• I а = R п ; (11.8)
  • 11.4 Перевозки грузов специализированным
  • 11.5 Перевозки навалочных грузов



  • страница14/17
    Дата12.05.2017
    Размер2.73 Mb.
    ТипМетодическое пособие

    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

    11.1 Перевозки тарно-штучных грузов


    Перевозка грузов подвижным составом автомобильного транспорта является сложным технологическим процессом, состоящим из таких технологических операций, как подготовка груза и подача подвижного состава к месту загрузки; грузовая операция – непосредственно погрузка груза в пункте отправления; перевозка груза в пункт (пункты) назначения; выгрузка и сдача груза получателю; оформление передачи груза в пунктах отправления и назначения. Для разных видов грузов технологические операции могут существенно различаться. В данном разделе рассматриваются особенности технологических процессов перевозки различных видов грузов: тарно-штучных, перевозимых пакетами и в контейнерах, навалочных, а также перевозки в междугородном и международном сообщении, способы организации централизованных перевозок.

    Штучные грузы могут перевозиться в таре или без нее, характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются по счету и массе. Перевозка их может осуществляться отдельными единицами груза (поштучно) или укрупненными грузовыми единицами (пакетами либо в контейнерах).

    В зависимости от массы одного места различают грузы мелкопартионные и грузы большой массы – с массой одного места более 250 кг, а для катно-бочковых – более 500 кг.

    При перевозке мелкопартионные грузы нельзя объединять с грузами большой массы, так как они входят в более низкий диапазон по массе, но их нельзя относить также и к навалочным грузам, так как погрузка и выгрузка их набрасыванием (навалом) без укладки приводит к порче груза и его потерям.

    К категории мелкопартионные грузов относятся некоторые строительные товары, частично продукция машиностроения (отдельные узлы и агрегаты машин, запасные части), металлургической промышленности. Основная же часть этой категории грузов, перевозимых автотранспортом, – это товары в таре и упаковке. В большинстве случаев это продукция легкой, пищевой, химической и других видов промышленности, преимущественно товары народного потребления.

    Условия перевозки, погрузки и выгрузки таких грузов определяются не столько их наименованием, сколько видом тары и упаковки, массой и специальными требованиями, указанными на маркировке. По виду тары различают мелкопартионные грузы:

    - ящичные – в ящиках деревянных, фанерных, из гофрированного картона и других материалов;

    - в полужесткой таре массой до 80 кг – в кипах, прессованных с упаковкой из рогожи или упаковочной ткани, с деревянными дощечками или планками, с обвязкой металлической лентой или проволокой;

    - в мягкой таре – в рогожных кулях, в тюках из упаковочной ткани, мешках с массой одного грузового места 50–80 кг. В основном так перевозят сыпучие грузы (зерно, крупа, сахар, мука и др.);

    - катные – в рулонах, фанерных барабанах и бочках, бидонах.

    В зависимости от вида грузового места погрузка и выгрузка грузов могут выполняться вручную (для грузовых мест массой до 50 – 80 кг) или механизировано. В последнем случае грузовые места формируют в укрупненные грузовые единицы (УГЕ – пакеты либо контейнеры) и применяют соответствующие подъемно-транспортные машины.

    Способ загрузки подвижного состава зависит от свойств груза и оснащения погрузочно-разгрузочных пунктов средствами механизации. Стационарные погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, оснащены высокопроизводительным подъемно-транспортным оборудованием, чем обеспечивается сокращение продолжительности загрузки и разгрузки подвижного состава.

    На временных пунктах передачи материальных средств погрузочно-разгрузочные работы чаще всего выполняются вручную. Для ограничения сроков загрузки подвижного состава грузовладельцам устанавливают нормы времени простоя в следующих размерах: на погрузку или выгрузку груза массой до 1 т включительно – 12 мин, свыше 1 т – на каждую полную или неполную тонну добавляется 2 мин. В этом случае время простоя подвижного состава можно определить из соотношения



    t п = 12 + (q ф – 1) · 2, мин (11.1)

    где t п – время загрузки (разгрузки) подвижного состава, мин;



    q ф – фактическая загрузка транспортного средства, т.

    Для автомобилей-фургонов, транспортных средств, оборудованных стандартными тентами, универсальных контейнеров, разгружаемых (загружаемых) без снятия с подвижного состава, норма времени устанавливается на первую тонну 13 мин, на каждую последующую – 3 мин. Расчет выполняется по соотношению



    t п = 13 + (q ф – 1) · 3. (11.2)

    В зависимости от величины партии груза перевозки тарно-штучных грузов могут выполняться:

    - помашинными отправками (полнопартионные перевозки);

    - мелкопартионными отправками.

    При помашинных отправках, как правило, используется универсальный подвижной состав, но при необходимости защиты груза от воздействий внешней среды либо для повышения гарантии сохранности грузов при перевозке может применяться крытый подвижной состав или фургоны. Перевозки выполняются по маятниковым или кольцевым маршрутам.

    При мелкопартионных отправках обслуживаются клиенты, как правило, не имеющие оборудованных погрузочно-разгрузочных пунктов. Такие перевозки более целесообразно выполнять подвижным составом, оборудованным погрузочно-разгрузочными приспособлениями: грузоподъемным задним бортом, гидроподъемником и другими механизмами. Перевозки мелкопартионных отправок целесообразно выполнять по развозочно-сборным маршрутам.

    При перевозке грузов большой массы (иногда их называют «тяжеловесные грузы») особое внимание уделяется размещению таких грузов на платформе подвижного состава. Особенно актуально это требование для грузов, масса одного места которых сопоставима с грузоподъемностью транспортного средства, так как в зависимости от размещения центра тяжести груза меняется нагрузка на оси автомобиля или автопоезда (рис. 11.1).

    При неравномерном распределении нагрузки по осям автомобиля увеличиваются усилия, передаваемые на шасси, тормозную систему, что, в свою очередь, ухудшает управляемость автомобилем; за счет превышения нагрузок на оси увеличивается износ как транспортного средства, так и дорожного покрытия.

    Расчет нагрузок на оси транспортного средства производится следующим образом:

    нагрузка на заднюю ось одиночного двухосного транспортного средства

    , (11.3)

    где P2 – нагрузка на заднюю ось транспортного средства, т;



    m 2 – масса транспортного средства, приходящаяся на заднюю ось, т;

    Q – масса перевозимого груза, т;

    l 1 – расстояние от центра тяжести груза до передней оси автомобиля, т;

    L – база (расстояние между осями) автомобиля, м;

    нагрузка на элементы автопоезда:

    а) на седло тягача



    , (11.4)

    где Pс – нагрузка на седельно-сцепное устройство, т;



    m 1п – часть массы прицепа, приходящаяся на переднюю опору (седло), т;

    L п – база автопоезда, м;

    l 1п – расстояние от центра тяжести груза до седла, м;

    б) на заднюю тележку тягача



    , (11.5)

    где P2 – нагрузка на заднюю тележку тягача, т;



    l с – расстояние от оси седла до передней оси автомобиля, м;

    в) на ось (тележку) полуприцепа



    , (11.6)

    где P3 – нагрузка на ось (тележку) полуприцепа, т;



    m2п – масса полуприцепа, приходящаяся на заднюю ось (тележку), т.
    11.2 Пакетные и контейнерные перевозки

    Перевозка тарно-штучных грузов отдельными грузовыми местами (поштучно) неэффективна из-за значительных простоев подвижного состава под погрузкой и разгрузкой и соответственно низкой производительности труда как транспортников, так и подразделений, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы. Вместе с тем перевозка грузов пакетами и в контейнерах за счет механизации грузовых операций позволяет значительно сократить простои подвижного состава, ускорить продвижение грузов, сократить их потери при транспортировке.



    Пакетные перевозки. Несмотря на явные преимущества, получаемые при перевозках укрупненными грузовыми единицами, следует учитывать, что перевозка пакетами связана с определенными сложностями:

    - несоблюдением кратности размеров поддонов и кузова автомобиля. При перевозке грузов с небольшой объемной массой коэффициент использования грузоподъемности автомобиля может снижаться. Кроме того, при установке пакетов в кузове транспортного средства между ними остаются пустоты, которые необходимо заполнять порожней тарой либо другими подручными материалами во избежание смещений груза при транспортировке;

    - ограничением высоты пакета его устойчивостью при перевозке автотранспортом. Чем больше высота пакета, тем выше требования к его увязке и укладке груза. Для увязки пакета используют бандажи (при перевозке кирпича), термоусадочную пленку, металлическую ленту и другие материалы. Пакеты формируют, укладывая груз вперевязку (мешки, ящики), «в елочку» (кирпич), либо другими способами, позволяющими сформировать устойчивую грузовую единицу.

    Наибольший экономический эффект от применения пакетного способа перевозок достигается, если пакет следует без расформирования от мест производства непосредственно до мест потребления с перегрузкой средствами механизации.

    Масса средств пакетирования не превышает 4–5 % массы перевозимого груза при применении поддонов, при использовании других средств – меньше. Пакетные перевозки позволяют экономить на таре и упаковке, если в качестве упаковочного материала применять термоусадочную пленку. При прямых автомобильных перевозках пакетный способ может быть преобладающим.

    Потребность в средствах пакетирования определяется исходя из количества груза, подлежащего перевозке, фактической грузоподъемности пакета (массы одного грузового места) и оборачиваемости средств пакетирования по формуле



    , (11.7)

    где X п – потребное число поддонов, шт.;



    Q – количество груза, подлежащего перевозке, т;

    q п – грузоподъемность пакета, т;

    γ п – коэффициент использования грузоподъемности пакета;

    D э – количество дней для перевозки груза;

    t оп – время оборота средств пакетирования, дн.

    Контейнерные перевозки. Применение контейнеров для перевозок грузов позволяет решать ряд проблем:

    - механизировать погрузочно-разгрузочные операции;

    - сократить непроизводительные простои подвижного состава в пунктах погрузки-выгрузки грузов;

    - обеспечить сохранность грузов как при перевозке, так и в условиях временного хранения на открытых площадках;

    - сократить потребность в специализированном подвижном составе для грузов, требующих особых условий хранения;

    - сократить расходы материалов и труда на изготовление тары.

    Вместе с тем организация перевозок грузов в контейнерах неизбежно вызывает необходимость затрат на приобретение и содержание контейнеров, оборудование погрузочно-разгрузочных пунктов и оснащение их соответствующим подъемно-транспортным оборудованием; появляется необходимость иметь специализированный подвижной состав для перевозки крупно- и среднетоннажных контейнеров; за счет перевозки контейнеров снижается коэффициент использования грузоподъемности автомобиля γ; требуется выполнять перевозку порожних контейнеров к местам их загрузки.

    Контейнеризация при перевозке грузов затрагивает интересы всех участников транспортного процесса: непосредственно перевозчика, производителей продукции, ее потребителей, снабженческие, торговые и другие сферы хозяйства. Это обстоятельство, естественно, усложняет организацию перевозок, однако, как показывают исследования и опыт внедрения контейнерных перевозок, комплексное решение проблемы позволяет окупить затраты за 1-2 года.

    Комплексное решение проблемы контейнеризации привело к созданию системы перевозок, названной «контейнерная транспортная система».

    Контейнерная транспортная система (КТС) представляет собой систему взаимно согласованных плановых, управленческих, организационных и технических мероприятий по эффективному использованию контейнеров и предполагает:

    - комплексное развитие технических средств системы (контейнеров, средств пакетирования, специализированного подвижного состава, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ);

    - единую систему планирования перевозок с использованием всех видов транспорта;

    - единую для всех участников транспортного процесса технологию работ (транспорт, грузовладельцы, грузоперерабатывающие объекты, экспедиторы);

    - единое коммерческо-правовое регулирование (единые правила перевозок, технические условия погрузки и крепления контейнеров, унификация документации и т. д.);

    - единое экономическое регулирование перевозок (согласование тарифов, унификация сборов за услуги, отчета и отчетности);

    - единую систему экономических и эксплуатационных показателей;

    - единую систему оперативного управления контейнерными перевозками.

    Автомобильный транспорт в КТС участвует, выполняя функции:

    - подвоза к пунктам отправки и развоза от пунктов доставки потребителям (грузополучателям). Иначе ее называют «сбор и развоз» контейнеров;

    - перевозок контейнеров между пунктами отправки и доставки, между грузовыми станциями и терминалами, непосредственно «от двери до двери». Такие перевозки называют магистральными.

    Выбор технологических схем перевозок контейнеров определяется, в первую очередь, возможностями грузоотправителей и грузополучателей выполнять погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами, дальностью перевозок и другими факторами. В целом же наиболее распространенными могут быть следующие схемы:

    - перевозка контейнеров между контейнерными пунктами со сменой их в пунктах передачи (с механизированной выгрузкой и сменой у грузоотправителя и грузополучателя). В данном случае контейнер загружается или разгружается у грузовладельца без участия при этом автомобиля. Движение может быть организованно как по маятниковым, так и по кольцевым маршрутам. Простои подвижного состава определяются временем установки контейнера на подвижной состав в пункте отправления и снятия его в пункте назначения;

    - перевозка контейнера без снятия его с автомобиля. Контейнер при этом выполняет функции фургона, экономический эффект его применения минимален, но вместе с тем контейнер предохраняет груз от воздействия внешней среды, потерь при перевозке и кратковременном хранении и расхищения. Такие перевозки выполняются преимущественно по маятниковым маршрутам на дальние расстояния;

    - перевозка контейнера без снятия его с автомобиля у грузополучателя. В пункте отправления осуществляется загрузка груза в контейнер (без участия подвижного состава), установка контейнера на подвижной состав, а в пункте доставки груз выгружается из контейнера без снятия последнего с автомобиля. Такая схема применяется в случаях, когда грузополучатели (мелкооптовые базы, оптовые магазины, другие организации с незначительным грузооборотом) не имеют средств перегрузки контейнеров либо не налажен обмен контейнерами между грузоотправителем и грузополучателем.

    При организации перевозок контейнеров в прямом автомобильном сообщении оборотный парк контейнеров должен быть таким, чтобы обеспечивалось соответствие ритма загрузки контейнеров интервалу подачи подвижного состава под загрузку

    I а = R п ; (11.8)

    ; (11.9)

    ; (11.10)

    , (11.11)

    где X к – потребный парк контейнеров;



    I а – интервал прибытия подвижного состава под загрузку, ч;

    R п – ритм загрузки контейнеров, ч;

    t о – время оборота автомобиля (автопоезда), ч;

    A эколичество автомобилей, занятых на перевозке контейнеров;

    t ок – время оборота контейнера, ч;

    n к – количество контейнеров, одновременно загружаемых в авто-

    мобиль.


    Нормы времени на погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами рекомендуется устанавливать в соответствии с данными табл. 11.1.

    При учете объема транспортной работы по перевозке контейнеров объем перевезенного груза определяется исходя из номинальной массы брутто контейнера, но не с учетом фактически перевезенного груза. В то же время при планировании и загрузке подвижного состава следует учитывать фактическую массу брутто контейнера для достижения более полной загрузки транспортного средства.


    11.3 Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами

    Сменные полуприцепы и кузова применяют, когда нецелесообразно или по условиям перевозки невозможно организовать транспортировку в контейнерах.

    В таком случае передача груза осуществляется вместе с полуприцепом или со сменным кузовом. При этом отпадает необходимость в контейнерах, оборудовании погрузочно-разгрузочных пунктов дорогостоящими перегружателями контейнеров, а автопредприятий – контейнеровозами.

    Технологический процесс перевозки грузов сменными полуприцепами включает операции:

    - в пункте отправления – прицепку загруженного полуприцепа;

    - на маршруте – движение с полуприцепом;

    - в пункте назначения – отцепку груженого полуприцепа, прицепку порожнего или груженого для движения в обратном направлении полуприцепа;

    - движение к начальному (очередному на маршруте) пункту.

    При перевозке грузов сменными кузовами передача груза осуществляется установкой и снятием кузова.

    Все операции по загрузке груза в полуприцеп (сменный кузов) выполняются без участия магистрального транспорта, для буксировки полуприцепов по территории пунктов передачи используются маневровые тягачи, для перевозки сменных кузовов – соответственно маневровые автомобили (рис. 11.2).

    Продолжительность оборота магистрального тягача (рис. 11.3) включает время на движение по маршруту и время на прицепку-отцепку полуприцепов (снятие и установку кузовов) в пунктах передачи (t i(п,о,п-о):

    . (11.12)


    Количество полуприцепов на обменных пунктах должно быть таким, чтобы была возможность обеспечить их загрузку (разгрузку, загрузку-разгрузку) за время, равное интервалу движения тягачей на маршруте, то есть должно соблюдаться условие равенства интервала движения автотягачей на маршруте и ритма обработки полуприцепов

    ; (11.13)

    ; (11.14)

    . (11.15)

    C учетом значения to (формула (11.12) и соотношений (11.13)–(11.15) можно определить число полуприцепов на каждом пункте перегрузки



    (11.16)

    Получаемые значения Пi могут быть только целыми числами, а дробные числа во избежание ограничения технологического процесса следует округлять в сторону увеличения.

    Общее количество полуприцепов для обеспечения перевозки должно обеспечить возможность их перевозки автотягачами и своевременную их обработку на обменных пунктах:

    (11.17)

    где m – количество обменных пунктов на маршруте.

    Нормы времени на отцепку и зацепку обменных полуприцепов приведены в табл. 11.2.

    Сменные кузова используются в качестве контейнеров для сбора и вывоза мусора предприятиями Спецтранса, могут использоваться и для других видов грузов. В некоторых странах Европы они получили довольно широкое распространение. Приняты стандартные параметры сменных кузовов: габаритные ширина и высота для всех типов кузовов одинаковы и составляют 2500×2600 мм, а внутренние параметры составляют соответственно 2440×2350 мм. Характеристики сменных кузовов приведены в табл. 11.3.




    11.4 Перевозки грузов специализированным

    подвижным составом


    К специализированному подвижному составу (СПС) относят автотранспортные средства, приспособленные для перевозки одного или нескольких однородных грузов и оборудованные приспособлениями и устройствами, обеспечивающими сохранность грузов и механизацию или автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ.

    Преимущества использования СПС:

    - повышение сохранности грузов за счет исключения влияния на него окружающей среды;

    - снижение вредных последствий перевозки грузов на окружающую среду (исключение пыления, испарения);

    - снижение доли ручного труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ;

    - уменьшение расходов на тару и упаковку.

    Недостатки использования СПС:

    - снижение грузоподъемности АТС на 10–20 %;

    - увеличение стоимости подвижного состава по сравнению со стоимостью универсальных АТС в 1,5-2 раза;

    - снижение показателей использования подвижного состава по пробегу; как правило, его невозможно использовать для перевозок обратными рейсами.

    Время простоя специализированного подвижного состава при его загрузке и разгрузке определяется аналогично, как при перевозке автофургонами, универсальными самосвалами, но при использовании для этой цели оборудования, установленного на СПС, – исходя из его производительности.

    Эффективность и целесообразность применения для перевозок грузов специализированного подвижного состава должна определяться с учетом экономических, экологических, технических и других факторов.

    Аналогично можно определить целесообразность использования подвижного состава по экономическим показателям, более подробно этот вопрос рассмотрен в разд. 4.

    Основные типы СПС приведены в табл. 11.4.





    Целесообразность использования специализированного подвижного состава при условии достижения большей производительности можно определить по равноценному расстоянию перевозок по формуле



    , (11.18)

    где l p – равноценное расстояние перевозок, км;

    q – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;

    t п-р – разница в продолжительности времени простоя универсального

    и специализированного подвижного состава при погрузке-раз-

    грузке и по другим причинам, ч.

    При перевозках на малые расстояния производительность специализированного подвижного состава выше за счет меньшего времени простоя при загрузке и выгрузке; при увеличении расстояний перевозок больше сказывается потеря грузоподъемности, в этом случае выше производительность универсального подвижного состава.

    11.5 Перевозки навалочных грузов


    Перевозки навалочных грузов в больших объемах выполняются в строительстве, при разработке полезных ископаемых, в сельском хозяйстве по вывозу сельхозпродукции с полей, на элеваторы, в места переработки и хранения продукции. В строительстве это грунт, глина, песок, камень, гравий, щебень, шлак (около 150 наименований). Навалочные грузы в строительстве составляют 75–80 % от общего объема перевозок.

    Перевозки таких грузов выполняются, как правило, на небольшие расстояния, в связи с чем существенное влияние на время ездки и соответственно на производительность подвижного состава оказывает время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями:



    , (11.19)

    где t e – время одной ездки, ч;



    t п(р) – время погрузки (выгрузки), ч;

    t дв – время движения, ч;

    l ег – длина ездки (расстояние перевозки), км;

    V т – скорость техническая, км / ч.

    Для ускорения разгрузки подвижного состава применяют самосвалы или самосвальные поезда. Тип самосвала подбирают в соответствии с особенностями перевозимого груза (табл. 11.5).

    Время погрузки определяется производительностью погрузочных машин (чаще всего это машины периодического действия – экскаваторы, погрузчики с ковшом и т. д.) по формуле

    , (11.20)

    где n к число ковшей груза, загружаемого в кузов подвижного состава;



    t ц – время одного цикла работы подъемно-транспортной машины, ч.

    Число циклов по загрузке автомобиля определяется соотношением емкостей кузова и ковша экскаватора (другой подъемно-транспортной машины):



    , (11.21)

    где q а – грузоподъемность автомобиля, т;



    F к – вместимость ковша подъемно-транспортной машины, м3;

    ρ – объемная масса груза, т / м3;

    k – коэффициент наполнения ковша.

    Значения коэффициента наполнения определяются видом груза:

    для песчаного грунта k = 0,85;

    для глинистого грунта k = 0,8–0,9;

    для взорванного скалистого k = 0,6.



    С учетом формул (11.20) и (11.21) время погрузки можно определить по соотношению



    (11.22)

    где n ц – число циклов работы экскаватора за час.

    Из последней формулы следует, что время простоя под погрузкой зависит от времени цикла экскаватора и соотношения грузоподъемности автомобиля и количества груза, помещающегося в ковше экскаватора.

    Очевидно, что оно (время простоя под загрузкой) может быть минимальным в случае, когда количество одновременно загружаемого груза будет соответствовать грузоподъемности автомобиля, то есть при условии



    . (11.23)

    Однако при загрузке в автомобиль такого количества груза одновременно (за один цикл) рама и ходовая часть автомобиля будут испытывать значительную ударную нагрузку, вызывающую ускоренный их износ, а иногда и поломки. По этой причине экскаваторы и подвижной состав подбирают таким образом, чтобы соотношение вместимостей кузова автомобиля и ковша экскаватора было в пределах:

    - при перевозке мягкого грунта – 3;

    - для тяжелого или смерзшегося грунта – 4;

    - для скального грунта – 5.

    Количество груза, который может быть перевезен в кузове автомобиля, определяется с учетом объема груза, нагружаемого выше уровня бортов кузова, по формуле



    , (11.24)

    где Vг – объем груза, загружаемого в кузов автомобиля, м3;



    Vк – геометрический объем кузова, м3;

    b к – ширина кузова, м;

    α дв – угол естественного откоса груза в движении, град.

    Некоторые характеристики часто встречающихся при перевозке навалочных грузов (плотность, значения угла естественного откоса) приведены в табл. 11.6.

    В зависимости от плотности груза максимальная загрузка автомобиля может быть меньше, соответствовать или больше его грузоподъемности. В последнем случае, когда q а > q н , необходимо ограничивать загрузку автомобиля его номинальной грузоподъемностью. Объем загружаемого при этом груза определяют из соотношения

    , (11.25)

    где ρ – плотность груза, т/м3.



    Особенности карьерных перевозок

    Перевозки навалочных грузов часто выполняются непосредственно из карьеров. Примерами таких перевозок могут служить вывоз гравия, песка, угля, руд при добыче их открытым способом, вывоз грунта в отвалы при подготовке карьеров, котлованов и другие работы. Особенностями таких перевозок являются:

    - значительные объемы перевозимых грузов;

    - непостоянство дорог, отсутствие дорожного покрытия;

    - повышенные требования к прочности подвижного состава;

    - сложные условия движения с уклонами 8–10 % и крутыми поворотами с радиусами закруглений 20–25 м;

    - короткие маршруты перевозок;

    -простои подвижного состава, связанные с технологическими перерывами в течение смены для перепланировки и очистки забоя.

    Данные обстоятельства определяют особенности планирования работы самосвалов, тяжелые условия их работы и вызывают необходимость их более частого и тщательного обслуживания.

    Схемы движения подвижного состава при вывозе грузов из карьера могут быть встречная одно- или двухполосная, тупиковая и кольцевая.

    Выбор схемы определяется дальностью перевозки, шириной рабочих площадок и схемой установки экскаваторов, интенсивностью и безопасностью движения, расходами на строительство дорог.


    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение