерально-сырьевой базы, до сих пор не востребованная экономикой России. Процесс освоения железными дорогами евро-азиатских пространств в то время только начинался. Необходимость обеспечения безопасности восточных границ Российской империи вызвала к жизни грандиозный проект по сооружению Транссиба.

    Железную дорогу к Ленским приискам не построили, но работа по её изысканию не осталась бесплодной. В результате исследований был собран и обработан обширный материал о рельефе, почвах, грунтах и т.д. А направление Тайшет — Братск — Усть-Кут явилось западной частью БАМа.

    Начавшаяся первая мировая война оборвала изыскание стального пути из центральной части Восточной Сибири на Амур через север Байкала. Так закончился первый период «биографии» БАМа. Второму суждено было начаться уже при Советской власти.
    Слайд 12.История строительства БАМа

    Поражение России в Русско-японской войне (1904–1905 гг.) показало уязвимость Транссиба. С 1880-х гг. главным мотивом строительства БАМа стала военно-стратегическая цель правительства. Этот мотив сохранил своё значение и в советское время.

    В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

    В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога была впервые названа «Байкало-Амурской магистралью». В апреле 1932 г. появилось первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектные организации начали изыскания трассы БАМа.



    После восстановления хозяйства, разрушенного гражданской войной и в годы интервенции, наша страна приступила к планомерному вовлечению в хозяйственный оборот природных, богатств восточных районов. Развернулось большое железнодорожное строительство в малообжитых частях страны. Начались изыскания железнодорожного пути и на трассе БАМа.

    Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 гг. Их вёл особый корпус Железнодорожных войск Красной Армии (создан 14 января 1932 г.). Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 г.

    В 1931 г. Дальжелдорстрой НКПС провёл рекогносцировочные изыскания на участке Ключи – Киренск и обследования на участках Бочкарево – Николаевск-на-Амуре и Хабаровск – Советская Гавань. Первоначально БАМ рассматривалась в пределах восточного участка – от станции Уруша Забайкальской железной дороги до посёлка Пермское на Амуре.

    Для проведения исследований была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиции технических изысканий – сокращенно Восттизжелдор.

    На изысканиях использовалась аэрофотосъёмка. На картах впервые появилась ст. Бам (Тахтамыгда, в месте стыковки Транссиба с БАМом).
    Слайд 13.История строительства БАМа

    В 1933 г. вышло самое первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено генеральное направление трассы БАМа с опорными пунктами Тайшет – Северобайкальск – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

    Как и планировалось, в 1933 г. окончательные изыскания на участке Тахтамыгда – Тында были завершены, и в этом же году от ст. Бам Забайкальской железной дороги началось строительство.

    В следующем, 1934 г. Управление строительством БАМ произвело окончательные изыскания на участке Тында – Усть-Ниман и предварительные – на участке Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.

    За 1932–1934 гг. завершились изыскания железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и началась её постройка. Железная дорога нужна была крупной комсомольской стройке, развернувшейся в то время на Амуре. Вместе с тем она, по замыслу, являлась подходной линией к БАМу, то есть должна была служить своего рода его рокадой.

    Изыскание другой подъездной железнодорожной линии к БАМу Ургал – Известковая, началось в 1934 г.

    С 1932 г. изыскательские работы велись и на крайнем восточном участке БАМа – от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

    На центральном и западном участках Байкало-Амурской магистрали изыскания проводились в значительно меньших размерах.

    В 1932–1936 гг. НКПС проводился также ряд изысканий на участке Тайшет – Усть-Кут.

    Советско-японский конфликт на оз. Хасан и р. Халхингол заставлял ускорить процесс увеличения военных перевозок по Транссибу. Работы на БАМе были свёрнуты. В 1937 г. вышло второе постановление о строительстве БАМа. Был утверждён нынешний маршрут от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани. В 1937–1938 гг. значительная часть рабочей силы была привлечена на строительство вторых путей Транссиба. Для развития изыскательских и проектных работ был создан «Бамтранспроект» (с 1939 г. – «Бампроект»).


    Слайд 14-15.История строительства БАМа

    В конце 1937 г. усилиями заключённых Бамлага было завершено строительство 178километрового участка Бамовская – Тында, который был демонтирован в 1942 г.

    На участке Известковая – Ургал (339 км) работы начались в 1937 г. В 1942 г. линия с большими недоделками была сдана в эксплуатацию, а в 1943 г. – демонтирована.

    К 1941 г. было построено 123 км пути от Ургала до Комсомольска, а затем законсервировано.

    На участке Тайшет – Падун строительство началось в 1938 г. К 1941 г. уложено 68 км пути, который был законсервирован в конце 1941 г. Тогда же было приостановлено строительство на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань.

    В годы Великой Отечественной войны рельсы, металлические пролётные строения и железнодорожное оборудование БАМа использовались для строительства «заволжской рокады» Саратов – Сталинград.

    В результате в 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено.
    Слайд 16.История строительства БАМа

    В 1943 г. Государственный комитет обороны СССР приступил к ускоренному строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (468 км).

    Сжатые сроки строительства не позволили пересечь хребет Сихотэ-Алинь тоннелем. Железная дорога на этом участке была проложена открытой трассой по Кузнецовскому перевалу с применением кривых радиусом 200 м и уклонов тройной тяги. Обходы перевалов эксплуатировались в течение 1945–2012 гг. Паромная (летом) и ледовая (зимой) переправы при пересечении Амура у Комсомольска функционировали более 30 лет (с 19 июля 1945 по 26 сентября 1975 г.).

    В июле 1945 г. железнодорожный путь до Советской Гавани вступил в строй. В 1945 г. было возобновлено строительство ж.-д. линии Тайшет – Усть-Кут. В 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск. В июле 1951 г. её довели до ст. Лена (г. Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

    В 1951 г. введен в эксплуатацию участок Известковая – Ургал (340 км). В результате укрепилась связь БАМа с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.

    В 1958 г. был введен в эксплуатацию участок Тайшет – Лена (692 км).

    С конца 1950-х до конца 1960-х гг. велись незначительные работы по отсыпке насыпи, разработке скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. Построенные участки БАМа и соединительная линия Известковая – Ургал использовались как лесовозные дороги.

    В 1930–1950-х гг. за счёт государственных средств было построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегчённым нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

    В 1953 г., после смерти И.В. Сталина, до середины 1970-х гг. наступил перерыв в строительстве. Однако военное противостояние СССР и Китая на Доманском заставило правительство возобновить масштабные работы на БАМе.
    Слайд 17.История строительства БАМа

    В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. Их поручили выполнять семи институтам Главтранспроекта МТС, в том числе «Мосгипротранс», «Ленгипротранс», «Сибгипротранс».

    Общее руководство, разработку основных технических решений для проектируемой магистрали, анализ генерального направления в новых нормах проектирования выполнял Мосгипротранс. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов, решение научных проблем проводилось специализированными институтами МТС и МПС, а также научно-исследовательскими и проектными организациями других ведомств.

    Всесоюзный ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) разработал и внедрил две общесоюзные научно-технические программы по новым прогрессивным конструкциям, техническим решениям, совершенствованию технологических процессов и координировал деятельность около 100 организаций-соисполнителей.

    В 1964–1974 гг. велись проектно-изыскательские работы с учётом новых технических условий, сейсмической опасности, замены паровозной тяги тепловозной и электрической.

    Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

    В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации.

    С 1974 г. работы по сооружению БАМа развернулись широким фронтом.

    8 июля 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Была создана комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа (июль 1974 г.). А также строительная организация «Главбамстрой» (начальник K.B. Мохортов – заместитель министра транспортного строительства, выпускник НИВИТа). Были выделены необходимые средства для сооружения железной дороги первой категории протяжением 3 100 км, второго пути Тайшет – Лена (721 км), линии Бамовская – Тында – Беркакит (Малый БАМ).

    На Малом БАМе протяжённостью более 399 км было проложено 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно в объёме 35 млн м3. Основными силами строительства стали комсомольцы-добровольцы, военные-строители, студенческие строительные отряды из СССР, Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран.

    На БАМ был направлен мощный поток финансовых средств и техники.
    Слайд 18.История строительства БАМа

    Строительство основной трассы БАМа велось в восьми направлениях: от ст. Лена на восток, от ст. Тында на восток и запад, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от ст. Новый Ургал на запад и восток, от ст. Берёзовка (Постышево) на восток и запад. Наряду с прокладкой железнодорожной линии строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, сооружались производственно-технические здания, коммуникации, благоустраивались посёлки.

    Важность сооружения БАМа для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, его экономическая целесообразность подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчёркивалась.
    Слайд 19.История строительства БАМа

    На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Были посланы 39 шефских строительных организаций из республик, краёв, областей и городов для строительства посёлков на станциях. Ургал строила Украина, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия, Зейск – Башкирия, Февральск – Красноярск и т.д.

    39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: г. Ленинград (ст. Северобайкальск), Латвийская и Белорусская ССР (ст. Таксимо), г. Москва (ст. Тында), Московская область (ст. Дипкун и ст. Тутаул), Новосибирская область (ст. Тунгала и ст. Постышево), Украинская ССР (ст. Ургал).

    В разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов.

    За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих, прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование.
    Слайд 20.История строительства БАМа

    На БАМе применялись новейшие конструкции, способы строительства и эксплуатации объектов в сложнейших гидрологических условиях, мощная техника и рациональные методы труда. Так, например, балластировка пути производилась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решётки. Это позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорость движения поездов, обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и тяжеловесного подвижного состава.

    При возведении искусственных сооружений были применены прогрессивные конструкции и технологии: гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые и козловые опоры мостов, унифицированные бетонные блоки, навесной монтаж пролётных строений. Был найден способ сохранения многолетнемёрзлых грунтов с помощью жидкостных систем охлаждения. Впервые здесь были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом насыпей на просадочных, при оттаивании, основаниях с использованием конструкций из сортированного камня, пенопласта и геотекстиля.

    При электрификации участков БАМа были найдены нетрадиционные решения по сооружению продольных линий электропередач. Эксплуатация построенных участков железной дороги велась в условиях одновременно продолжающегося строительства железнодорожного пути. Внедрялись новые методы организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.


    Слайд 21.История строительства БАМа

    17 (28)апреля1984 г. на раз. Мирошниченко (491 км восточнее Тынды, 2 835 км от Тайшета) состоялась стыковка восточного участка БАМа.

    20 (29) сентября 1984 г. произошла стыковка пути западного участка БАМа у раз. Балбухта (1 608 км от Тайшета, 876 км восточнее ст. Лена).

    1 октября 1984 г. на ст. Куанда было уложено «золотое звено» БАМа. Был завершён 10-летний этап строительства магистрали. 27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось!

    В течение 1980–1989 гг. участки магистрали поэтапно вводились в постоянную эксплуатацию по пусковым комплексам. В конце 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа:

    – в сентябре 1989 г. в постоянную эксплуатацию был введён участок Верхнезейск (Зейск) – Тунгала (156 км);

    – в октябре 1989 г. – Таксимо – Чара (250 км);

    – в конце 1989 г. – Ангаракан – Таксимо (101,5 км) по обходу Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰.

    Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом.
    Слайд 22.История строительства БАМа

    Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г. Причинами долгостроя были ошибочность оценки всех сложностей будущего строительства тоннеля и задержки финансирования (особенно в последние годы строительства).

    До ввода тоннеля в эксплуатацию движение поездов производилось с 8 марта 1983 г. по ноябрь 1989 г. по обходу длиной 26,4 км с продольным руководящим уклоном 40 ‰, а с ноября 1989 г. по декабрь 2003 г. – по обходу длиной 54,3 км (открытой трассе второго пути) с уклоном 18 ‰.

    Длина тоннеля – 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1 000 м. Протяжённость всех пройденных выработок различного сечения за период строительства составила 43,1 км. Объём горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, – 2,9 млн м3. На пике строительных работ почти 30-летнего периода сооружения БАМа (1974–2003 гг.) одновременно было задействовано до 6 тыс. чел. Строители проделали колоссальную работу: вынули более 2 млн м3 грунта, уложили 700 тыс. м3 монолитного железобетона, смонтировали 70 тыс. т металлоконструкций. Перепробег поездов с двойной тягой по обходному пути составлял 39 км, издержки – 15 млн р. в год, время в пути – 2,5 ч, а по тоннелю пробег составил 15 мин хода при одиночной тяге. В результате повысился уровень безопасности движения поездов.


    Слайд 23.История строительства БАМа

    В 1996 г. БАМЖД была расформирована: её западный участок отошёл в управление Восточно-Сибирской, а восточный – Дальневосточной железным дорогам. БАМ дал возможность решить сложные вопросы экономического освоения богатого сырьевыми ресурсами края, новый выход к Тихому океану, связал наше государство со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. БАМ сокращает дальность перевозок грузов по сравнению с Транссибом до Тынды на 590 км, до Комсомольска – на 488 км, до Хабаровска – на 230 км.

    Итак, завершающей точкой в строительстве БАМа можно считать 5 декабря 2003 г. – дату ввода в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля.
    Слайд 24. БАМ сегодня

    Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

    Ключевые станции БАМа:

    Тайшет;


    Лена;

    Таксимо;


    Тында.
    Слайд 25. БАМ сегодня

    Нерюнги;


    Новый Ургал;

    Комсомольск-на-Амуре;

    Ванино;

    Советская Гавань.



    Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

    БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

    В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

    БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, ОлекминскийСтановик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

    При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
    Слайд 26-27. БАМ сегодня

    Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:

    открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;

    обеспечены транзитные перевозки;

    создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

    в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

    В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

    По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

    БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
    Слайд 28. Перспективы развития БАМа

    Инвестиции в сумме 2,6 миллиардов рублей будут затрачены на укладку вторых путей и начало строительства тоннелей на Байкало-Амурской магистрали в 2013 году.

    Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.

    ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:



    • строительство и восстановление 91 разъезда;

    • строительство 800 км вторых главных путей;

    • оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;

    • удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;

    • приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;

    • реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

    Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

    Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:



    • строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;

    • проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.

    В ОАО «РЖД» сейчас продумывают различные варианты увеличения пропускной способности БАМа. Так в качестве возможной схемы привлечения средств предложено вывести инфраструктуру БАМа в отдельную компанию, участниками которой могут стать грузоотправители.

    Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями.

    Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

    Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.


    Слайд 29. Перспективы развития БАМа

    Какова дальнейшая судьба БАМа? Сегодня однозначно можно утверждать, что БАМ ждет грандиозное развитие. Произойдет то, о чем говорили еще во времена его строительства, «БАМ-будущее страны». Сегодня сама жизнь будет подталкивать и Правительство РФ, и компанию ОАО «РЖД» и другие заинтересованные ведомства на полную реконструкцию БАМа. Именно от увеличения пропускной способности БАМа будет зависеть реализация крупнейших проектов на Дальнем Востоке и севере страны.

    Начало реализации проекта по модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) положено. Об этом рассказал президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на пресс-конференции по итогам правления компании. Он подчеркнул, что компания приступила к выполнению решений президента России Владимира Путина. По его словам, уже начаты работы по расшивке ряда узких мест. «По сути, проект в целом еще в разработке, но есть и проекты на конкретных участках. С учетом работы по их развитию можно считать, что мы на начальной стадии реализации», — отметил Якунин. «При участии средств федерального бюджета продолжится реализация таких проектов, как реконструкция и модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей…» — поддержал президента ОАО «РЖД» министр транспорта России Максим Соколов.

    В июле 2013 года на совещании с членами правительства в Ново-Огареве президент России Владимир Путин предложил актуализировать схему развития Транссиба и БАМа. Обе магистрали должны быть расширены, модернизированы, продлены. «За последние пять лет только в направлении дальневосточных портов России объем грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55%, составив около 110 млн тонн в год, — это рекордные показатели для этого участка», — подчеркнул Путин.



    Финансировать данный проект планируется за счет ОАО «РЖД», средств Фонда национального благосостояния России (ФНБ) и бюджета.

    Материалы подготовили: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЙ», ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЙ».

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Лекции «По путям Байкало- амурской магистрали»

    Скачать 307.82 Kb.