• В ожидании второго открытия Сибири
  • С середины XIX века Россия вступила на путь индустриального развития
  • 26 января 1857 года был издан указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог России.
  • В 1882 году начались работы по прокладке линии Екатеринбург — Тюмень
  • В конце 1892 года было открыто движение на всем участке от Самары до Челябинска. Первостроители
  • 1 июня 1887 года принято решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около 7000 верст.
  • К.Я. Михайловский
  • К концу 1891 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов.
  • В мае 1893 года начались подготовительные работы по строительству моста у села Кривощеково.
  • В 1893 году образована станция Обь
  • Г.М. Будагов.
  • 5 апреля 1897 года мост через Обь у села Кривощекова был сдан в постоянную эксплуатацию.
  • Н.П. Меженинов.
  • 15 октября 1896 года Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию. Эта дата считается днем рождения магистрали.
  • В январе 1899 года открыто сплошное движение от Челябинска до Иркутска.
  • С первых дней развивалась социальная инфраструктура
  • В сентябре 1893 года инженер-путеец Г.М. Будагов по своей инициативе и на собственные средства открыл для детей строителей железнодорожного моста через Обь первую школу.
  • В феврале 1899 году в Омске открылась библиотека служащих Западно-Сибирской железной дороги.
  • 1 июля 1902 года в Томске основано одно из старейших средних специальных учебных заведений отрасли — техническое железнодорожное училище.
  • 1 января 1900 года проводится первое организационное реформирование
  • К началу Русско-японской войны пропускная способность дороги возросла до 13 пар поездов в сутки
  • Вторым испытанием стало переселенческое движение.



  • страница1/5
    Дата09.05.2017
    Размер0.64 Mb.

    Магистраль длиною в 120 лет


      1   2   3   4   5

    Магистраль длиною в 120 лет

    Западно-Сибирская железная дорога — это важнейший участок Транссибирской магистрали, связывающий Восточную Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток с Европейской Россией, Казахстаном, Странами Средней Азии. Его значение усиливается за счет огромной роли, которая железная дорога играет в экономике тех пяти регионов, по которым она проложена, — Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Летопись Западно-Сибирской магистрали неразрывно связана как с историей страны, так и с хроникой освоения природных богатств большого сибирского региона, развития его производительных сил.

    С середины XIX века Россия вступила на путь индустриального развития, двигателем этого движения стало железнодорожное строительство, главным инвестором которого выступило государство. 26 января 1857 года был издан указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог России.

    Первый этап железнодорожного строительства выразился в прокладке трасс магистрального значения. Важнейшей из них являлась Транссибирская магистраль, которая сыграла особую роль в истории Сибири, до ее строительства остававшейся сельскохозяйственным регионом. В Сибирь пришли миллионы переселенцев: крестьяне, искавшие свободные пахотные земли, рабочие в поисках надежного заработка, люди делового склада — купцы, предприниматели, инженеры. Они сразу и безошибочно определяли «точки роста» — те населенные пункты, выгодное географическое положение которых обещало широкий размах операций, высокие прибыли и гарантировало предпринимательских успех. Своей активной деятельностью они и обеспечили в дальнейшем высокий уровень грузооборота зауральских магистралей, становились инициаторами прокладки новых веток, превращавших линию Транссиба в сеть железных дорог.



    http://10.132.70.106/120zszd/img/history_1.jpg

    Различные варианты прохождения железной дороги, включая северный и южный варианты, рассматрившиеся до 1890 года



    В ожидании второго открытия Сибири

    http://10.132.70.106/120zszd/img/history_1.jpg

    Различные варианты прохождения железной дороги, включая северный и южный варианты, рассматрившиеся до 1890 года



    Западно-Сибирская железная дорога — это важнейший участок Транссибирской магистрали, связывающий Восточную Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток с Европейской Россией, Казахстаном, Странами Средней Азии. Его значение усиливается за счет огромной роли, которая железная дорога играет в экономике тех пяти регионов, по которым она проложена, — Омской, Томской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Летопись Западно-Сибирской магистрали неразрывно связана как с историей страны, так и с хроникой освоения природных богатств большого сибирского региона, развития его производительных сил.

    С середины XIX века Россия вступила на путь индустриального развития, двигателем этого движения стало железнодорожное строительство, главным инвестором которого выступило государство. С 1845 года берет свое начало российское паровозостроение. Но чтобы понимать грандиозность предстоящей в Сибири стройки, напомним такой факт: «чугунка» протяженностью чуть более 600 верст из Санкт-Петербурга в Москву (Высочайший указ о начале ее строительства был подписан 1 февраля 1842 года) строилась восемь с половиной лет. К 1865 году протяженность железных дорог России составила 3000 км.

    26 января 1857 года был издан указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог России. Правительство заключило концессию на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4000 км, для чего было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского и иностранных банковских капиталов. А через 8 лет было создано Министерство путей сообщения России. К концу 1870-х годов сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток.

    Первый этап железнодорожного строительства выразился в прокладке трасс магистрального значения. Важнейшей из них являлась Транссибирская магистраль, протяженностью около 7000 верст, которая сыграла особую роль в истории Сибири, до ее строительства остававшейся сельскохозяйственным регионом.

    В Сибирь пришли миллионы переселенцев: крестьяне, искавшие свободные пахотные земли, рабочие в поисках надежного заработка, люди делового склада — купцы, предприниматели, инженеры. Они сразу и безошибочно определяли «точки роста» — те населенные пункты, выгодное географическое положение которых обещало широкий размах операций, высокие прибыли и гарантировало предпринимательских успех. Своей активной деятельностью они и обеспечили в дальнейшем высокий уровень грузооборота зауральских магистралей, становились инициаторами прокладки новых веток, превращавших линию Транссиба в сеть железных дорог.

    В 1882 году начались работы по прокладке линии Екатеринбург — Тюмень — на тот момент в правительстве придерживались мнения о целесообразности железнодорожного строительства в Сибири именно через это направление.

    Однако позже было предложено южное направление: Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск — Омск, которое и было признано экономически более выгодным.



    В конце 1892 года было открыто движение на всем участке от Самары до Челябинска.

    Первостроители

    http://10.132.70.106/120zszd/img/history_2.jpg

    К.Я. Михайловский



    1 июня 1887 года принято решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около 7000 верст. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: от Челябинска на восток и от Владивостока на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка.

    Начальником изыскательных экспедиций первой — Западно-Сибирской — дороги был назначен К.Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и ее строительством. Изыскания на участке Средне-Сибирской дороги возглавил Н.П. Меженинов.



    В 1891 году Пятая Колыванская партия под руководством Н.Г. Гарина-Михайловского, определила место железнодорожного перехода через Обь. Входивший в состав партии изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого тщательно обследовал весь участок реки от Колывани до Кривощеково и представил исчерпывающие доводы в пользу перехода у Кривощекова: здесь река имеет наименьшую ширину русла и разлива, протекая в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения. Строительство мостового перехода у Кривощекова позволило значительно сократить длину самого моста, объемы земляных работ, упростить возведение опор на скальном основании.

    К концу 1891 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.

    7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью 743 версты. Пройдя за год ровные барабинские степи, преодолев болота, озера и реки, 20 июля 1893 года строители вышли на новый участок — от Омска до Кривощеково протяженностью 580 верст. Таких темпов прежде не знала мировая практика железнодорожного строительства. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской магистрали трудилось около 22 тысяч человек. Строители испытывали дефицит строительных материалов, сами жили и работали в экстремальных условиях, но за три года вчерне закончили сооружение Западно-Сибирской железной дороги.

    В мае 1893 года начались подготовительные работы по строительству моста у села Кривощеково. Проект моста разработал знаменитый русский инженер-мостовик Н.А. Белелюбский, автор всех крупных железнодорожных мостов Западной Сибири в соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов.




    В 1893 году образована станция Обь (Ново-Николаевск — Новосибирск-Главный). Деревянное здание вокзала было построено по типовому проекту.

    20 июня 1894 года в присутствии губернатора, строителей, многочисленной публики состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково. Строительством моста руководил инженер Г.М. Будагов. После его назначения на Средне-Сибирскую дорогу, окончание строительства взял на себя инженер Н.М. Тихомиров.

    Параллельно с мостом строились примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня.



    5 апреля 1897 года мост через Обь у села Кривощекова был сдан в постоянную эксплуатацию.

    В октябре 1894 года открыто временное движение пассажирских и товарных поездов от Челябинска до Омска. А между тем Транссиб, оставив позади еще недостроенный мост, достиг села Болотного, стремительно двинулся на восток к Мариинску — восточной границе современной Западно-Сибирской дороги. От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути — Средне-Сибирская железная дорога. Начальником ее строительства был назначен инженер путей сообщения Н.П. Меженинов. К Средне-Сибирскому участку относилась и ветка на Томск.

    8 сентября 1896 года первым начальником Западно-Сибирской дороги назначен В.М. Павловский. Он проработал в этой должности десять лет (с 1 января 1900 г. по 25 августа 1906 г. — начальником объединенной Сибирской железной дороги).

    15 октября 1896 года Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию. Эта дата считается днем рождения магистрали.

    С конца 1897 года дорога перешла в ведение эксплуатационного управления.

    http://10.132.70.106/120zszd/img/history_3.jpg

    Начало строительства железнодорожного моста через реку Обь. Правый берег.






    http://10.132.70.106/120zszd/img/history_4.jpg

    Строительство вокзала на станции Омск, 1894 г.



    Это была всего одна прямая линия, однопутная, но уже и она оказалась способна дать мощный толчок развитию прилегающих территорий. На магистрали появились новые поселки, активно развивались уже существовавшие. В таких населенных пунктах создавались паровозные депо, возникали промышленные предприятия, развивалась торговля, активизировалось освоение прилегающих сельскохозяйственных угодий, разработка природных богатств, что, в свою очередь, определяло направления дальнейшего развития сети дорог.

    На протяжении Западно-Сибирской железной дороги было построено 9 водопропускных труб, 261 деревянный мост, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах через реки Тобол, Ишим, Иртыш,Обь. Для защиты путей от снежных заносов было изготовлено 91 245 погонных саженей переносных щитов с кольями.

    На станциях Челябинск, Петропавловск, Омск, Каинск, Обь возвели основные депо, а на станциях Шумиха, Макушино, Исилькуль, Татарская, Чулымская — оборотные. Здания и тех, и других — из кирпича или камня, под железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям.

    В январе 1899 года открыто сплошное движение от Челябинска до Иркутска. Первые годы эксплуатации опровергли все сомнения по поводу того, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина». Показательна динамика грузооборота станции Обь (с Ново-Николаевск): в течение первых 10 лет коммерческой эксплуатации Сибирской железной дороги грузооборот станции увеличился с 1,8 млн пуд в 1897 году до 16 млн пуд. в 1907 году. Накануне Первой мировой войной грузооборот станции достигал 35,5 млн пуд., что составило свыше 11 % грузооборота всей Сибирской магистрали. Наплыв грузов оказался столь велик, что первоначально дорога справлялась только с половиной из них. Срочно расширялись склады, депо, строились новые разъезды, приобретались новые паровозы и вагоны.


    Уже в 1898 году была создана комиссия для увеличения пропускной способности дороги. Обследовав линию, она пришла к выводу, что надо срочно приступать к коренному переустройству дороги. Временные деревянные мосты были заменены на капитальные, металлические; ширина земляного полотна доведена до нормальной, увеличена высота насыпей; досрочно произведена замен легких рельсов; усилено водоснабжение магистрали. В результате принятых мер к лету 1902 года объем пассажирских перевозок, по сравнению с 1899 годом, увеличился в три раза, а грузовых — в пять раз.

    С первых дней развивалась социальная инфраструктура: строились школы, больницы, библиотеки, жилье… К 1910 году дорога располагала пятью больницами на крупных станциях, на станциях поменьше имелись еще и так называемые «больнички». Строились и специальные «холерные» бараки. Для организации медицинского обслуживания на Сибирская железная дорога разделялась на 27 врачебно-санитарных участков. Участковые врачебные комиссии освидетельствовали служащих, членов их семей, а также заболевших в пути пассажиров. В ведении старшего врача дороги находилась специальная санитарно-гигиеническая лаборатория для анализов воды, пищевых продуктов, обследования инфекционных больных. Для лечения профессиональных болезней железнодорожников в 1901 году на озере Карачи открылся курорт.

    В сентябре 1893 года инженер-путеец Г.М. Будагов по своей инициативе и на собственные средства открыл для детей строителей железнодорожного моста через Обь первую школу. Это учебное заведение вскоре превратилось в культурный центр посёлка мостостроителей: здесь появились хоровой коллектив, свой самодеятельный театр. Также была организована воскресная школа для взрослых.

    В январе 1896 г. по инициативе специалистов железнодорожных мастерских и на средства рабочих и служащих станции Обь на улице Владимировской открылась ещё одна школа — для детей железнодорожников.



    В феврале 1899 году в Омске открылась библиотека служащих Западно-Сибирской железной дороги. Ее отделения появились впоследствии на всех крупных станциях. В ведении Комитета Сибирской железной дороги состояли омские и красноярские технические классы, готовившие слесарей для работы в железнодорожных мастерских, и телеграфные курсы в Томске.

    1 июля 1902 года в Томске основано одно из старейших средних специальных учебных заведений отрасли — техническое железнодорожное училище. Позже оно вместе с основанным в 1915 года железнодорожным училищем службы движения стало базой для открытия Томского техникума железнодорожного транспорта. В 1904 году был открыт железнодорожный техникум на станции Омск.

    1 января 1900 года проводится первое организационное реформирование: бывшие до этого самостоятельными Западно-Сибирская (Челябинск — Обь) и Средне-Сибирская (Обь — Иркутск) дороги объединены в Сибирскую железную дорогу с управлением в городе Томске.

    К началу Русско-японской войны пропускная способность дороги возросла до 13 пар поездов в сутки, но для военного времени этого было явно недостаточно. Испытания, которым подвергла Великий Сибирский путь Русско-японская война, заставили уже осенью 1904 год принять решение о строительстве второго пути параллельно с переустройством первого.

    Вторым испытанием стало переселенческое движение. Толчок массовому переселению крестьян за Урал дало строительство самой Сибирской железной дороги. Только с 1895 по 1899 год в Сибирь пришло 675 тыс. переселенцев. В первое десятилетие XX века ежегодный приток переселенцев составлял 210–230 тыс. человек. Открытие Западно-Сибирской дороги изменило направление переселенческих потоков: основная масса шла теперь по железнодорожной магистрали — забираясь все дальше на восток, оседая в Томской губернии, в первую очередь на Алтае.

    Несмотря на массовое переселенческое движение, большие грузопотоки, колоссальные издержки не позволяли дороге получать доходы до 1908 года. А уже в 1913 году реальный доход Сибирской железной дороги достиг 13 млн рублей.


      1   2   3   4   5

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Магистраль длиною в 120 лет