• Требования к подвижному составу
  • Разрешение для въезда в страну
  • 11.7 Централизованные перевозки



  • страница16/17
    Дата12.05.2017
    Размер2.73 Mb.
    ТипМетодическое пособие

    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

    Требования к водителям


    К водителям, участвующим в международных перевозках, предъявляются следующие требования:

    - возраст не менее 18 лет; при управлении транспортными средствами полной массой более 3,5 т либо вместимостью более 8 человек, не считая водителя, – не менее 21 года;

    - наличие международного или национального водительского удостоверения, соответствующего КДД;

    - строгое соблюдение режима труда и отдыха. Режим труда и отдыха водителей при выполнении международных автомобильных перевозок регламентируется Европейским соглашением, касающимся работы экипажей автотранспортных средств, производящих международные перевозки (ЕСТР). Требования данного соглашения приведены в табл. 1.9;

    - при двух водителях на одном транспортном средстве возраст одного из водителей – не менее 21 года.

    Требования к подвижному составу


    К международным перевозкам допускается исправный подвижной состав, оборудованный тахографом и оснащенный отличительными знаками.

    Исправность подвижного состава определяется требованиями руководящих документов и соответствующими требованиями Евростандарта (правило 49 – ограничения на токсичность выхлопных газов двигателей, правило 51 – ограничения на шумность). С 2000 г. действуют ограничения стандарта Euro–3, с 2005 г. введены требования Euro–4 и с 2008 г. – требования стандарта Euro–5. Начиная со стандарта Euro–3, требования распространяются не только на уровень токсичности выхлопных газов, но и на качество используемых смазочных масел и топлив.



    Отличительными знаками являются знак страны регистрации и знак TIR – при выполнении перевозки по МДП – процедуре.

    При допуске к международным перевозкам под таможенными печатями и пломбами (по МДП – процедуре) к подвижному составу предъявляются дополнительные требования. Конструкция транспортного средства должна быть такой, чтобы грузы не могли извлекаться из опечатанной части транспортного средства или загружаться туда без оставления видимых следов взлома или повреждения таможенных пломб и печатей; чтобы таможенные печати и пломбы могли налагаться простым и надежным способом; чтобы в них не было никаких потайных мест для сокрытия грузов; чтобы все места, в которые могут помещаться грузы, были легко доступны для таможенного досмотра.



    Таможенное оформление перевозок

    Таможенное оформление в соответствии с процедурой внутреннего таможенного транзита (ВТТ) действует на территории России на основании Положения о внутреннем таможенном транзите и в соответствии с указаниями Государственного Таможенного комитета РФ от 26.02.1996.

    По этой процедуре таможня отправления (ввоза) разрешает провоз товара под гарантийное обязательство получателя товара по оплате таможенных сборов и других платежей. Таможня назначения регистрирует доставку товара и сообщает таможне отправления (таможне ввоза) о его прибытии. При отсутствии такого сообщения в течение 10 дней после установленного срока таможня отправления (ввоза) направляет в таможню назначения запрос с приложением копий внутреннего транзитного документа (ВТД) и документов на груз для принятия мер по факту нарушения таможенных правил.


    При перевозке грузов по процедуре ВТТ оформляется грузовая таможенная декларация, счет-фактура и гарантийное обязательство получателя об оплате таможенных пошлин и сборов и НДС.

    Международная перевозка грузов с применением книжки МДП (Carnet–TIR) имеет целью упростить таможенные процедуры при следовании груза транзитом путем введения одинаковых таможенных правил и единого таможенного документа, действующего на территории нескольких государств, обеспечения необходимой надежности и гарантий для транзитных стран. Процедура МДП определена Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Carnet–TIR). Действие системы МДП распространяется на весь европейский регион, распространен в Северной Африке, на Ближнем и Среднем Востоке. Участниками процедуры МДП являются США, Канада, Чили и Уругвай.

    Основные принципы системы МДП:

    - перевозка выполняется транспортными средствами, специально подготовленными к перевозке по процедуре МДП;

    - пошлины и сборы, в отношении которых существует риск неуплаты, обеспечиваются международной гарантией в лице гарантийного объединения каждой страны;

    - в качестве единого таможенного документа на груз в странах отправления, транзита и назначения применяется книжка МДП, оформляемая в стране отправления, являющейся участницей Конвенции МДП;

    - меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления, должны признаваться странами транзита и назначения;

    - грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП в запломбированных дорожных транспортных средствах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных пунктах; при наличии подозрения на вскрытие пломб или нарушении укрытия груза досмотр производится.

    Книжка МДП имеет обложки, желтый, набор белых и зеленых отрывных листов и корешков, содержащих описание груза и таможенных наложений, и протокол о происшествиях. Количество листов (14 или 20) зависит от количества стран, пересекаемых при перевозке. На каждую перевозку предусматривается одна книжка МДП. В процессе перевозки таможенные органы контролируют внешнее состояние транспортного средства, изымают отрывные листы книжки МДП, заполняют корешки, которые остаются в книжке.

    Книжки МДП перевозчики получают в секретариате АСМАП, которая является держателем книжки МДП и гарантом по ней на территории Российской Федерации. После использования или истечения срока действия книжки возвращаются держателю, то есть в АСМАП.

    Договор перевозки груза подтверждается составлением накладной (CMR). Накладная составляется в трех экземплярах, подписывают ее отправитель и перевозчик. Первый экземпляр остается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика.

    Форма накладной не определена, но накладная должна содержать дату и место ее составления, наименования и адреса отправителя и получателя, место и дату доставки, обозначение груза и род упаковки, число мест и количество груза, данные о транспортном средстве и перевозчике и другие необходимые данные.

    К накладной прилагаются:

    - отгрузочная спецификация (сведения об отправителе, получателе, порядковый номер, дата составления документа);

    - счет-фактура (при экспорте «инвойс»), в которой показывается количество товара, цена единицы груза и общая цена товара;

    - сертификат качества (на промышленные товары);

    - карантинный и ветеринарный сертификаты (при перевозке продуктов и сырья животного происхождения).



    Система таможенного транзита стран ЕЭС применяется на территории входящих в сообщество стран: Австрии, Англии, Бельгии, Германии, Греции, Дании, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Франции и Швейцарии. Данная система включает два вида процедур:

    - процедура внешнего транзита для товаров, не находящихся в свободной торговле в рамках ЕЭС;

    - процедура внутреннего транзита, которая применяется к перевозке между странами – членами сообщества.

    Разрешение для въезда в страну

    Порядок и условия получения разрешений для въезда в страну определяются двусторонними соглашениями договаривающихся стран. Министерство транспорта на основании подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает контингент выдаваемых сторонами разрешений для международных перевозчиков. Выдачу разрешений в России осуществляет АСМАП.

    Разрешения могут быть разовые либо на определенное количество рейсов. В рамках Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) имеется многостороннее соглашение об установлении общего контингента многократных разрешений. Такие разрешения действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (год или более), что, естественно, очень удобно для перевозчиков. Специальные разрешения необходимы также при перевозках нестандартных грузов (крупногабаритных, тяжеловесных), применении нестандартных транспортных средств, перевозке опасных грузов.



    Страхование при международных перевозках

    Обязательным условием допуска автоперевозчиков во многие страны является страхование. В системе международных автомобильных перевозок используют следующие виды страхования:

    - страхование риска перевозчиков на случай гибели или повреждения транспортных средств и груза;

    - страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в связи с эксплуатацией транспортных средств как источника повышенной опасности;

    - страхование книжки МДП;

    - медицинское страхование водителей.

    В разных странах к обязательным относят различные виды страхования. В большинстве европейских стран обязательными являются:

    -страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в связи с эксплуатацией транспортных средств как источника повышенной опасности;

    - страхование книжки МДП;

    - медицинское страхование водителей.

    Остальные виды страхования являются добровольными.

    Страхование гражданской ответственности является обязательным практически во всех европейских странах, иначе его называют страхованием по системе «Зеленой карты». При въезде на территорию любой из стран ЕС необходимо оформить «Зеленую карту». Страхование по ней гарантирует возмещение ущерба, нанесенного принадлежащим владельцу транспортным средством, здоровью или имуществу третьих лиц, пострадавших в ДТП. Владелец транспортного средства никакого возмещения не получает.


    11.7 Централизованные перевозки


    В зависимости от распределения функций между участниками транспортного процесса перевозки могут быть централизованные либо децентрализованные.

    При децентрализованных перевозках грузополучатели либо грузоотправители своим либо транспортом общего пользования (в зависимости от наличия того или другого) осуществляют перевозки грузов. Транспортный процесс организуется, как правило, без учета возможностей партнеров: грузоотправителя по отправке грузов, грузополучателя по их приему, автотранспортного предприятия по перевозке. В результате несогласованности работы участников эффективность транспортного процесса оказывается низкой. Как показывает статистика, работающий, в основном, таким способом ведомственный транспорт имеет производительность в 2 раза ниже, чем транспорт общего пользования; простои под погрузочно-разгрузочными операциями на ведомственном транспорте занимают до 50 % рабочего времени.



    Централизованные перевозки грузов являются более прогрессивным методом организации перевозочного процесса и эксплуатации подвижного состава. Они представляют собой организационную систему, обеспечивающую четкое распределение обязанностей и ответственности всех участников транспортного процесса.

    При централизованных перевозках функции по организации транспортного процесса сосредотачиваются у одного участника: грузовладельца, оптового поставщика либо у автотранспортного (транспортно-экспедиционного) предприятия. В зависимости от этого распределяются функции по управлению всем комплексом работ и строятся взаимоотношения между участниками транспортного процесса.

    Существует несколько методов организации централизованных перевозок: отправительский, отраслевой, транспортный.

    При отправительском методе (рис. 12.5) организации перевозок функции координации действий всех участников сосредотачиваются у производителя продукции. Наряду с функциями организации производства продукции он выполняет функции сбыта ее, в связи с чем транспортный отдел такого предприятия (объединения) заказывает транспорт для перевозки, осуществляет его загрузку и экспедирование, производит необходимые расчеты с АТП, а стоимость перевозки включает в стоимость поставляемой продукции.



    Несмотря на то, что транспорт используется по единому плану и эффективность использования его выше, чем при децентрализованных перевозках, организация перевозок не является основной функцией предприятия, подвижной состав работает преимущественно по маятниковым маршрутам, в результате получить высокую эффективность его эксплуатации не удается.

    При отраслевом методе (рис. 11.6) организатором транспортного процесса выступает оптовый поставщик (ОП) продукции.

    Он организует завоз продукции (товаров) на снабженческую (торговую) базу и развоз продукции потребителям. Его возможности по организации эффективного использования подвижного состава несколько шире за счет организации бесперегрузочной доставки продукции от производителя непосредственно получателю.



    При транспортном методе (рис. 12.7) организации перевозок функции управления перевозочным процессом сосредотачиваются у транспортного или транспортно-экспедиционного предприятия. Организатор перевозок в этом случае не связан ведомственными ограничениями, он может осваивать самые разные, в том числе встречные, грузопотоки, организовывать согласованную работу подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов, внедрять эффективные методы перевозочного процесса, за счет чего повышать производительность подвижного состава и эффективность его использования.



    Эффективность централизованных перевозок может быть достигнута при выполнении их в больших объемах, особенно если перевозки выполняются мелкими отправками за счет повышения использования пробега, улучшения загрузки подвижного состава, формирования партий груза по массе кратных грузоподъемности подвижного состава, сокращения простоев под загрузкой и разгрузкой.

    Подготовительная работа по организации централизованных перевозок заключается в выполнении ряда мероприятий не только в транспортном процессе, но и в работе грузоотправителей, грузополучателей и сбытовых организаций, к которым относятся:

    - обследование грузопотоков и выявление среди них стабильных (вид груза, откуда, куда, сколько);

    - заключение договоров на перевозку грузов и транспортно-экспедиционное обслуживание;

    - определение рациональных способов выполнения перевозок;

    - разработка типовых маршрутов выполнения перевозок;

    - согласование работы грузовладельцев, погрузочно-разгрузочных пунктов и подвижного состава (совмещенные графики работы);

    - определение типа и расчет потребного количества подвижного состава;

    - выбор методов контроля за перевозочным процессом, при необходимости – организация работы линейных диспетчерских пунктов;

    - выбор формы и определение порядка расчетов за перевозки и между участниками;

    - разработка системы планирования перевозок, документооборота, учета и отчетности.


    11.8 Терминальные перевозки грузов

    Общеизвестно, что совершенствование перевозок грузов автомобильным транспортом связано, в первую очередь, с повышением грузоподъемности подвижного состава, скорости доставки грузов, улучшением условий работы водителей.

    Наиболее эффективными являются перевозки партий груза, по массе соответствующих или кратных грузоподъемности подвижного состава.

    Вместе с тем развитие производства и торговых связей все чаще вызывает необходимость отправок мелких партий груза. При этом грузоотправитель вынужден либо ждать накопления соответствующей партии груза, либо оплачивать перевозку малой партии груза по стоимости крупнотоннажной перевозки.

    Кроме того, эффективность работы подвижного состава, работающего на междугородных и международных перевозках, в значительной степени зависит от согласованности работы грузовладельцев и перевозчиков по времени отправки и доставки грузов. Вынужденные простои в ожидании передачи грузов составляют 12–14 часов за рейс, фактическая выработка подвижного состава по этой причине при короткопробежных перевозках снижается в 1,5–2 раза от расчетной.

    Для решения этих проблем существуют способы организации перевозок через грузонакопительные пункты: грузовые автомобильные станции, склады транспортно-экспедиционных предприятий, контейнерные площадки и терминалы.

    В странах с развитой системой сообщений наибольшее распространение получил терминальный способ перевозок мелких партий груза.

    Терминальные системы. В соответствии с государственной программой «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» (Терминал), принятой в 1992 г. для развития транспортно-логистических технологий перевозок, в стране предусматривалось создание терминальной системы, включающей до 1,5 тыс. терминалов на железнодорожных станциях и основных автомагистралях и до 1,8 тыс. терминалов на промышленных и других предприятиях. Однако указанная программа выполнена лишь частично.

    В настоящее время в соответствии с федеральной целевой программой (далее – ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» большое внимание уделяется созданию терминалов в регионах, примыкающих к международным транспортным коридорам. Во многих крупных городах и транспортных узлах и особенно в Московском регионе уже функционируют терминальные комплексы, располагающие складами, таможенными службами, охраняемыми стоянками и ремонтной зоной для автомобилей, комнатами отдыха водителей и другими объектами транспортно-дорожного сервиса.

    Возросла активность в сооружении терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных систем транспортной и производственной логистики.

    Однако количество терминальных объектов, номенклатура и качество предоставляемых ими транспортно-экспедиторских и других услуг все еще не соответствует потребностям автотранспортного рынка. Кроме того, многие терминалы ориентированы на переработку внешнеторговых грузов, тогда как для перевозок грузов во внутреннем сообщении они используются недостаточно, что приводит к увеличению автотранспортных издержек.


    1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение