• 9 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки 9.1 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, ее структура и анализ
  • 9.2. Тарифы на перевозку грузов
  • 10 Организация перевозок грузов 10.1 Особенности регулирования транспортной деятельности в РФ
  • Стратегические приоритеты и принципы государственной автотранспортной политики
  • Задачи государственного регулирования автомобильного транспорта



  • страница12/17
    Дата12.05.2017
    Размер2.73 Mb.
    ТипМетодическое пособие

    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

    Контрольные вопросы по разделу 8


    1. Экономико-математические методы, применяемые при планировании автомобильных перевозок.

    2. Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний.

    3. Транспортная задача. Постановка и методы решения.

    4. Применение экономико-математических методов при маршрутизации полнопартионных перевозок.

    5. Экономико-математические методы, применяемые при планировании автомобильных перевозок.

    6. Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний.

    7. Транспортная задача. Постановка и методы решения.

    8. Методы первоначального заполнения матрицы при решении транспортной задачи.

    9. Метод потенциалов, применение его для получения оптимального варианта решения.

    10. Применение экономико-математических методов при маршрутизации полнопартионных перевозок: метод совмещенных матриц, минимизация холостых и нулевых пробегов.

    11. Моделирование работы автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных пунктов как системы массового обслуживания:

      • системы с отказом в обслуживании,

      • системы с неограниченным потоком требований,

      • системы с ограниченным потоком требований.


    9 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на перевозки
    9.1 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок,

    ее структура и анализ

    Производство транспортной продукции, как и любой другой продукции, предполагает взаимодействие, как минимум, трех элементов: предмета труда, непосредственно самого труда и средств труда (рис. 9.1).



    Как и любое другое производство, процесс производства на автотранспорте сопровождается необходимостью выполнения помимо основных производственных также вспомогательных, обслуживающих и управленческих процессов (рис. 9.2).

    Если основные производственные процессы на автотранспорте направлены на изменение местоположения объекта (перевозка, транспортно-экспедиционное обслуживание), то вспомогательные производственные процессы создают условия для нормального хода основного производства. На автотранспорте это инструментальное, ремонтное, энергетическое, складское хозяйство, внутрипроизводственный транспорт.

    Обслуживающие производственные процессы – это в первую очередь материально-техническое снабжение, кроме того, медицинское обеспечение, диагностика подвижного состава при выпуске на линию и возвращении в парк, хранение подвижного состава и другие виды обслуживания.



    Управленческие процессы включают мероприятия по обеспечению заказами на транспортные услуги, планирование производственной деятельности АТП, непосредственное управление производственными процессами, контроль и учет, мероприятия по достижению основной цели производства.

    Если, таким образом, представить функционирование АТП как системы в целом, то помимо непосредственно процесса перемещения груза или пассажиров происходит множество всевозможных других процессов, на которые, как и на основное производство, также расходуются материальные, трудовые, финансовые и прочие ресурсы.

    Все затраты АТП на производство транспортной продукции называются эксплуатационными расходами или издержками производства. Затраты выражают в денежной форме, рассчитывают на единицу транспортной продукции и называют себестоимостью перевозок.

    Себестоимость автомобильных перевозок – это затраты автопредприятия на выполнение перевозок, рассчитанные на единицу транспортной продукции.

    Себестоимость исчисляется в р. / т, р. / ткм, р. / км, р. / ч и в других единицах в зависимости от способа фиксации транспортной работы.



    Структура себестоимости – это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.

    Элементы затрат себестоимости перевозок показаны на рис. 9.3.

    Величина затрат, приходящихся на единицу продукции, определяется на основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты распределяются по статьям в зависимости от их характера и назначения.

    По принятой системе бухгалтерского учета себестоимость калькулируется в соответствии с установленной номенклатурой статей затрат (рис. 9.4).

    Из перечисленных статей затрат в составе номенклатуры целесообразно более подробно рассмотреть статью “Общехозяйственные расходы”. По этой статье отражают затраты по обслуживанию и управлению предприятием в целом, которые косвенно связаны с выполнением предприятием транспортной работы.





    К общехозяйственным расходам относят затраты по управлению предприятием; общепроизводственные расходы, сборы и отчисления; непроизводственные расходы, включающие заработную плату руководителей, специалистов и служащих с отчислениями на социальное страхование; расходы по содержанию производственных и конторских помещений, оборудования и территории предприятия; расходы на связь, противопожарные мероприятия, охрану труда, технику безопасности и санитарно-медицинское обслуживание работников предприятия; затраты на подготовку и повышение квалификации кадров, рационализацию и изобретательство, транспортные расходы самого предприятия и др. Сюда же относятся сборы за технический осмотр транспортных средств, оплата стоимости номерных знаков для подвижного состава, оплата целодневных и внутрисменных простоев водителей по вине администрации и т. п.

    Общехозяйственные расходы планируются в общей сумме по каждому элементу затрат на основе действующих положений и нормативных документов, а также анализа отчетных данных. При этом составляется смета общехозяйственных расходов.

    Затраты на перевозки по признаку их связи с объемом производства подразделяют на переменные, постоянные и постоянно-переменные.

    К переменным относят расходы, зависящие от изменения общего пробега автомобилей. Это затраты на автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, стоимость ремонта и восстановления автомобильных шин, расходы на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу. Величина этих затрат прямо пропорциональна пробегу автомобилей.

    Постоянные расходы не зависят от пробега автомобилей и объема транспортной работы. К ним относят общехозяйственные расходы.

    В постоянно-переменных расходах имеются элементы, зависящие и не зависящие от общего пробега подвижного состава. Так, заработная плата водителей, как правило, зависит от объема транспортной работы и весьма незначительно от пробега автомобилей.

    При определении затрат на транспортные расходы учитывают также расходы на погрузочно-разгрузочные работы и дорожные.

    К погрузочно-разгрузочным относят все расходы, связанные с выполнением этих работ: содержание грузчиков и персонала, стоимость энергии, эксплуатационных материалов, технического обслуживания и ремонта подъемно-транспортных машин и механизмов, амортизационные отчисления и другие необходимые затраты. Эти расходы исчисляются на 1 т перевезенного груза или на 1 ч работы подъемно-транспортных машин. Учитывая, что погрузочно-разгрузочные работы выполняются грузоотправителем или грузополучателем или же за их счет, в АТП эти расходы не включают в себестоимость перевозок.



    Дорожные расходы в себестоимости перевозок отражаются косвенно, через отчисление части средств дорожным органам (налог на владельцев транспортных средств, сборы за превышение массы или габаритов транспортного средства, сборы за проезд при закрытии дорог на просушку и т. д.)

    Структура себестоимости перевозок и ее уровень зависят от множества различных факторов: типа и грузоподъемности подвижного состава, вида грузов, условий эксплуатации, расстояний перевозок и т. д.

    Для анализа зависимости себестоимости от основных технико-эксплуатационных показателей необходимо, чтобы величина ее определялась относительно одного какого-то показателя. Чаще все расчеты выполняют относительно транспортной работы, определяемой в ткм.

    В этом случае соответственно переменную и постоянную составляющие себестоимости можно определить по зависимостям



    ; , (9.1)

    где S пер – сумма переменных расходов на 1 км пробега автомобиля, р. / км;



    S пост – сумма постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля, руб / т;

    Wр – производительность автомобиля, ткм / ч.

    Если учесть, что себестоимость состоит из переменной и постоянной составляющих:



    (9.2)

    и выразить значения Vэ и Wр через основные показатели транспортного процесса, то себестоимость перевозок можно определить по формуле



    (9.3)

    Для установления характера зависимости себестоимости от показателей использования подвижного состава их (показатели) поочередно по одному принимают переменными, а остальные входящие в формулу показатели в это время считают постоянными. Зависимость себестоимости от каждого из показателей представлена ниже.

    Зависимость себестоимости от грузоподъемности примет вид

    , (9.4)

    где – .

    На графике (рис. 9.5) такая зависимость выражается равнобочной гиперболой: чем больше значение знаменателя, тем меньше значение функции, то есть себестоимость перевозок снижается с увеличением грузоподъемности автомобиля или повышением значения коэффициента использования его грузоподъемности.

    Зависимость себестоимости от длины ездки с грузом (рис. 9.6) имеет вид



    , (9.5)

    где – , .



    Зависимость себестоимости от скорости движения (рис. 9.7) выражается формулой



    , (9.6)

    где – ; .



    Зависимость себестоимости от коэффициента использования пробега (рис. 9.8) имеет вид



    , (9.7)

    где – , .



    Зависимость себестоимости от времени простоя под загрузкой-разгрузкой (рис.9.9) представлена уравнением


    , (9.8)

    где – , .



    Выражения 9.5–9.7 представляют собой уравнения равнобочной гиперболы, центр которой находится на оси координат на расстоянии b2(3,4) от начала координат.

    Таким образом, можно сделать вывод, что при увеличении длины ездки с грузом, технической скорости и коэффициента использования пробега себестоимость 1 ткм транспортной работы уменьшается.

    Выражение (9.8) зависимости себестоимости от времени простоя под погрузкой и выгрузкой представляет собой уравнение прямой (рис.9.9), наклонной к оси абсцисс и отсекающей ординату на высоте b5 . Чем больше время простоя автомобиля под загрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем выше себестоимость перевозок.

    Построенные таким образом графики дают представление о зависимости себестоимости перевозок от основных технико-эксплуатационных показателей, но только при заданных условиях перевозки, то есть имеется возможность решения только частных задач.

    В повседневной практике работы АТП для упрощенных расчетов составляют графики зависимости переменной и постоянной составляющих затрат от номинальной грузоподъемности подвижного состава (рис. 9.10).

    Себестоимость перевозок с учетом данных зависимости расходов от грузоподъемности, приведенных на графике, можно определить из соотношения

    (9.10)



    9.2. Тарифы на перевозку грузов

    Тарифами называют систему оплаты перевозок.

    Проектом закона РФ «Об автотранспортной деятельности» предусмотрено, что государство может в некоторых случаях регулировать тарифы на автотранспортные услуги.

    В общем случае тарифы определяются соглашением сторон. Ст. 34 проекта названного закона устанавливает: «Если действующим законодательством не предусматривается иное, тарифы на автотранспортные услуги устанавливаются на договорной основе».

    Вместе с тем ст. 35 вышеназванного проекта закона определяет формы регулирования тарифов: «Автотранспортные органы в целях защиты интересов потребителей транспортных услуг и стабилизации рынка могут в предусмотренном законодательством РФ порядке требовать от операторов:

    объявления тарифов, по которым они предлагают свои услуги;

    соблюдения объявленных тарифов в течение определенного времени или заблаговременного информирования клиентов о предстоящем изменении тарифов;

    обязательной документальной фиксации (в договорах, товарно-транспортных документах) цен, по которым были предоставлены автотранспортные услуги;

    предоставления клиенту по его требованию калькуляции стоимости услуг».

    При выполнении перевозок, признанных в установленном порядке перевозками автотранспортом общего пользования, органы государственной власти субъектов РФ совместно с автотранспортными органами разрабатывают и утверждают фиксированные тарифы на соответствующие перевозки и на дополнительные неперевозочные услуги.

    Тарифы устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте и исходя из конъюнктуры рынка.

    Для определения размера средней тарифной ставки применяют соотношение

    Т = С + П , (9.11)

    где Т – тарифная ставка, р./ ед. транспортной продукции;



    С – себестоимость перевозок, р./ ед. транспортной продукции;

    П – прибыль перевозчика, р./ ед. транспортной продукции.

    Себестоимость перевозок является основной составляющей тарифа, и снижение себестоимости поэтому является условием удержания на рынке транспортных услуг за счет снижения цены на транспортную продукцию.

    Некоторые способы снижения себестоимости перевозок рассмотрены в предыдущем параграфе: повышение производительности подвижного состава за счет улучшения загрузки транспортных средств и применения транспортных средств большей грузоподъемности, сокращение непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышение скоростей движения.

    Другим важным направлением работы по снижению себестоимости является снижение затрат за счет экономии ГСМ, использования более совершенного подвижного состава, снижения накладных расходов и сокращения расходов на содержание вспомогательных производств и персонала.

    Для назначения величины прибыли, %, определяют рентабельность rп, которую рассчитывают по формуле

    . (9.12)

    где d т – тариф за перевозку 1 т груза, р.;



    с т себестоимость перевозки 1 т груза, р.

    При заданном уровне рентабельности тариф за перевозку 1 т груза



    . (9.13)

    где rz – установленный уровень рентабельности, %.

    В настоящее время, когда нет единого для всех порядка установления платы за пользование транспортными услугами, АТП сами определяют систему назначения цен. Существует несколько различных систем построения тарифов.

    Дифференцированная система применяется при назначении цены за пробег, причем в зависимости от дальности перевозки ставка меняется: с увеличением дальности она снижается, но до определенного, рационального, расстояния, по достижении которого ставка либо остается постоянной, либо даже повышается.

    Система постоянных ставок назначается в зависимости от типа подвижного состава, срочности и других условий перевозок, обычно не связанных с дальностью перевозок. Примером применения этой системы может быть тариф за пользование автомобилем определенной марки в течение рабочего дня.

    Аккордная система предусматривает фиксированную плату за всю перевозку.

    АТП в зависимости от специфики их работы, конкретных условий доставки грузов, объема заказа, срочности его выполнения и других факторов разрабатывают свои тарифные системы. Наиболее распространены следующие схемы формирования тарифов:



    - повременная, которая используется при предоставлении клиенту автомобиля на время, когда объем выполненной работы определять сложно или невозможно. Ставка тарифа устанавливается на 1 ч работы, зависит от типа подвижного состава и может учитывать пробег подвижного состава за время пользования им клиентом. При незначительном времени использования подвижного состава устанавливается минимальная плата за предоставление автотранспортного средства;

    - покилометровый тариф, который предусматривает плату за пользование транспортным средством в зависимости от величины пробега также исходя из типа подвижного состава, модели, потребительских качеств. Он используется преимущественно при выполнении перевозок на дальние расстояния (междугородных, международных), а также для назначения платы за порожний пробег (перегон, подача к месту пользования и возвращение в парк);

    - сдельный тариф, который используется, когда имеется возможность точно учитывать объем выполненной работы; при этом появляется возможность добиться повышения производительности труда, снижения затрат, что ведет к получению коммерческой выгоды. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояний перевозок, размера отправки, класса груза и других факторов.

    При необходимости учесть разные условия эксплуатации схема построения тарифа может быть трех-, двух- или одноставочной:



    , (9.14)

    где С ч – ставка за час работы (повременной тариф), р. / ч;



    С км – ставка за 1 км пробега (покилометровый тариф), р. / км;

    С в – ставка за вызов, стоимость пробега к месту погрузки автомобиля

    (назначается на случай отказа клиента от заказа, включается

    в предоплату за заказ), р.

    По опыту работы некоторых предприятий в Санкт-Петербурге повременной тариф устанавливается из расчета оплаты одного машино-дня в зависимости от грузоподъемности автомобиля при пробеге в черте города до 100–130 км, покилометровый тариф – при пробеге за смену более 100–130 км в городских и пригородных сообщениях, а также в междугородном сообщении.


    Контрольные вопросы по разделу 9

    1. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, ее структура.

    2. Анализ себестоимости грузовых автомобильных перевозок. Направления снижения себестоимости.

    3. Тарифы на грузовые автомобильные перевозки, системы и схемы построения тарифов.

    4. Регулирование тарифов на грузовые автомобильные перевозки.

    5. Дайте определение понятий:

    • себестоимость перевозок,

    • тариф на перевозку,

    • переменные расходы на производство транспортной продукции,

    • постоянные расходы автопредприятия, связанные с производством транспортной продукции.

    6. Перечислите элементы затрат себестоимости перевозок.

    7. Перечислите состав статей расходов себестоимости перевозок.

    8. Какие виды затрат относят к постоянным расходам.

    9. Какие виды затрат относят к переменным расходам.

    10. Зависимость себестоимости перевозок от основных ТЭП транспортного процесса.

    11. Напишите формулы для расчета:

    - рентабельности предприятия,

    - тарифа на перевозку,

    - себестоимости перевозок.

    12. Дайте определение систем построения тарифов:

    - дифференцированной,

    - аккордной,

    - постоянных ставок.

    13. Дайте определение схем формирования тарифов:

    - повременной,

    - сдельной,

    - покилометровой.

    14. Какие тарифы относят к одноставочным, двухставочным, трехставочным.



    10 Организация перевозок грузов
    10.1 Особенности регулирования транспортной деятельности в РФ

    Основной задачей автомобильного транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

    Организация автотранспортной деятельности с переходом к рыночным отношениям, приватизацией средств транспорта не становится частной проблемой, а по-прежнему является государственной задачей.

    В сравнении со странами с развитой рыночной экономикой и другими видами транспорта развитие автомобильного транспорта России на данном этапе характеризуется рядом особенностей.

    1. Уровень развития автомобильного транспорта является относительно низким и характеризуется крайней региональной неравномерностью.

    2. Дорожная инфраструктура организационно и экономически разобщена с большинством ее пользователей. При этом развитие дорожной сети и качество автомобильных дорог не соответствуют уровню автомобилизации.

    3. Количество субъектов автотранспортной деятельности на несколько порядков выше, чем на других видах транспорта (505 тыс. единиц или 97 % от всех субъектов транспортной системы страны).

    4. Наряду с коммерческой деятельностью, основу которой составляют коммерческие перевозки пассажиров и грузов, значительно развита эксплуатация автомобилей в нетранспортном бизнесе (некоммерческие перевозки «собственных» пассажиров или грузов).

    5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы статистического учета субъектов автотранспортной деятельности затрудняет целенаправленные воздействия на транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов их автотранспортной деятельности.

    6. Современная структура грузового автомобильного парка не в полной мере отвечает потребностям страны для более эффективного обслуживания различных секторов экономики и использования этого парка в особый период.



    Лицензирование и сертификация услуг. В соответствии с Федеральным законом № 128-ФЗ от 08.08.2001г. «О лицензировании отдельных видов деятельности» выдача лицензий предусматривалась только на коммерческие перевозки, осуществляемые внутри страны, а с лета 2005 г. отменена совсем. На международные перевозки российским перевозчикам выдается допуск к их осуществлению.

    Система сертификации автотранспортных услуг охватывает все регионы страны; в ней функционируют более 100 органов по сертификации и задействовано значительное количество нормативных документов, подготовленных Госстандартом России и Минтрансом России. В настоящее время система сертификации на автомобильном транспорте пересматривается и приводится в соответствие с федеральным законом «О техническом регулировании» №184-ФЗ от 27 декабря 2002 года.

    Освидетельствование автомобилей проводится для перевозок опасных грузов (в соответствии с требованиями Правил перевозок ОГ АТ) и для международных перевозок с выдачей их владельцам сертификатов пригодности к эксплуатации согласно условиям соответствующих директив ЕС и правил ЕЭК ООН.

    Необходимо отметить, что существующие системы лицензирования и сертификации не учитывают всего разнообразия видов автотранспортных услуг, в ряде случаев не обеспечены нормативной базой, нередко дублируют друг друга. В целом их эффективность недостаточна для государственного регулирования автотранспортной деятельности.



    Стратегические приоритеты и принципы государственной автотранспортной политики

    Особенности автомобильного транспорта, как объекта государственного управления, в условиях массовой автомобилизации требуют проведения единой целенаправленной государственной автотранспортной политики, реализуемой на федеральном, региональном и местном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов.

    1. В современных условиях опережающему развитию автомобильного транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими видами транспорта, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными программными документами Правительства России. В связи с этим должна быть уточнена роль автомобильного транспорта в перспективном транспортном балансе страны и осуществлена соответствующая корректировка государственной транспортной политики, в том числе с учетом обеспечения мобилизационных потребностей страны.

    2. Рост парка автотранспортных средств и интенсивности движения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры автотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества автомобилей в личном пользовании. Искусственное ограничение развития автомобилизации равносильно ограничению экономического роста в стране и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.

    3. Государство должно осуществлять регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами, с участием различных организаций, включая ассоциации, некоммерческие объединения и др.

    Реализация этого принципа потребует комплексного совершенствования правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, усиления контроля за автотранспортной деятельностью, экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг.

    4. Стратегическим направлением государственной экономической политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги.

    При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть комплексного развития страны в целом и ее отдельных регионов.

    5. При неизбежном увеличении объемов автомобильных перевозок грузов в условиях экономического развития страны и развитии малого бизнеса, государство должно регулировать темпы роста этих перевозок и парка грузовых автомобилей, в частности:


    • способствовать разумному переключению грузов на другие виды транспорта и стимулировать развитие интермодальных перевозок;

    • способствовать развитию терминальных транспортных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологий;

    • поддерживать крупных транспортных операторов, не допуская чрезмерного роста грузового парка нетранспортных предприятий и организаций;

    • для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей предусматривать создание инфраструктуры по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, а также создавать равные конкурентные условия для их доступа на рынок автотранспортных услуг.

    6. Важнейшей задачей государства должно быть уменьшение негативных эффектов автомобилизации. Экономические последствия, динамика нарастания и системный характер этих эффектов заставляет рассматривать их как вызовы, значимость которых выходит за пределы автотранспортной системы.

    Повышение безопасности дорожного движения должно рассматриваться как важнейший приоритет государственной социально-экономической политики, при реализации которой вся деятельность федеральных и региональных органов управления должна быть скоординирована в рамках общенациональной программы, поддерживаемой на самом высоком государственном уровне и широко пропагандируемой.

    Меры по снижению экологического воздействия автотранспорта на окружающую среду должны проводиться системно и реализовываться, в первую очередь, посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичных автомобилей, топлив и ресурсосберегающих транспортных технологий. Эти меры должны обеспечить реализацию принципа «загрязнитель платит».

    7. Требования к техническому уровню производимых в стране и импортируемых автомобилей должны вырабатываться и предъявляться на государственном уровне системно, с учетом комплекса экономических и социальных факторов. Для реализации этого принципа целесообразно усовершенствовать механизм сертификации автомобилей, предусмотрев усиление роли органов управления транспортом, ответственных за их эксплуатацию, а также совершенствование политики импорта / производства автомобилей с ориентацией, прежде всего, на интересы их пользователей.

    8. При проведении государственной автотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития отрасли необходимо четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем.

    Особое внимание при этом должно быть уделено межведомственному взаимодействию органов государственного управления на различных уровнях по наиболее актуальным проблемам развития автотранспортного комплекса, включая обеспечение безопасности его функционирования, интеграции в мировую транспортную систему, выведение из теневой экономики отдельных сегментов рынка автотранспортных услуг и по другим общенациональным проблемам.



    Задачи государственного регулирования автомобильного транспорта
    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение