страница2/17
Дата12.05.2017
Размер2.73 Mb.
ТипМетодическое пособие

Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


Контрольные вопросы по разделу 1


1. Перечислить положительные качества автомобильного транспорта.

2. Перечислить отрицательные качества автомобильного транспорта.

3. Дать определение понятия «Процесс производства на транспорте».

4. Дать определение понятия «Продукция транспорта».

5. Что является средствами труда на транспорте.



6. Что является предметами труда на транспорте.

7. Поясните место транспорта в системе производства.

8. Перечислить признаки, по которым классифицируются грузовые автомобильные перевозки.

9. Классификация перевозок по признакам:



  • отраслевой,

  • размер партий груза,

  • территориальный,

  • способ выполнения,

  • время освоения,

  • организационный,

  • коммерческий.

2 Транспортный процесс перевозки грузов
2.1 Транспортный процесс и его элементы

Транспортный процесс, кроме непосредственно перемещения грузов, неизбежно сопровождается пробегом транспортного средства без груза (непроизводительный пробег), простоями его в ходе выполнения погрузочно-разгрузочных работ, при оформлении приема-сдачи груза и по другим причинам.

Объем выполненной транспортной работы напрямую зависит от грамотной организации и умелого руководства перевозочным процессом, согласованных действий всех участников этого процесса.

Любая перевозка выполняется по определенному маршруту.



Маршрут – путь следования подвижного состава при выполнении перевозок.

Элементами транспортного процесса на маршруте являются:

- подача подвижного состава к месту погрузки;

- загрузка транспортного средства (погрузка груза);

- движение с грузом (перемещение груза из пункта отправления в пункт назначения);

- разгрузка подвижного состава (выгрузка груза).

Совокупность элементов транспортного процесса составляет цикл, или ездку (рис. 2.1).



Время одной ездки tе соответственно включает время на движение подвижного состава tдвместу погрузки на расстояние lх и от места погрузки до места назначения на расстояние l г), время на погрузку груза tп и его выгрузку tp и время, затрачиваемое на простои tпp, связанные с оформлением приема-передачи грузов, и по другим, в том числе по организационным, причинам:



( 2.1 )

где β – коэффициент использования пробега автомобиля за ездку;



Vт – скорость движения техническая, км / ч;

t п-р – время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями: t п-р = t п + t р + t пр.

Оборот автомобиля образуется совокупностью элементов одного или нескольких циклов с момента подачи подвижного состава в пункт погрузки и до очередного возвращения его в этот же пункт (рис. 2.2).

Время оборота tо определяют по формуле:



, (2.2)

где l о – длина маршрута за оборот, км;



n е – число ездок за оборот.

За время наряда или за смену Тн, кроме выполнения перевозок непосредственно на маршруте, водитель подает автомобиль к месту первой загрузки и после последней разгрузки следует в парк к месту дислокации. Этот пробег называется нулевым l н, он не относится к циклу или обороту, но учитывается в работе за смену (рис. 2.3).



Время наряда при этом можно определить из соотношения:



, (2.3)

где t н– время выполнения нулевого пробега, ч;



Tм – время работы водителя на маршруте, ч;

n о – число оборотов за смену.
2.2 Варианты организации транспортного процесса

При анализе грузовых автомобильных перевозок выделяются типичные варианты их организации:



- микросистема – одно- или многократная перевозка груза от одного и того же грузоотправителя (грузообразующий пункт – ГОП) одному и тому же грузополучателю (грузопоглощающий пункт – ГПП). Обратный пробег от получателя груза к отправителю выполняется без груза (рис. 2.4).

Микросистема является простейшим вариантом организации транспортного процесса, из различных комбинаций этого процесса проектируются все остальные, более сложные;



- особо малая система – перевозка, организованная аналогично, как по варианту с микросистемой, но в обоих направлениях. То есть после доставки груза первому получателю выполняется перевозка груза первому отправителю или до любого промежуточного пункта (рис. 2.5);



- малая система, которая представляет собой организацию транспортного процесса несколькими автомобилями по обслуживанию одного грузоотправителя или одного грузополучателя.

Сложность организации транспортного процесса выше, так как в этом случае требуется согласовать работу нескольких автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов. Работа подвижного состава может быть организована различными способами: по маятниковому маршруту с челночным движением (рис. 2.6), с кольцевым движением (рис. 2.7) или по развозочно-сборным маршрутам (рис. 2.8).



При организации перевозок по кольцевым маршрутам автомобиль совершает объезд нескольких грузоотправителей и нескольких грузополучателей, периодически возвращаясь в пункт первой загрузки.

В ходе выполнения перевозок с развозом грузов (рис. 2.8, а) осуществляются одна загрузка и развоз груза нескольким получателям; сбор грузов производится у нескольких отправителей в адрес одного получателя (рис. 2.8, б);

- средняя система (рис. 2.9), которая применяется при организации транспортного обслуживания определенной производственной структуры







(предприятие, склад, терминал и т.д.), при этом используются несколько малых систем, работа по которым подчинена одной цели;



- большая (интегрированная) транспортная система (рис. 2.10), которая применяется для организации транспортного обслуживания нескольких производственных структур или определенного географического региона.

В этом случае транспортный процесс организуется между производственными предприятиями, оптовыми базами, предприятиями торговли со сбором и развозом грузов.

Контрольные вопросы по разделу 2

1. Транспортный процесс, элементы транспортного процесса.

2. Содержание понятий: ездка, оборот, рабочая смена водителя.

3. Варианты организации грузовых автомобильных перевозок.

4. Дайте определение понятий:

- маршрут перевозки грузов,

- ездка на автотранспорте,

- оборот при выполнении перевозок грузов.

5. Напишите расчетные формулы для определения:


  • времени ездки,

  • времени оборота,

  • времени наряда.

6. Перечислите варианты организации перевозок автотранспортом.

7. Дайте определение вариантов организации грузовых автомобильных перевозок: микросистема, малая система, средняя система, большая система.



3 Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и автопарка
3.1 Показатели работы автотранспортных средств

и автопарка

Все процессы производства, в том числе и транспортный, планируются, измеряются и оцениваются с помощью определенной системы показателей и измерителей. Характер работы автотранспортных предприятий (АТП), специфические особенности транспортного процесса, условия, в которых выполняются перевозки, потребовали создания системы показателей, отражающих как отдельные элементы, так и весь транспортный процесс в целом. Эти показатели устанавливают связь между элементами транспортного процесса и количественным изменением транспортной продукции. Система технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава (ТЭП) положена в основу организации и планирования деятельности АТП.

В дальнейшем будем применять следующие обозначения:

А сп – списочный парк автомобилей, ед.;

АД сп – списочный парк, автомобиле-дни (а-д);

А т – численность технически исправного подвижного состава, ед.;

АД т – численность технически исправного подвижного состава, а-д;

А х, АД х – ходовой парк, то же, что А т, АД т;



А р – численность подвижного состава, находящегося в ремонте и

на техническом обслуживании, ед.;

АД р – численность подвижного состава, находящегося в ремонте и на

техническом обслуживании, а-д;



А п – численность подвижного состава, находящегося на простое,

ед.;


АД п – численность подвижного состава, находящегося на простое,

а-д;


А э – численность подвижного состава, находящегося в эксплуата-

ции, ед.;

АД э – численность подвижного состава, находящегося в эксплуата-

ции, а-д;

АД р. д – численность списочного парка за рабочие дни расчетного пе-

риода, а-д;

т – коэффициент технической готовности;

в – коэффициент выпуска;

и – коэффициент использования подвижного состава;

q н – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопо-

езда), т;



q ф – масса фактически перевозимого груза, т;

 – статический коэффициент использования грузоподъемности;

д – динамический коэффициент использования грузоподъем-

ности;


L, L г, L x, L н – пробег автомобиля общий, с грузом, холостой, нулевой со-

ответственно, км;



L м, l ег, l x, l н – длина маршрута, пробег с грузом за ездку, холостой за езд-

ку, нулевой, км;



n e, n o – число ездок, оборотов;

, е, β м, рд – коэффициент использования пробега, коэффициент ис-

пользования пробега за ездку, на маршруте, за рабочий

день;


Тн, Тм, Тдв – время работы водителя в наряде, на маршруте, в движении, ч;

t e, t o, t н, t д, t п-р – время выполнения ездки, оборота, нулевого пробега, в

движении, на выполнение погрузочно-разгрузочных ра-

бот и простои по другим причинам, ч;

Тс – время, затрачиваемое на перевозку груза (сообщения, дос-

тавки), ч;



Vт, Vэ, Vcскорость техническая, эксплуатационная, доставки груза

(сообщения) соответственно, км / ч;



U e, U ч, U р.д – производительность транспортного средства за ездку, часо-

вая, за рабочий день соответственно, т за ездку, т / ч, т / р.д;



We, Wч, Wр.д – производительность транспортного средства за ездку, ча-

совая, за рабочий день, учитываемая в ткм за ездку, ткм / ч,

ткм / р.д;

Q – объем перевозок, т;

Р – грузооборот, ткм;

– выработка на одну среднесписочную автомобиле-тонну, т;

– то же, ткм.

Условно ТЭП можно классифицировать по группам (рис. 3.1):

- показатели состояния парка;

- показатели использования подвижного состава;

- показатели производительности.

1. Парком подвижного состава или списочным парком Асп называют общее количество автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов, находящихся в распоряжении предприятия и числящихся на его балансе.



Списочный парк подвижного состава состоит из ходового парка Ах, то есть технически исправных единиц подвижного состава, готовых к выполнению перевозок, и единиц подвижного состава, находящихся в ремонте, техническом обслуживании и ожидании ремонта Ар:

. (3.1)

Ходовой парк подвижного состава может полностью находиться в эксплуатации (Аэ), либо часть его может простаивать по разным причинам (Ап): из-за отсутствия водителей, работы, при ограничениях движения и по другим обстоятельствам:



. (3.2)

В связи с этим списочный парк рассматривают как сумму автомобилей, находящихся в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте и простаивающих по разным причинам:



. (3.3)

Списочный парк подвижного состава автотранспортного предприятия не остается постоянным по количеству и составу в течение планируемого либо учетного периода (месяца, квартала, года) вследствие списания, пополнения, выхода в ремонт и по другим причинам. В связи с этим рассчитывают среднесписочный парк подвижного состава на основании данных об изменении парка за период (увеличение, сокращение с учетом сроков выбытия или поступления в АТП). Для этого определяют количество автомобиле-дней (прицепо-дней) нахождения на предприятии списочного парка с учетом прибывающего и выбывающего подвижного состава.

Автомобиле-дни АД определяются произведением количества автомобилей на количество дней нахождения их на АТП.

Среднесписочное число автомобилей определяют соотношением



, (3.4)

где А с – количество автомобилей (тягачей, полуприцепов, прицепов и

др.), числящихся на балансе предприятия на начало периода;

Д к – календарное число дней в рассчитываемом периоде;



.А п, А в – количество поступивших, выбывших за учетный период единиц

подвижного состава;



Д п – количество дней пребывания на предприятии вновь поступивше-

го подвижного состава;

Д в – количество дней пребывания на предприятии выбывающего

(списанного, переданного) подвижного состава.



Пример. Определить среднесписочное число автомобилей парка за календарный год, если на начало года на балансе АТП числилось 350 автомобилей, из них 10 списано 20 мая, 25 мая приобретено 15 новых автомобилей, 1 сентября продано 40 автомобилей.

ед

В связи с тем, что структура парка неоднородна и состоит из автомобилей, прицепов и полуприцепов разной грузоподъемности, для оценки провозной способности парка пользуются показателями общей грузоподъемности парка и средней грузоподъемности единицы подвижного состава:



, (3.5)

. (3.6)

Техническая готовность парка подвижного состава к работе оценивается коэффициентом технической готовности, показывающим, какая часть подвижного состава из списочного количества находится в технически исправном состоянии и может быть использована в работе:



; или . (3.7)

Коэффициент технической готовности парка во многом зависит от организации работы технической службы АТП, условий эксплуатации, технического состояния подвижного состава и мастерства водителей. Большое значение в повышении качества технического состояния парка имеют регулярно и качественно проводимые техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, что позволяет увеличить межремонтные пробеги и сократить время нахождения подвижного состава в ремонте.

При определении коэффициента технической готовности простои подвижного состава по организационно-техническим причинам (отсутствие заказов на перевозки, недостаток водителей, отсутствие эксплуатационных материалов, климатические и дорожные условия и т. д.) не учитываются, так как в соответствии с формулой (3.2) ходовой парк включает подвижной состав, находящийся в эксплуатации, и подвижной состав, технически исправный, но простаивающий по организационно-техническим причинам.

Исправный подвижной состав назначается на работу (в этом случае говорят, что автомобили находятся в наряде, в эксплуатации) либо может простаивать по каким-либо причинам. Выпуск подвижного состава на линию оценивается коэффициентом выпуска αв или коэффициентом использования подвижного состава αи:



или ; (3.8)
(3.9)

2. Показатели использования грузоподъемности – соответственно коэффициенты использования грузоподъемности статический γ и динамический γд:



; (3.10)

(3.11)

3. За время наряда автомобиль совершает пробег к месту первой погрузки, выполняет несколько ездок (оборотов) по перевозке от грузоотправителей грузополучателям и возвращается в парк. Пробег автомобиля за время наряда (смену) L определяется из соотношения:



(3.12)

где Lм – пробег автомобиля за время работы на маршруте, км;



lн – нулевой пробег, км;

lг, lх – пробег с грузом, пробег холостой за оборот, км.

4. Коэффициент использования пробега



, , (3.13)

где β – коэффициент использования пробега за смену;

βм – то же при работе на маршруте.

5. При совершении ездки автомобиль загружают, выполняют перевозку груза, выгружают груз и подают к месту очередной загрузки. Кроме того, автомобиль может простаивать в ожидании погрузки или выгрузки, при оформлении передачи груза и по другим причинам. Время ездки tе определяют соотношением



(3.14)

где t дв, t п, t р, t пр – время соответственно движения, простоя под погрузкой,

разгрузкой, при оформлении передачи груза и по другим

причинам, ч.

Воспользовавшись коэффициентом использования пробега (3.13) и обозначив t п+t р+t пр, через t п-р получим время одной ездки автомобиля

, (3.15)

где Vт – техническая скорость движения при выполнении перевозок, км / ч.

6. Время простоя подвижного состава при его загрузке или разгрузке может быть определено по формуле

, (3.16)

где t п(р) – время, затрачиваемое непосредственно на загрузку разгрузку)

транспортного средства (время грузовой операции), ч;

К н – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава под

погрузку (разгрузку);

7. Число ездок (оборотов) за рабочий день

; . (3.17)

8. Расчетные скорости движения:

- техническая

, (3.18)

- эксплуатационная



, (3.19)

- сообщения



, (3.20)

где Тс – время, затрачиваемое на доставку груза, ч.

Время сообщения определяется с учетом времени погрузки, непосредственно движения транспортного средства с грузом и разгрузки:

, сут. (3.21)

Скорость сообщения (доставки) определяется при необходимости сравнения этого показателя с аналогичным на других видах транспорта.

9. Объем транспортной работы:

- объем перевозок



(3.22)

- грузооборот



(3.23)

10. Производительность подвижного состава грузового автотранспорта чаще всего определяют в тоннах либо в тонна-километрах за час работы или за смену. Формулы для расчета производительности подвижного состава приведены в табл. 3.1.


11. Выработка на одну среднесписочную тонну грузоподъемности:

- за рабочий день ,

; ; (3.27)

- за период ,



; . (3.28)

где .– средние значения соответственно l ег, q н, А сп.



3.2 Влияние эксплуатационных факторов на производительность

подвижного состава

Работники автомобильного транспорта, в условиях рыночной экономики в первую очередь, решают проблему повышения эффективности перевозок. Для квалифицированного решения этого вопроса необходимо понимать, какова степень влияния отдельных показателей на производительность подвижного состава.

Производительность при выполнении перевозок характеризуется количеством транспортной продукции, производимой в единицу времени. Это может быть количество груза, перевозимое в единицу времени (т / ч) или величина грузооборота, выполняемого за единицу времени (ткм / ч).

Для анализа зависимости производительности подвижного состава от основных эксплуатационных факторов воспользуемся уже известной формулой часовой производительности автотранспорта:



. (3.29)

Подставляя вместо t е его значение (3.15), получим



. (3.30)

Для того, чтобы понять характер влияния каждого из показателей на производительность, применяют такой прием: показатель, влияние которого хотят установить, считают величиной переменной; другие показатели в этот момент считают постоянными, значения их принимают в пределах, соответствующих условиям эксплуатации данного парка. Если принять такое допущение, то характер зависимостей производительности подвижного состава может быть выражен следующими уравнениями:

- от количества загружаемого в автомобиль груза U ч = f (q нγ)

уравнением вида y = ax, где ;

- от коэффициента использования грузоподъемности и скорости движения U ч = f (βVт) –



; где a = q н γ; b = l ег ; c = t п-р;

- от расстояния перевозки груза U ч = f (l ег ) –



; где a = q н γ · βVт; c = βVт · t п-р;

- от времени простоя при загрузке и разгрузке U ч = f (t п-р) – ; где a = q н γ · βVт ; b = l ег; c = βVт.

Если в формуле (3.30) подставлять значения показателей, характерные для условий эксплуатации конкретного предприятия или конкретных условий перевозки, то можно получить и соответствующие графики; их называют характеристическими. Варианты графиков приведены на рис. 3.2 – 3.5.

Из полученных графиков следует, что увеличения производительности можно добиться в первую очередь за счет увеличения грузоподъемности автомобиля и коэффициента использования грузоподъемности – применением автомобилей большей грузоподъемности, прицепов, наращиванием бортов (см. рис. 3.2).



Увеличение производительности за счет сокращения расстояний перевозок также может дать значительный эффект (см. рис. 3.3). Для этой цели решаются специальные транспортные задачи по определению кратчайших расстояний, закреплению грузоотправителей и грузополучателей из расчета минимума транспортной работы, маршрутизации перевозок для сокращения холостых и нулевых пробегов и другие.







Значительное приращение производительности дает сокращение непроизводительных простоев, в первую очередь под погрузочно-разгрузоч-ными операциями. Эффект от сокращения простоев наиболее заметен при выполнении перевозок на короткие расстояния (см. рис. 3.4).

Однако следует помнить, что реально приращение производительности может быть получено лишь в случае, если изменение условий эксплуатации позволит увеличить количество законченных ездок на целое число (одну или более, но только целое число). График производства транспортной продукции во времени приведен на рис. 3.6.

В связи с этим при определении технико-эксплуатационных показателей необходимо учитывать дискретный характер транспортного процесса.

Перевозка считается выполненной только после сдачи груза получателю, то есть после полного завершения цикла; следовательно, число ездок в течение смены может быть только целым числом. Изменение количества транспортной продукции, измеряемой в тонно-километрах (грузооборот), происходит в процессе движения, а объемов перевозок – после разгрузки и сдачи груза получателю.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение