• 1.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок…………….
  • 5.2 Маршрутизация перевозок…………………………………………
  • 1.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок



  • страница1/17
    Дата12.05.2017
    Размер2.73 Mb.
    ТипМетодическое пособие

    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


      1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

    Министерство образования и науки Российской Федерации

    ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина»

    (Мининский университет)

    А.Г. Китов, А.И. Федосеев

    ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

    Полный курс лекций

    Методическое пособие

    Нижний Новгород

    2015


    Содержание




    Ведение………………………………………………………………………….

    5

    1 Состояние и перспективы развития грузовых автомобильных перевозок..

    7

    1.1 Развитие автомобильного транспорта в России.…………………

    7

    1.2 Транспортная продукция и особенности ее производства………

    18

    1.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок…………….


    20

    2 Транспортный процесс перевозки грузов………………………………

    25

    2.1 Транспортный процесс и его элементы…………………………….

    25

    2.2 Организации транспортного процесса………………….

    27

    3 Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и автопарка……………………………………………………………………….

    32

    3.1 Показатели работы автотранспортных средств и автопарка………

    32

    3.2 Влияние эксплуатационных факторов на производительность подвижного состава……………………………………

    41

    4 Выбор подвижного состава для перевозки грузов………………………

    48

    4.1 Методы выбора подвижного состава ……………………………..

    48

    4.2 Определение состава и структуры парка транспортных средств….

    61

    5 Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок..

    66

    5.1 Маршруты движения и показатели работы подвижного состава..

    66

    5.2 Маршрутизация перевозок…………………………………………


    75

    5.3 Организация работы автомобилей и автопоездов при магистральных перевозках…………………………………………………

    79

    6 Организация погрузочно-разгрузочных работ……………………………

    92

    6.1 Влияние продолжительности простоя в пунктах погрузки и выгрузки на производительность подвижного состава ……………………

    92

    6.2 Погрузочно-разгрузочные пункты, их оборудование и оснащение.

    94

    6.3 Координация работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов…………………………………………………………

    105

    6.4 Склады, организация работ на складах……………………………

    107

    6.5 Техника безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ………………………………………………………..

    112

    7 Планирование и управление перевозками грузов…………………………

    116

    7.1 Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом….

    116

    7.2 Управление перевозками грузов……………………………………

    129

    8 Оптимизационные задачи при планировании перевозок………………..

    148

    8.1 Оптимизационные задачи планирования перевозок……………………

    148

    8.2 Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний……………….

    154

    8.3 Транспортная задача. Постановка и методы решения……………..

    161

    8.4 Задачи маршрутизации при перевозках грузов полнопартионными отправками………………………………………………………………..

    174

    9 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки………….

    187

    9.1 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок………………..

    187

    9.2 Тарифы на перевозку грузов…………………………………………

    197

    10 Организация перевозок грузов…………………………………………..

    203

    10.1 Особенности регулирования транспортной деятельности в РФ

    203

    10.2 Нормативно- правовые акты по регулированию автотранспортной деятельности………………………………………..

    227

    10.3 Документация по учету работ на автомобильном транспорте…..

    240

    11 Особенности технологии перевозок грузов……………………………….

    233

    11.1 Перевозки тарно-штучных грузов…………………………………

    233

    11.2 Пакетные и контейнерные перевозки…………………………….

    237

    11.3 Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами………

    243

    11.4 Перевозки грузов специализированным подвижным составом…

    246

    11.5 Перевозки навалочных грузов………………………………………

    249

    11.6 Междугородные и международные перевозки грузов……………

    255

    11.7 Централизованные перевозки………………………………………

    276

    11.8 Терминальные перевозки грузов………………………………………………….

    280

    Заключение…………………………………………………………………………

    302

    Литература……………………………………………………………………………

    304

    Приложения………………………………………………………………………….

    305

    ВВЕДЕНИЕ

    Автомобильный транспорт – одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависит трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

    Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Эффективность организации транспортного процесса и управления им, а, в конечном счете, и дальнейшее развитие автомобильного транспорта, в значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса рассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе этой теории строится организация перевозок и осуществляется управление ими. В то же время следует отметить, что современное состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, не полным соответствием типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий и другими недостатками.

    Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других отраслей. Так, основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан. Поэтому, проблемы развития автомобильного транспорта носят комплексный характер.

    Ежедневно автотранспортом перевозится около 18 млн. тонн грузов. В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

    Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. Грузовые перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается, опережающим развитием автотранспорта.



    1 Состояние и перспективы развития грузовых

    автомобильных перевозок
    1.1 Развитие автомобильного транспорта в России

    На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, он играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития любого государства.

    В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики, чему способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также широкое распространение систем промышленной и транспортной логистики.

    Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80 % всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.

    Последние годы в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого экономического роста. Согласно имеющимся прогнозам, тенденция экономического роста сохранится и в среднесрочной перспективе.

    Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль.

    Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта.

    Мировой опыт свидетельствует о том, что автомобильный транспорт способен не только значительно повысить уровень мобильности населения, но и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация потенциала провозных возможностей автомобильного транспорта способна качественно изменить характер размещения и взаимодействия производительных сил, расширить рынки сбыта продукции, способствовать сбалансированному развитию регионов страны.

    Вместе с тем, процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок.

    На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, которые, если не принять мер, могут привести к необратимым последствиям в природной среде.

    Недопустимо велик ущерб, наносимый обществу и экономике дорожно-транспортными происшествиями.

    Перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями приводит к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта.

    Развитие городской среды во многом затруднено необходимостью отвода значительных территорий для проезда, парковки, сервисного обслуживания и ремонта автомобилей. Возникла проблема утилизации автотранспортных средств и материалов.

    Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения системной государственной политики.

    Первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания совместными усилиями построили в 1896 г. «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева» и «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей П. А. Фрезе». Эта машина экспонировалась летом 1896 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде

    Крупным поставщиком автомобилей до Великой Октябрьской социалистической революции был Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Его машины называли «Руссо-Балтами». С 1909 по 1915 г. он выпустил около 800 машин: четыре модели легковых автомобилей, три грузовых, а также автобусы, броневики, пожарные и полугусеничные машины.

    В эти годы промышленные партии автомобилей изготовляли также заводы «Пузырев» и «Нобель» в Петербурге, «Хрущов» в Орле. После 1915 года производство автомобилей в России было прекращено. Социализм страна начинала строить без автомобиля.

    Сухопутные сообщения на короткие (да и не только на короткие) расстояния выполнялись преимущественно гужевым транспортом. Населенные пункты соединялись почтовыми трактами, по которым тысячи ямщиков на лошадях или волах занимались извозом грузов, почты и людей, поэтому и в настоящее время отсчет длины дороги ведут от почты (от Главпочтамта в Санкт-Петербурге).

    После того, как гражданская война закончилась, страна начала восстанавливать разрушенное хозяйство, потребовался транспорт. В 1924 г. начал выпуск автомобилей завод АМО в Москве, в 1925 – Ярославский автозавод (впоследствии ЯМЗ), с 1932 г. выпускает автомобили Горьковский автомобильный завод.

    В Великую Отечественную войну грузы возили на автомобилях ГАЗ-ММ, ЗиС-5, ЯМЗ и их модификациях, в качестве легкового использовался ГАЗ-М. Кроме того, по ленд-лизу в основном с 1944 г. американцы поставляли нам «Cтудебеккер» и «Bиллис».

    В годы войны ЗиС эвакуировали на Урал, в город Миасс. Сегодня это объединение «Уралаз АВТО», производящий хорошо известные не только в России автомобили «Урал». После войны построены заводы в Белоруссии (в Минске – выпускает МАЗы, в Жодино – БелАЗы), на Украине (в Кременчуге –КрАЗы). Затем были созданы объединения АЗЛК, ИЖМАШ, ВАЗ, КамАЗ.

