страница11/17
Дата12.05.2017
Размер2.73 Mb.
ТипМетодическое пособие

Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   17
Планирование маятниковых маршрутов

Необходимость рационального планирования маятниковых маршрутов вызвана тем, что, как показывает практика, по кольцевым маршрутам выполняется не более 20 % перевозок грузов, остальные – по маятниковым.

При планировании маятниковых маршрутов следует учитывать ряд факторов:

- разная продолжительность рейсов на разных маршрутах;

- ограничение продолжительности работы подвижного состава рабочим временем водителя (временем наряда);

- ограничения по фронту и времени загрузки у грузовладельцев;

- требования грузовладельцев по регулярности, времени отправки и доставки грузов (доставка «точно в срок») и другие.

Несмотря на кажущуюся простоту, планирование маятниковых маршрутов имеет ряд скрытых (на первый взгляд) возможностей по их оптимизации. К таким возможностям относят:

- достижение максимальной производительности за счет полного использования рабочего времени;

- сокращение холостых и нулевых пробегов при увязке маятниковых маршрутов.

Для взаимной увязки маршрутов используют так называемый уровневый способ, когда рациональный план составляется последовательным подбором маршрутов и проверкой их на минимум непроизводительных потерь рабочего времени.

Методику согласования маршрутов удобно пояснить непосредственно на примере. Исходные данные приведены в табл. 8.30.

Исходя из лимита рабочего времени за смену в 480 мин на выполнение данных перевозок потребуется как минимум 4 автомобиля, причем запас времени



Т з = 4 · 480 – 1884 = 36 мин.

Выбор лучшего варианта проводят последовательным подбором маршрутов. Первый, наиболее простой, вариант можно составить методом уже упоминавшегося ранее (в транспортной задаче) северо-западного угла (табл. 8.31).



При таком сочетании маршрутов для выполнения заданного объема работы потребуется выделить 5 автомобилей с расходом рабочего времени



Т р = 5 · 480 = 2400 мин.

При полезном использовании Т п = 1884 мин; из пяти выделяемых автомобилей один (№ 3) недогружен заданием на 60 мин, один (№ 4) – на 120 мин, последний же из выделяемых автомобилей загружен менее чем на 40 % рабочего времени.

Поиск рациональных вариантов производят последовательным перебором возможных вариантов совмещения маршрутов с таким расчетом, чтобы суммарное время совмещаемых маршрутов максимально соответствовало лимиту рабочего времени водителя или продолжительности смены.

В нашем примере целесообразно вначале попытаться совместить маршруты, время выполнения которых кратно продолжительности смены. Очевидно, это маршруты продолжительностью 240 и 222 мин. Совмещение таких маршрутов целесообразно также по той причине, что водителю удобнее выполнять задание одному заказчику.

Остаются маршруты продолжительностью 120 мин – 2 ездки и 180 мин – 4 ездки. Их целесообразно совмещать с расчетом:

Тн = 120 + 2 · 180 = 480,

то есть одна ездка продолжительностью 120 мин и две ездки продолжительностью 180 мин.

При таком совмещении маршрутов план выполнения заказов клиентов будет выглядеть, как показано в табл. 8.32.

Таким образом, удалось получить план, который может быть выполнен четырьмя автомобилями, что соответствует условию

А э = 4 (min).
Минимизация холостых и нулевых пробегов

Сокращения непроизводительных пробегов при планировании маятниковых маршрутов можно добиться, если холостые и нулевые пробеги подвижного состава организовать по кратчайшим расстояниям. Для этого необходимо решить транспортную задачу относительно порожних (холостых и нулевых) пробегов.

Задание на перевозку приведено на рис. 8.9. В течение смены из пункта А в пункт В1 необходимо выполнить 12 ездок, в пункт В2 – 50 ездок. За смену один автомобиль может выполнить по маршруту АВ1 3 оборота и по маршруту АВ2 – 5 оборотов.

Для выполнения перевозок на каждом маршруте потребуется выделить подвижной состав:

- на маршрут АВ1 А м1 = 12 / 3 = 4 авт.;

- на маршрут АВ2 А м2 = 50 / 5 = 10 авт.

Пробег при выполнении перевозок будет следующим:

- на маршруте АВ1 l г = 12 · 24 = 288 км,



l н,х = 4 · (18 + 24 · 2 + 8) = 296 км;

- на маршруте АВ2 l г = 50 · 10 = 500 км,



l н,х = 10 · (18 + 10 · 4 + 24) = 820 км.

Коэффициент использования пробега



β = (288 + 500) / (288 + 500 + 296 + 820) = 0,418.

Для улучшения показателей использования пробега необходимо так организовать работу подвижного состава, чтобы порожние пробеги выполнялись по минимальным расстояниям. Для минимизации непроизводительных пробегов представим данную задачу как задачу линейного программирования, в которой грузополучатели являются поставщиками порожних автомобилей, а грузоотправители и АТП выступают в качестве получателей таких автомобилей, причем АТП получает автомобили после выполнения перевозок, то есть в конце рабочего дня. Условие данной задачи приведено в табл. 8.33.



Решая данную задачу, получаем оптимальный план порожних ездок (табл. 8.34).



Полученное распределение порожних ездок показывает, что в АТП должно вернуться 12 автомобилей из пункта В1 и 2 автомобиля из пункта В2. Следовательно, все порожние ездки из пункта В2 следует выполнять в пункт А.

Для выполнения этих условий работу подвижного состава следует организовать следующим образом: направить 12 автомобилей на маршрут АВ2; после выполнения по нему по 4 оборота последнюю ездку назначить в пункт В1, после чего возвратить подвижной состав в АТП.

По маршруту АВ1 будут выполнены все необходимые ездки, на маршруте АВ2 останется выполнить 2 ездки:



n е2 = 50 – (12 · 4) = 2.

Для этого потребуется использовать еще один автомобиль.

При выполнении перевозок таким образом суммарный непроизводительный пробег

L н,х = 12 · (18 + 4 · 10 + 8) + 1 · (18 + 1 · 10 + 24) = 842 км.

Коэффициент использования пробега в таком случае



β = (288 + 500) / (288 + 500 + 842) = 0,483,

что на 15,5 % выше, чем в первом случае.


1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   17

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение