страница2/5
Дата09.05.2017
Размер0.64 Mb.

Магистраль длиною в 120 лет


1   2   3   4   5



По новым маршрутам

http://10.132.70.106/120zszd/img/history_9.jpg

Карта строительства Западно-Сибирского участка, 1890-е годы



ТОМСКАЯ ВЕТКА

Главный ход Транссибирской магистрали обошел стороной губернскую столицу Томск, что негативно сказалось на темпах развития города. Городские власти неоднократно ходатайствовали о строительстве от Транссиба к Томску дополнительной ветки, чтобы «сохранить городу промышленно-торговое значение» и стать «дополнительным путем по подвозу грузов для строительства основной магистрали».

В конце 1893 года император Александр III утвердил решение Комитета Сибирской железной дороги о сооружении с 1898 года соединительной железнодорожной ветки протяженностью 89 верст от станции Тайга на Средне-Сибирской железной дороге к городу Томску. Но с условием: лишь после того как Средне-Сибирская дорога достигнет города Иркутска. Однако Николай II счел возможным начать строительство гораздо раньше.

1 июня 1895 года состоялась торжественная закладка ветки Тайга — Томск.

Строительством Томской ветки, которое велось за счет государственной казны, ведало Управление Средне-Сибирской железной дороги во главе с начальником Н.П. Межениновым. Вся линия была разделена на две дистанции и сооружалась сразу с двух сторон: от магистрали с зарождавшимся тогда поселком Тайга и от Томска. Строители работали практически в безлюдной местности, прокладывая дорогу сквозь глухую тайгу, топкие болота. Большую сложность создавали многочисленные речки и ручьи: для их преодоления было построено 35 деревянных мостов (то есть по мосту практически через каждые два с половиной километра пути!) и один железный мост через реку Ушайку, автором проекта которого был выдающийся русский инженер Н.А.Белелюбский. Рельсы привозили по Западно-Сибирской железной дороге с Новороссийского, Брянского, Нижне-Тагильского заводов. На сооружение Томской ветви было потрачено почти два миллиона рублей.



12 июня 1896 года образовано эксплуатационное локомотивное депо Тайга.

22 июля 1896 года со станции Тайга до станции Томск проследовал первый поезд, и было открыто временное движение. Томск практически не опоздал к началу работы Транссиба: временное движение на Средне-Сибирской железной дороге от станции Обь до города Красноярска открыто 1 марта 1897 года.



1 января 1898 года железнодорожная ветка от станции Тайга до Томска была сдана в постоянную эксплуатацию.

http://10.132.70.106/120zszd/img/history_10.jpg

Карта строительства Западно-Сибирского участка, 1890-е годы



СЕВЕРНЫЙ ХОД ТРАНССИБА

С 1908 года начались работы по проектированию и строительству ветки, которой предстояло связать Транссиб (отправная точка — Омск) с Тюменью (ветка Тюмень — Екатеринбург была построена еще в 1880-х годах). Решение о прокладке такой ветки было принято еще в 1900 году по ходатайствам московского и сибирского купечества, городских дум Тюмени, Ишима, Ялуторовска. В 1905 году начались изыскания, но Русско-японская война и революция задержали строительство, и только в 1908 году вопрос о нем был вновь рассмотрен. Проект 1905 года признали неудачным, поэтому проводились повторные изыскания, первоначальный проект значительно переработан. Только после этого началось строительство. Первый поезд в Ишим из Тюмени прошел в 1911 году. В начале 1913 года сооружение линии Тюмень — Омск завершилось, а в 1914 году участок передан в постоянную эксплуатацию. Еще до завершения работ стало ясно, что увеличение протяженности Сибирской железной дороги требует ее разукрупнении.

1 октября 1913 года из вновь отстроенных линий была создана Омская железная дорога в границах участков Тюмень — Куломзино, Синарская — Шадринск общей протяженностью 642 версты (682 км).

 

АЛТАЙСКИЙ ПУТЬ



1 июня 1913 года состоялось торжественное открытие работ по сооружению Алтайской железной дороги в Семипалатинске при закладке фундамента железнодорожного вокзала и начале строительства станции Семипалатинск.

Этому событию предшествовала серьезная борьба, в которую были вовлечены многие города, рассчитывавшие получить новые дивиденды от причастности к Великому Сибирскому пути. Так, представители Томска высказывались за развитие меридионального направления железнодорожной сети по маршруту Тайга — Барнаул. В это же время алтайское купечество, поддержанное нарождавшимся новониколаевским предпринимательством, сформировало своеобразный штаб и стало активно подвигать свой проект постройки железной дороги — по маршруту Новониколаевск — Барнаул — Бийск — Семипалатинск.

Интрига вокруг будущего строительства усиливалась за счет претензий других городов (Тобольска, Тюмени, Омска, Павлодара), а также ввиду желания правительства сэкономить и ограничиться постройкой небольшой алтайской ветки. И все же энергия и настойчивость городского головы Новониколаевска В.И.Жернакова и его соратников преодолели сомнения членов правительственной комиссии — было принято решение о постройке дороги на Алтай с выходом из Новониколаевска.

Было учреждено Акционерное общество для строительства железной дороги Новониколаевск — Барнаул — Семипалатинск с веткой от станции Алтайской до Бийска, общая протяженность составляла 764 версты. Строительный капитал создавался путем выпуска акций и облигаций, основное количество акций сосредоточилось в Азовско-Донском и Международном коммерческом банках.

На строительстве было занято 19 тысяч человек. Общее руководство работами осуществлял инженер Г.М.Будагов. Поставка рельсов и оборудования (общей стоимостью 48 млн рублей) велась с предприятий Петербурга, Урала, Коломны, Брянска, Сормово. Управление строительством находилось в Новониколаевске.

В 1913 году начато строительство станции и паровозного депо Рубцовка.

8 августа 1914 года считается днем рождения паровозного депо на станции Барнаул. К этому дню введены в строй первые 7 стойл веерной части паровозного депо. Депо в Барнауле было основным на Алтайской железной дороге, являясь базой для оборотных депо.

В октябре 1915 года Алтайская дорога была открыта.

Ее эксплуатационное управление разместилось в Барнауле. Алтайская железная дорога имела огромное значение для социально-экономического развития края: в Барнауле, вдоль железной дороги, появился новый район с депо, мастерскими (ныне вагоноремонтный завод). Градообразующим фактором послужило строительство таких станций, как Рубцовск, Алейск, Алтайская.

 

ДОРОГА НА КУЗБАСС



В 1913 году начинается строительство 187-километровой железной дороги для вывоза угля от Юрги до Кольчугино (Ленинск-Кузнецкий) с веткой до Щегловки (Кемерово), на Кемеровский рудник.

Катализатором ее создания стала деятельность организованного в 1912 году общества Кузнецких каменных копей (Копикуз), которое занялось добычей в Кузнецком бассейне каменного угля, и его обязательство перед Кабинетом обеспечить вывоз каменного угля с Кольчугинского и Кемеровского рудников на Транссибирскую железнодорожную магистраль.

Ветку на Щеглово тянули от станции Юрга через будущую станцию Топки. Для осуществления этого проекта параллельно с АО «Копикуз» было учреждено «Общество Кольчугинской железной дороги». С началом Первой мировой войны в связи с резко возросшим спросом на сибирский уголь работы были форсированы.

31 июля 1914 года на 102 км железнодорожной ветки от Юрги на Кольчугино и Кемерово началось строительство станции Топки. В октябре 1914 года. был заложен фундамент паровозного депо, в том же году на территории депо построена водонапорная башня.

Во второй половине 1915 года железнодорожная ветка была построена. Завершилось и постройка железнодорожного вокзала станции Щеглово (Кемерово).

 

ЧЕРЕЗ КУЛУНДИНСКИЕ СТЕПИ



Развитие сети дорог не останавливалось и в годы Первой мировой войны. Основанное в начале 1914 года Общества по постройке Кулундинской железной дороги приступило к изысканиям от города Славгорода до одной из станций Алтайской железной дороги и далее на юг до пересечения с р. Иртыш у города Усть-Каменогорска.

18 мая 1914 года начались строительные работы на участке Татарская — Купино, к которым активно привлекались иностранные военнопленные, а с февраля 1916 года на новые участки строительства привозились китайские рабочие. К 15 октября 1915 года было практически завершено строительство железнодорожного моста через реку Карасук.

2 января 1916 года проследовал первый грузо-пассажирский поезд по новой линии от станции Татарская до Купино. 15 сентября того же года было открыто временное товаро-пассажирское движение поездами на участке Карасук — Славгород.

Руководили строительством Кулундинской железной дороги инженеры Савримович, Пац-Помарнацкий, Сафронов. Кулундинская линия протяжением 296 верст была проложена от станции Татарской Сибирской железной дороги до города Славгорода. Район дороги залегает в междуречье Оби и Иртыша, главным образом в Кулундинской степи.



Сквозь вихри войн и революций

http://10.132.70.106/120zszd/img/history_5.jpg

Приезд генерала Гайды в Тайгу, 1918 г.



Далекая от театра боевых действий Первой мировой войны, Сибирь стала ее глубоким тылом, на который была возложена задача обеспечения армии материальными и людскими ресурсами.

С июля 1914 года на железной дороге было введено военное положение, означавшее предельно жесткий режим труда: рабочий день по 10–12 часов, за нарушения дисциплины — суровые наказания по законам военного времени.

Резко возрос объем грузоперевозок: армии требовались сибирский хлеб, масло, мясо; для промышленности Урала стали направлять уголь Кузбасса. Оперативное руководство дорогой требовало ее разукрупнения.



С 1 января1915 года вступило в силу решение о разделении Сибирской дороги на Омскую и Томскую с возвращением к прежним границам Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог. К Омской дороге была приписана станция Новониколаевск. К тому времени на участке Омск — Новониколаевск был построен второй путь. Общая протяженность Омской железной дороги в 1915 году составила 2729 км.

К 1915 году пропускная способность Сибирской магистрали достигла 20 пар поездов в сутки, общее число паровозов превысило тысячу, вагонов насчитывалось более 20 тысяч. Российская промышленность, выполнявшая военные заказы, резко сократила поставки новых паровозов и вагонов, железнодорожного оборудования. Недостаток подвижного состава и слабость материальной базы, в свою очередь, сильно затрудняли вывоз жизненно важных для фронта и всей страны грузов.




К 1916 году железнодорожные перевозки выросли более чем на треть по сравнению с довоенным временем. Достигнуто это было за счет строжайшей дисциплины, нещадной эксплуатации технических средств железных дорог, введения в действие новых линий, строившихся в суровых военных условиях (Кольчугинская в Кузбассе, Алтайская).

20 июля 1916 года состоялось торжественное открытие главных мастерских в Барнауле. Начались работы по ремонту паровозов. Электрический цех мастерских обеспечивал электрической энергией не только себя, но и всю станцию Барнаул. Через год на базе мастерских был создан Барнаульский вагоноремонтный завод.

В июле 1916 года построено паровозное депо на станции Славгород.

К концу 1916 года около 25 процентов путевой и мостовой стражи и около 10 процентов чернорабочих составляли женщины. В первые же месяцы войны многие железнодорожники были призваны в армию, острый дефицит трудовых ресурсов заставил нанимать рабочих, не имеющих должной квалификации. Широко, в частности, привлекались беженцы, вербовались рабочие из других районов страны, стали больше принимать женщин.

В 1917 году начато строительство линии Кузнецк — Тельбес.

С первых же дней Февральской революции возникло движение железнодорожников Сибири за демократизацию управления транспортом, автивизировалось профсоюзное движение. Ухудшение материального положения, перенапряженность в работе, значительный износ и нехватка подвижного состава вызывали недовольство железнодорожников. Стало оживать забастовочное движение на железных дорогах.

http://10.132.70.106/120zszd/img/history_6.jpg

Газета "Дело революции", призывающая в ряды Красной армии, март 1918 г.



20–23 марта 1917 года в Новониколаевске были созданы профсоюзы, в том числе железнодорожников (руководитель B.C. Кидяев). В марте — апреле профсоюзные организации возникли практически на всех крупных станциях Омской, Томской и Забайкальской железных дорог. 3 апреля 1917 года состоялся организационный съезд профсоюзов служащих, мастеровых и рабочих Алтайской железной дороги.

Железнодорожные рабочие пытались отстранить старую администрацию и установить собственный контроль за работой дорог и смежных организаций. Рабочий контроль был установлен на многих участках Томской железной дороги, на электрических и водонапорных станциях. Рабочие организовывали вооруженную охрану депо и мастерских.



В конце марта 1917 года в Красноярске состоялся I съезд представителей рабочих и служащих Томской железной дороги. Съезд проголосовал за введение 8-часового рабочего дня. Такое решение не удалось провести на съезде рабочих и служащих Омской железной дороги. По призыву большевиков он стал вводиться явочным порядком.

В июле 1917 года на Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был избран их главный профсоюзный орган — Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель). На местах, в том числе на Омской и Томской железных дорогах, политику Викжеля проводили Главные дорожные комитеты.

26 октября 1917 года II Всероссийский съезд Советов принял «Обращение ко всем железнодорожникам», в котором сообщалось о победе вооруженного восстания в Петрограде. В числе прочих дорожный комитет Томской железной дороги заявил о своей поддержке революционной власти и о необходимости созвать чрезвычайный съезд железнодорожников.

В январе 1918 года в Новониколаевске состоялось общее собрание рабочих и служащих железнодорожной станции, в нем принимало участие более 400 человек. Железнодорожники одобрили роспуск Учредительного собрания и приняли резолюцию с поддержкой Советской власти. Советская власть требовала от железной дороги обеспечить подвоз хлеба в города, но саботажники из управления дороги чинили всевозможные препятствия. Вагоны с зерном и другим продовольствием загоняли в тупики, перехватывали в пути и даже разгружали. Нередко паровозы на станциях стояли с «замороженными» котлами.

В марте 1918 года на всех дорогах Сибири избраны Советы железнодорожных депутатов и их исполкомы, которые взяли на себя всю полноту власти. На важнейших станциях Сибирской железной дороги учреждались должности чрезвычайных комиссаров путей сообщения. Наделенные особыми полномочиями, эти люди использовали все средства, вплоть до применения оружия, но обеспечивали продвижение эшелонов с топливом и хлебом.

28 июня 1918 году Декретом Совета Народных Комиссаров России были национализированы все железные дороги Российской империи.

В Сибири к этому времени политическая ситуация кардинально изменилась.



В конце весны 1918 года на всей огромной территории Транссиба в местах сосредоточения эшелонов чехословацкого корпуса вспыхнул мятеж. В результате военного переворота возникло Временное сибирское правительство, на смену которому вскоре пришло Правительство адмирала А.В. Колчака, его ставка располагалась в здании Управления Омской железной дороги.

Временное сибирское правительство жесткими карательными мерами подавило сопротивление рабочих, в том числе на железной дороге. В Новониколаевске все члены стачечного комитета были арестованы, взяты заложники. Было объявлено, что в случае диверсий на железной дороге заложники будут расстреляны. Жесткими картельными мерами была подавлена забастовка железнодорожников Омска. Омская и Томская железные дороги были объявлены на осадном положении.





На трудном подъеме возрождения

http://10.132.70.106/120zszd/img/history_7.jpg

Рабочие на субботнике по восстановлению железнодорожного моста через реку Иртыш, 1919 г.



К весне 1920 года Красная армия освободила Сибирь, ситуация на Западно-Сибирской магистрали была катастрофическая. Только на Томской железной дороге общее количество паровозов сократилось с 1236 в довоенном 1913 году до 671 в 1920 году, ремонтные мастерские, депо, станционные склады оказались разграбленными, в результате чего восстановление подвижного состава оказалось невозможным. Железнодорожный путь во многих местах был разрушен, взорваны 167 мостов, в том числе через Тобол, Иртыш и Ишим. Строительство пути по облегченным нормам привело к тому, что аварии и крушения сделались обычным явлением. План замены негодных шпал к 1920 году выполнялся только на половину. На дорогах Сибири царил острейший топливный кризис. Пассажирские поезда отправлялись в теплушечных составах, по расписаниям, не согласованным на отдельных дорогах и крайне несвоевременно. Грузовые перевозки осуществлялись без всякого плана и в очень незначительном объеме. Необходимо было побыстрее переводить народное хозяйство на рельсы мирной жизни.

В 1919 году в стране было упразднено деление железнодорожной сети на отдельные дороги. Все железнодорожные пути сообщения разделены на округа путей сообщения.



1 мая 1920 года учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске. В состав Округа вошли Управление железнодорожного транспорта и два управления водного транспорта (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). В подчинение окружного Управления железнодорожного транспорта были переданы дороги: Омская (без участков Екатеринбург — Тюмень и Челябинск — Екатеринбург), Томская, часть Забайкальской, а также Алтайская и Кольчугинская ветки.

Субботники по восстановлению путевого хозяйства, по ремонту паровозов, самоотверженный труд железнодорожников позволяли понемногу поднимать разрушенное хозяйство. Настоящим подвигом можно назвать труд людей, которые восстановили железнодорожный мост через реку Иртыш за 4 месяца, а через реку Обь — за полторы недели.


1   2   3   4   5

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Магистраль длиною в 120 лет