    На конец 2000 г. российский парк автомобилей по численности достиг 25 млн единиц (за последние 10 лет вырос в 2,5 раза, в том числе в Москве в 10 раз) и все же составляет 10 % от мирового. По прогнозам специалистов, в ближайшей перспективе автомобильный парк страны может достичь 40–45 млн ед.

    Автомобильный транспорт является составной частью транспортной системы страны (рис. 1.1), причем входит в обе подсистемы: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.

    Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.

    В отличие от него транспорт необщего пользования выполняет перевозки внутри сферы производства, то есть для конкретного предприятия, фирмы. Такие перевозки называют внутрипроизводственными или технологическими. Транспорт, принадлежащий промышленным предприятиям, называют промышленным или ведомственным, а ведомственные автомобильные или железные дороги – подъездными путями.

    Автомобильный транспорт в России выполняет около 80 % всего объема перевозок грузов. Так, по состоянию на 2000 г. объем перевозок автомобильным транспортом составил 5702 млн т из общего объема 7173 млн т, выполняемого всеми видами транспорта, и более 50 % всех перевозок пассажиров. Так как автомобильный транспорт выполняет основную массу перевозок на короткие расстояния (20–24 км), в грузообороте по России (во внутренних грузовых перевозках) его доля составляет примерно 9 %.

    В России на этапе становления рыночных отношений сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая практику зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.

    Известные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяют рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.

    Автомобильный транспорт является одной из важнейших составляющих транспортного обеспечения безопасности государства в особый период.

    Стратегической целью грузового автомобильного транспорта является транспортное обеспечение развития секторов экономики страны. Осуществляя свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок, с тенденцией увеличения этой доли, автомобильный транспорт в настоящее время выполняет роль «главного перевозчика» грузов России.

    Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается большими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции: в промышленности – не менее 15%, в строительстве – до 30%, в сельском хозяйстве и торговле – до 40%. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВВП страны.

    В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов доля автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского транспорта.

    Процесс автомобилизации наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы сопровождается нарастающими негативными эффектами, которые необходимо учитывать при формировании национальной автотранспортной политики.

    Известно, что автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах страны его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 45%. Общая масса выброса вредных веществ в атмосферу превышает 14 млн. т в год. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.

    Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т в год, а отработавших масел и спецжидкостей - около 300 тыс. т. Ежегодно утилизации подлежит 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автомобилей.

    Величина экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.

    Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Ежегодно в стране совершается до 200 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых гибнут более 33 тыс. и получают ранения свыше 215 тыс. человек.

    Удельные характеристики дорожной аварийности в стране – такие, как число погибших на 10 тыс. автотранспортных средств и на 100 тыс. человек населения - значительно хуже, чем в развитых зарубежных странах, в сравнении с которыми Россия характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести их последствий.

    К основным причинам такого положения, наряду с низкими характеристиками производимых автомобилей, повышенным их износом и неудовлетворительными дорожными условиями, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низким уровнем «дорожной культуры» водителей и пешеходов, недостаточной эффективностью и слабым выполнением мероприятий государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

    Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать.

    На автотранспорте, с учетом автомобильных дорог и инфраструктуры обслуживания, занято около 6% работающего населения, а основные фонды оцениваются в размере не менее 11% всех основных фондов страны. Суммарные издержки на выполнение перевозок грузов и пассажиров, не считая личный легковой автотранспорт, оценочно составляют 700 млрд. руб. в год или более 10% от ВВП страны.

    Высокий уровень издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и следующими факторами.

    1. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами.

    2. Парк отечественных автомобилей характеризуется низким техническим уровнем, высокой степенью изношенности в эксплуатации, несоответствием структуре перевозимых грузов и другим эксплуатационным требованиям.

    3. Недостаточное развитие логистических систем и координации работ при перемещении грузов другими видами транспорта с участием автомобильного транспорта.

    4. Отсутствие эффективных перевозочных технологий в грузоперерабатывающих узлах и на междугородных маршрутах обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное увеличение на этих перевозках малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении.

    5. На долю автомобильного транспорта, являющегося наиболее ресурсоемким, приходится две трети объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура и удельные показатели топливопотребления на автотранспорте в нашей стране весьма далеки от достигнутых в развитых странах мира.

    Несмотря на значительное место автомобильного транспорта в транспортной системе нашей страны, он значительно уступает по уровню развития автомобильному транспорту развитых стран Европы и США. Так, среднесуточная скорость доставки помашинных отправок грузов в России составляет 350–380 км, тогда как в США – 1200–1400 км; стоимость перевозок автомобильным транспортом в России в 1,5–2 раза выше, чем в развитых странах (в основном из-за отсутствия гарантии обратной загрузки). У нас практически отсутствует информационное обеспечение перевозок, слабо развито сервисное обслуживание как подвижного состава, так и водителей на маршрутах перевозок.

    К недостаткам автомобильного транспорта относят:

    - высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на других видах транспорта);

    - высокий уровень загрязнения окружающей среды;

    - большую трудоемкость (из всех работников транспортной отрасли примерно ¾ работают в автотранспортной, что по состоянию на 2001 г. составляет около 4 млн чел.);

    - низкий уровень производительности труда (в основном из-за малой грузоподъемности подвижного состава);

    - большая металлоемкость и энергоемкость.

    С развитием рыночных отношений и научно-технического прогресса появились новые проблемы в области организации перевозок:

    - проблема качества транспортного обслуживания при перевозках как грузов, так и пассажиров (если у нас специализированных автомобилей примерно 50 %, то за рубежом их до 90 %);

    - проблема ремонта (трудозатраты на создание нового автомобиля ЗИЛ-130 составляют примерно 140 нормочасов, а на его капитальный ремонт – 360. Естественно, напрашивается вопрос, нужен ли такой ремонт);

    - сохранение количества и качества грузов в процессе перевозки;

    - повышение скорости доставки;

    - доставка точно в назначенный срок;

    - проблема регулярности перевозок (создание непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров, основной целью функционирования которой является своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках);

    - проблема организации и безопасности движения (совершенствование автомобиля и организации движения, в том числе изоляция потоков пешеходов от транспортных потоков, автоматизация управления движением);

    - топливно-энергетическая проблема (наши грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т расходуют в 2 раза больше горючего, чем аналогичные транспортные средства за рубежом, грузоподъемностью 5–8 т – в 1,2–1,3 раза, автобусы длиной 6–7 м –в 1,5–1,7 раза, длиной 10–12 м – в 1,2–1,3 раза). Отсюда проблемы новых двигателей, качества топлива, качества всего автомобиля, качества дорог, качества вождения;

    - возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4% грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений;

    - сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают средне-тоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7%;

    - актуальная для автотранспорта проблема эффективности использования подвижного состава. Если учесть, что среднее значение коэффициента использования пробега для транспорта общего пользования составляет 0,49, коэффициента использования грузоподъемности – 0,72, то это значит, что потенциальные возможности автомобиля используются не более, чем на 35 %. Если же при этом учесть, что подвижной состав автопредприятий в основном работает в одну смену, зачастую неполный рабочий день, а до 40 % рабочего времени простаивает под загрузкой-разгрузкой, то становится очевидно, что эта проблема также ждет своего решения.

    Вместе с тем прогнозы показывают, что, несмотря на указанные недостатки, автомобильный транспорт может расширить свой сектор на рынке транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства, совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.

    Роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловливают его специфические особенности:

    - высокая маневренность и подвижность, что позволяет быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;

    - способность доставлять грузы «от двери до двери»;

    - высокая скорость доставки: на расстояние до 200 км в 5 раз быстрее, чем железнодорожным, и в 12 раз быстрее, чем в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении; на расстояние в 500 км соответственно в 3 и 7 раз. Специалисты считают, что на расстоянии суточного пробега автомобиля (300-350 км) автомобильный транспорт вне конкуренции даже с железнодорожным;

    - обеспечение сохранности грузов (за счет меньшего количества перевалок в процессе транспортировки);

    - широкая сфера применения по видам грузов и системам сообщения;

    - меньшие капиталовложения на подготовку путей сообщения при малых грузопотоках (при крупных – приближаются к стоимости железнодорожного строительства);

    - эффективность контейнерных перевозок на расстояния до 500 км. Более того, практика показывает, что такие перевозки выгодны и на большие расстояния. Так, автотранспортом грузы из Ирана в Европу везут на расстояние в 3000 км.

    Основными задачами по развитию автомобильного транспорта считаются:

    - совершенствование конструкции и технических характеристик автомобилей в отношении экономичности, экологичности, дизайна и управляемости. Европа вводит требования по экологичности (дымность, шум) Евро-2 и Евро-3, у нас же только начинается производство двигателей в соответствии с требованиями Евро-1 и Евро-2 (ОАО «КамАЗ-дизель»);

    - рационализация структуры автопарка, увеличение выпуска специализированных автомобилей и автомобилей малой и большой грузоподъемности.

    - совершенствование системы диагностики, развитие сервиса по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

    - улучшение организации и безопасности движения в системе «автомобиль – водитель – дорога»;

    - расширение дорожного строительства и повышение качества автомобильных дорог.

    1.2 Транспортная продукция и особенности ее производства

    Любое производство невозможно без транспорта. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще и четвертая отрасль материального производства. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» – писал К. Маркс.

    Транспорт назван отраслью материального производства, хотя он и не создает новых материальных ценностей. Это объясняется следующим:

    во-первых, нельзя произвести продукцию, не передвигая предмет обработки от станка к станку, с одного участка на другой, из цеха в цех. Эти перемещения осуществляются средствами внутрицехового и межцехового транспорта;

    во-вторых, за транспортировкой в местах производства следует транспортировка готовых продуктов из мест их производства в сферу потребления. «Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение», указывал К. Маркс.

    Процесс производства на транспорте – это само продвижение грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения, а готовая продукция транспорта – законченная их перевозка.

    Транспорту присущи все три элемента, характерные для любой отрасли материального производства, а именно:

    - средства труда, то есть средства транспорта;

    - предметы труда, то есть объекты перевозки (грузы, пассажиры);

    - целесообразная деятельность людей, то есть их труд.

    Место транспорта в системе производства показано на рис. 1.2.

    транспортного процесса и его продукции, техники, технологии, организации и управления.

    Исходя из сказанного, можно перечислить особенности транспортной продукции:

    - материальный характер транспортной продукции заключается в изменении пространственного положения перевозимых товаров;

    - на транспорте процесс производства продукции происходит одновременно с ее потреблением, продукция транспорта потребляется как эффект (перемещение), но не как вещь;

    - транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение спроса на нее потребует использования дополнительных провозных возможностей;

    - в процессе перемещения новая продукция не создается, более того, перевозка может сопровождаться потерей грузов или снижением их потребительской стоимости;

    - производство транспортной продукции вызывает дополнительные затраты в производящих отраслях, что в конечном счете влияет на стоимость продукции.

    Таким образом, транспорт является отраслью материального производства, обладает присущими любому производству признаками, но вместе с тем является особой отраслью, обладает своей спецификой, что и определяет своеобразие.

    1.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок


    Процесс перемещения грузов, выполняемый автомобильным транспортом, называют автомобильными перевозками.

    Грузовые автомобильные перевозки классифицируют по признакам (отраслевой, размер партий груза, территориальный, способ выполнения, время освоения, организационный и коммерческий признаки).

    По отраслевому признаку различают следующие перевозки: промышленные, строительные, сельскохозяйственные, торговли и бытового обслуживания населения и прочие. Соотношение объемов перевозок по отраслевому признаку показано в табл. 1.1.

    По размеру партий груза перевозки бывают массовыми (иначе их называют полнопартионными или помашинными отправками) и мелкопартионными. К мелкопартионным относят перевозки, при которых объем партий груза не превышает половины грузоподъемности транспортной единицы, то есть одним автомобилем (автопоездом) можно перевозить несколько отправок одновременно.



    Территориальный признак подразделяет перевозки по дальности их выполнения.

    Технологические перевозки составляют часть технологического процесса производства и выполняются преимущественно на территории промышленного предприятия.

    Городскими считаются перевозки в пределах границ населенного пункта.

    К пригородным относят перевозки, выполняемые в населенные пункты, удаленные на расстояния до 50 км от городской черты.

    Междугородные перевозки осуществляются в пределах одного региона (область, край, республика) между населенными пунктами, удаленными один от другого на расстояния более чем 50 км.

    Межрегиональные перевозки выполняются между регионами Российской Федерации.

    К международным относят любые перевозки, которые совершаются с пересечением границ Российской Федерации.

    Признак способ выполнения подразумевает подразделение перевозок с учетом использования различных видов транспорта.

    Перевозки в прямом сообщении выполняются от пунктов отправления до пунктов назначения одним транспортным средством.

    Если же перевозка производится двумя и более видами транспорта, то ее называют смешанной. Прямая смешанная (комбинированная) перевозка осуществляется двумя и более видами транспорта на основании единого транспортного документа, составленного на весь путь следования.

    Комбинированная перевозка – перевозка, выполняемая на одной и той же транспортной единице от грузоотправителя до грузополучателя с использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (на паромах, специализированных платформах и т. п.), то есть предъявляется к перевозке транспортное средство с грузом.

    Перевозки с использованием в качестве пунктов перевалки терминалов получили название терминальных; в России больше распространены перевозки с использованием грузовых автостанций.

    По времени освоения перевозки подразделяют на постоянные, сезонные и временные.

    Постоянно перевозятся продукция промышленности, товары торговли, грузы по бытовому обслуживанию населения.

    Сезонные перевозки выполняются в период заготовки сельскохозяйственной продукции, при завозе грузов в отдаленные районы.

    Временные перевозки более характерны для строительных грузов.

    В зависимости от уровня организации перевозки могут быть централизованными и децентрализованными.

    При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель (грузоотправитель) по своему собственному плану организует работу своего или нанятого (арендованного) подвижного состава. В данном случае говорить о согласованной работе подвижного состава, складов и средств выполнения погрузочно-разгрузочных работ не приходится.

    Централизованные перевозки организуют транспортно-экспедиционные или другие, специализирующиеся на данном виде деятельности, предприятия или фирмы. В этом случае все элементы транспортного процесса, а именно: подготовка грузов, подвижного состава, подразделений механизации погрузочно-разгрузочных работ, загрузка подвижного состава, перевозка, прием и сдача груза – выполняются по единому плану, подчинены единой цели, в результате чего транспортный процесс осуществляется с меньшими затратами материальных и трудовых ресурсов, с большей эффективностью.

    Подразделение перевозок по коммерческому признаку подразумевает классификацию их с учетом того, что многие предприятия принадлежащий им транспорт используют только для перевозок по обеспечению производственного процесса, то есть для нужд своего предприятия, не преследуя при этом коммерческих целей. В то же время предприятия автомобильного транспорта общего пользования производят транспортную продукцию в качестве услуг, по удовлетворению потребности в перевозках экономики и населения. Такие перевозки относят к коммерческим, так как они производятся и продаются, как любая другая услуга или товар.


      1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение