• Время отдыха . Водители в соответствии с законодательством РФ пользуются правом
  • Планирование работы погрузочно-разгрузочного пункта
  • 6.4 Склады, организация работ на складах



  • страница7/17
    Дата12.05.2017
    Размер2.73 Mb.
    ТипМетодическое пособие

    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение


    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   17

    5.3 Организация работы автомобилей и автопоездов

    при магистральных перевозках


    Перевозки между городами, промышленными центрами региона, между регионами страны или международные относят к магистральным. Основной их особенностью является большая протяженность линий. Такие перевозки выполняются в соответствии с определенными требованиями к организации движения и режиму труда и отдыха водителей.

    Это объясняется тем, что организация перевозок на дальние расстояния связана с более сложными, чем при организации местных перевозок, условиями работы водителей, появляется необходимость более строгой координации движения транспортных средств и работы погрузочно-разгрузочных пунктов, организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава на маршрутах перевозок. Значительно усложняются условия управления рассредоточенными на большие расстояния средствами транспорта и органами их технического обеспечения.

    Перевозки на большие расстояния могут выполняться по одной из двух схем: сквозной либо участковой.

    При сквозной схеме (рис. 6.14) автомобили с грузом движутся от начального до конечного пункта без перегрузки



    Работа водителей может быть организована по системе одиночной, турной езды или посменно.

    Так как время ежедневной и еженедельной работы водителя ограничено режимом его труда и отдыха, то одиночная езда не может обеспечить высокие скорости доставки грузов и производительность труда водителя. Кроме того, одиночная езда связана с долговременным отрывом водителя от места постоянной дислокации, неблагоприятными условиями его отдыха и обслуживания подвижного состава.

    Турная работа (два водителя на автомобиль) позволяет сократить простои автомобиля, возрастают скорости доставки, но рабочее время водителей используется нерационально.

    Последовательная смена водителей в ходе перевозки на дальние расстояния позволяет снять проблему организации отдыха водителей в пути, но сложна по организации: появляется необходимость строгого согласования сквозного движения автомобилей и участковой смены водителей, проживающих в разных пунктах по маршруту перевозок.

    При участковой схеме маршрут разбивается на участки, движение одного автомобиля осуществляется только на одном участке, на границах участков организована передача грузов (рис. 5.15).



    Протяженность участка выбирается исходя из условия, что время оборота автомобиля не должно превышать продолжительности смены водителя, чтобы он ежедневно мог возвращаться к месту постоянной дислокации. Длина участка в этом случае может быть определена по формуле



    , (5.19)

    где Т м – время работы водителя на маршруте, ч;



    V э – эксплуатационная скорость движения автомобиля на участке, км / ч.

    Потребность в выделении подвижного состава на участке определяется соотношением



    , (5.20)

    где Q сут – суточный объем перевозок на участке, т;



    q н – номинальная грузоподъемность применяемого транспортного

    средства, т;



    γ – коэффициент использования грузоподъемности подвижного со

    става;


    n об – возможное число оборотов транспортного средства за сутки

    (смену) на участке.

    Движение по участковой схеме наиболее эффективно, если на стыке участков передаются полуприцепы. При оборудовании пунктов передачи высокопроизводительными средствами механизации перегрузочных операций данная схема может быть эффективной и при перевозке грузов в контейнерах.

    При перевозках на большие расстояния наиболее сложным элементом организации таких перевозок является организация труда и отдыха водителей.

    Приказом Министерства транспорта РФ от 20.08.04 № 15 установлены особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей.

    Необходимость регламентации рабочего времени водителя на государственном уровне вызвана тем, что технологический процесс на автомобильном транспорте обусловливает особенности организации труда водителей. Эти особенности определяются рядом факторов:

    - работой водителя вне трудового коллектива и предприятия, что усложняет контроль за ее осуществлением. Ответственность за качественное выполнение перевозок и безопасность движения полностью перекладывается на водителя;

    - зависимостью результатов труда водителей не только от него самого, но и от многих внешних факторов организации производства (состояние дорог, организация и технология погрузочно-разгрузочных работ, климатические условия и др.);

    - повышенной опасностью рабочего места водителя в условиях интенсивного дорожного движения;

    - расширенной рабочей зоной водителя (места загрузки-разгрузки, посадки-высадки пассажиров, маршрут перевозок, заправочные и другие пункты обслуживания на маршруте и в парке по месту дислокации). Причем большая часть элементов этой зоны расположена за пределами предприятия;

    - воздействием на водителей изменяющихся метеорологических факторов, климата, погодных условий, времени года;

    - отсутствием строгой регламентации рабочего времени при работе на дальних маршрутах;

    преобладанием нервно-эмоциональных ситуаций, действующих на водителя в процессе труда и обусловливающих его повышенную нервно-психологическую нагрузку.

    Управление автомобилем ставит перед водителем множество сложных задач, решать которые он должен достаточно быстро для обеспечения безопасного движения, причем это требование предъявляется к водителю в течение всей смены. В силу этого профессия водителя предъявляет к исполнителю определенные требования, он должен обладать рядом психофизиологических и психических функций.

    Организаторы производства на автотранспорте, в свою очередь, должны понимать, что человек не машина, после смены ему недостаточно хорошего питания (как дозаправка автомобиля), для восстановления сил ему необходим полноценный отдых, соблюдение рациональных режимов труда.

    Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Оно включает разделы:

    1. Общие положения.

    2. Рабочее время.

    3. Время отдыха.

    Общие положения. В разделе указывается, что особенности регулирования труда и отдыха водителей установлены в соответствии со ст. 329 ФЗ от 30.12.01 г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс РФ». Положение является нормативным правовым актом, действие его распространяется на всех водителей (за исключением водителей, занятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих организациям, независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации.

    Особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм Положения.

    На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля с учетом норм Положения.

    Рабочее время. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать при 5-дневной рабочей неделе с двумя выходными днями 8 ч, при 6-дневной рабочей неделе с одним выходным днем – 7 ч.

    Если по условиям работы это требование не может быть соблюдено, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

    При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч, за исключением:

    - в случае, когда при выполнении междугородной перевозки водителю необходимо дать доехать до места отдыха, – 12 ч.

    Если же пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя, автомобиль в этом случае должен быть оборудован спальным местом для отдыха;

    - водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 ч по согласованию с представительным органом работников;

    - водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, коммунальных служб, телефонной, телеграфной и почтовой связи, продолжительность смены может быть увеличена до 12 ч, если время управления автомобилем не превышает 9 ч.

    Водителям автобусов может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части. При этом должны соблюдаться условия:



    1. Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не позже, чем через 4 ч после начала работы;

    2. продолжительность перерыва не может быть более 2 ч без учета времени для отдыха и питания;

    Водителям легковых автомобилей (кроме такси), водителям, работающим в полевых условиях (в составе геологических, топографических, геодезических, изыскательских партий) может устанавливаться ненормированный рабочий день. Количество и продолжительность рабочих смен устанавливается исходя из нормальной продолжительности рабочей недели.

    Классификация рабочего времени водителей приведена на рис 5.16.

    В состав рабочего времени включаются:

    - время управления автомобилем;

    - время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;- подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

    - время медосмотра перед выездом на линию и после возвращения с линии;

    - время стоянки в пунктах погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

    - время простоев не по вине водителей;

    - время ремонта автомобиля в пути;

    - время охраны груза и автомобиля на стоянках, если такие обязанности предусмотрены договором (контрактом);

    - время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей;

    - время в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.

    Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение смены не может превышать 9 ч, а в условиях горной местности, при перевозке пассажиров автобусами длиной свыше 9,5 м, при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов – 8 ч.

    Не более двух раз в неделю при суммированном учете рабочего времени ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 ч, суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 ч.

    Специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути на междугородных перевозках продолжительностью не менее 15 мин предусматривается после первых 3 ч непрерывного управления и через каждые 2 ч в последующем. При предоставлении времени для питания и отдыха такие остановки не предусматриваются.

    Время охраны груза и автомобиля засчитывается в рабочее время одного водителя в размере не менее 30 %, время присутствия на рабочем месте – не менее 50 %.


    Время отдыха. Водители в соответствии с законодательством РФ пользуются правом:


    - на перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;

    - ежедневный отдых;

    - еженедельный отдых;

    - отдых в праздничные дни;

    - ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством РФ;

    - отдых в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.



    Перерыв для отдыха и питания предоставляется не позднее чем через 4 ч после начала смены продолжительностью не более 2 ч, при продолжительности смены более 8 ч, – два перерыва общей продолжительностью не более 2 ч и не менее 30 мин.

    Ежедневный (междусменный) отдых вместе с перерывом для отдыха и питания должен быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

    На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах не может быть менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, – не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.



    Еженедельный отдых должен предшествовать (следовать) за ежедневным отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 ч.

    Число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.



    Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях, предусмотренных ст. 112 Трудового кодекса РФ. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя графиком работы (сменности) как рабочие, включается в норму рабочего времени учетного периода.

    Время оборота автомобиля (автопоезда) при магистральных перевозках исходя из требований Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей следует определять с учетом устанавливаемой продолжительности рабочей смены и состава рабочего времени водителя:

    - перед выездом на линию водитель получает путевой лист и документы на автомобиль, проходит медицинский осмотр, проводит контрольный осмотр автомобиля перед выходом в рейс и представляет автомобиль на проверку механику;

    - на линии – подает автомобиль к месту загрузки, принимает груз к перевозке, осуществляет перевозку по маршруту, в ходе которой управляет автомобилем во время движения, делает кратковременные остановки, остановки для отдыха и питания и в соответствии с графиком движения, остановки для ежедневного отдыха;

    - в пункте назначения – сдает груз, следует к месту загрузки попутного груза и совершает перевозку в обратном направлении; при отсутствии попутного груза возвращается к месту постоянной работы.

    С учетом перечисленных предпосылок время оборота подвижного состава при междугородных перевозках может быть определено по формуле

    , (5.21)

    где t1 – время на подготовку к рейсу (медосмотр водителя, получение

    документов, контрольный осмотр автомобиля водителем, техниче-

    ский осмотр перед выходом на линию и по возвращении с линии),

    ч;

    t1 = 18 + 5 = 23 мин / см. 25, с. 4;



    t2 – время на нулевой пробег (подача подвижного состава к месту по-

    грузки). Движение осуществляется преимущественно в населенных

    пунктах, поэтому техническую скорость Vт следует принимать в

    пределах 20–30 км / ч;



    t3 – время на погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления и

    назначения, ч;



    t4 – время движения на маршруте, ч;

    t5 – время на кратковременные остановки, ч;

    t6 – время на отдых и питание, ч;

    t7 – время на ежедневный (междусменный) отдых; ч;

    t8 – время на ежедневное обслуживание подвижного состава, ч.

    Нормативы трудоемкости ежедневного обслуживания (ЕО) приведены в табл. 5.2 [Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1986, с.15].

    При организации международных перевозок дополнительно необходимо учесть время на пограничные переходы: пограничный, таможенный, карантинный, ветеринарный и другие виды контроля, причем таможенный контроль вы-

    полняется в таможне отправления, промежуточной и в таможне назначения. Нормы времени на такие операции устанавливают опытным путем.



    , (5.22)

    где – время оборота при международных перевозках, ч;

    t9, t10, t11 – время на пограничный, таможенный, другие виды контроля соответственно, ч.

    Совершенство организации перевозок оценивается коэффициентом использования календарного времени



    , (5.23)

    где К о – коэффициент использования календарного времени.

    Выбор маршрутов движения подвижного состава при выполнении перевозок является исходным моментом и важной частью транспортного процесса. Грамотное назначение маршрутов обеспечивает рациональное взаимодействие всех участников транспортного процесса, эффективность использования не только подвижного состава, но и всех других сил и средств, обеспечивающих транспортный процесс.
    Контрольные вопросы по разделу 5

    1. Какие мероприятия относятся к организации движения.

    2. Дайте определение виду маршрута:

    - маятниковый,

    - участковый,

    - кольцевой,

    - комбинированный.

    3. Напишите формулы для расчета показателей работы подвижного состава (время оборота, число ездок за оборот, объем перевозок за оборот, коэффициент использования пробега на маршруте) при работе на маршрутах:

    - маятниковом с обратным порожним пробегом,

    - маятниковом с обратным груженым пробегом,

    - кольцевом,

    - развозочно-сборном.

    4. Что называется маршрутизацией перевозок.

    5. Порядок составления маршрута перевозок топографическим способом.

    6. Способы организации движения (организации работы водителей):

    - Сквозной способ движения,

    - Участковый способ движения,

    - Турная езда двух водителей.

    7. Напишите формулу для определения длины участка при участковой схеме организации движения.

    8. Какой из способов организации перевозок по системе тяговых плеч является наиболее эффективным.

    9. Регламентация режима труда и отдыха водителей. Нормативные документы.

    10. Продолжительность рабочего времени водителя в соответствии с положением об особенностях режима труда и отдыха водителей.

    11. Регламентация режима труда и отдыха водителей при суммированном учете рабочего времени.

    12. Регламентация режима труда и отдыха водителей при ненормированном рабочем дне.

    13. Что включает рабочее время водителя.

    14. Что включает время отдыха водителя.



    6. Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном

    транспорте
    6.1 Влияние продолжительности простоя в пунктах погрузки

    и выгрузки на производительность подвижного состава

    В начале любого транспортного процесса выполняется один из самых трудоемких, а зачастую и самых тяжелых видов вспомогательных работ – погрузка груза на подвижной состав, при завершении транспортного процесса – операция выгрузки, в той же степени тяжелая и трудоемкая. Часто в перевозке участвуют не один, а несколько видов транспорта. В этом случае, когда в пунктах стыка видов транспорта, участвующих в перевозке, происходит замена подвижного состава, осуществляется перегрузка груза.

    Погрузочно-разгрузочные работы, таким образом, являются необходимым и неотъемлемым элементом транспортного процесса. Специалисты утверждают, что товары находятся в движении лишь 20 % от всего времени перевозок, а 80 % времени уходит на простои в портах, перевалочных станциях и пунктах, на пограничных переходах, поэтому проблеме простоя подвижного состава уделяется пристальное внимание.

    В процессе перевозок каждый автомобиль выполняет определенную совокупность действий, включающую подачу его на погрузку, непосредственно загрузку, движение с грузом к месту назначения, разгрузку, после чего цикл вновь повторяется. Количество груза, которое автомобиль способен перевезти за определенное время, помимо прочих условий зависит от того, какую часть рабочего времени автомобиль находится в движении. Если в формуле часовой производительности подвижного состава (6.1) за переменную величину (аргумент) принять время простоя подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, а остальные элементы транспортного процесса при этом считать постоянными, то характер зависимости можно представить в виде соотношения (6.1), (6.2)


    (6.1)

    . (6.2)
    Выражение (6.2) представляет собой уравнение гиперболы, смещенной относительно оси y (Производительность, т/ч на рис. 6.1) на величину, определяемую значением коэффициента b, характеризующим время движения.

    .

    В зависимости от соотношения составляющих время оборота (время движения и время простоя) в ходе перевозок влияние времени простоя может быть различным. При выполнении перевозок на короткие расстояния оно сказывается в большей степени: кривизна гиперболы 1 (lег = 5) больше, а при выполнении перевозок на дальние расстояния (гиперболы 2 и 3) соответственно в меньшей степени, в этом случае большее влияние оказывает время движения.



    Для повышения производительности работы автотранспорта, следовательно, необходимо так организовать передачу грузов, чтобы простои были минимальными.


    6.2 Погрузочно-разгрузочные пункты, их оборудование и оснащение

    Процесс транспортирования грузов начинается и заканчивается погрузочно-разгрузочными операциями. Кроме того, в процессе перевозки грузы могут передаваться с одного вида транспорта на другой, временно храниться на складах, где также выполняются погрузочно-разгрузочные работы. Объекты, где осуществляется передача грузов, сопровождаемая погрузочно-разгрузочными работами, называют погрузочно-разгрузочными пунктами.

    Погрузочно-разгрузочные пункты имеют практически все предприятия производственного назначения, отправляющие продукцию или получающие сырье, топливо и другие необходимые для его деятельности грузы.

    Операции по отгрузке продукции обычно являются завершающими в производственном процессе, отгрузка зачастую производится не постоянно, а эпизодически, по мере накопления продукции, и носит временный характер. Аналогичная ситуация наблюдается во многих пунктах, где грузы выгружаются в небольших количествах и непостоянно. Такие предприятия организуют временные погрузочно-разгрузочные пункты.

    Особенностью временных пунктов является то обстоятельство, что при организации их работы исходят в первую очередь из интересов основного производственного процесса. С учетом многообразия технологий производства требования к временным погрузочно-разгрузочным пунктам и условия их работы также могут быть самые разнообразные. Единые рекомендации для таких пунктов, приемлемые для всех, выработать практически невозможно.

    По-другому обстоит дело с постоянно действующими погрузочно-разгрузочными пунктами (ПРП). Технологический процесс ПРП не связан напрямую с процессом производства, а основные функции сводятся к погрузочным, разгрузочным и складским операциям.

    К постоянно действующим погрузочно-разгрузочным пунктам на транспорте относят грузовые автостанции, грузовые дворы железнодорожных станций, морские и речные порты, склады предприятий оптовой торговли, снабженческо-сбытовых баз, терминалы и другие объекты.

    В зависимости от предназначения ПРП на нем могут выполняться:

    - прямая перевалка груза с одного вида транспорта на другой. Груз при этом перегружается по схеме «вагон – автомобиль», «судно – вагон (автомобиль)», «автомобиль – вагон (судно)» и другие. При прямой перевалке груз перегружается один раз;

    - выгрузка, складирование, кратковременное хранение, отправка. Груз при этом может перегружаться неоднократно, объем погрузочно-разгрузочных работ W n-p определяется количеством перегружаемого груза Q и количеством перегрузок Кп:



    (6.3)

    где Q – величина грузопотока через погрузочно-разгрузочный пункт, т.

    Значение коэффициента перегрузки К п определяется в каждом конкретном случае с учетом схемы передачи:

    - при прямой передаче по схеме «вагон – автомобиль» (рис. 6.2) К п = 1;



    - при передаче грузов через склад (рис. 6.3) количество перегрузок может быть две или более, соответственно К п = 2 или более.


    В случаях, когда часть грузов передается с одним значением коэффициента (К п1), а другая – с другим (К п2), значение коэффициента перегрузки для перегрузочного пункта определяется по формуле



    Кп = (Q1 · Кп1 + Q2 · Кп2) / Q . (6.4)

    Для выполнения функций по перегрузке грузов комплекс оборудования постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов должен включать:

    - складское хозяйство;

    - весовые устройства;

    - средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, приспособления к ним и такелажный инвентарь;

    - сеть подъездных путей для движения по складу и подъезда к погрузочно-разгрузочным постам;

    - служебные и бытовые помещения;

    -средства связи;

    - средства наружного освещения для выполнения погрузочно-разгрузочных работ в темное время суток.

    Основными параметрами ПРП, характеризующими его с позиции перевозочного процесса, можно считать:

    - пропускную способность;

    - количество постов – количество одновременно загружаемого подвижного состава;

    - размеры занимаемой площади – фронт и ширину площадки, необходимые для организации работы пункта;

    - время обслуживания подвижного состава на ПРП.

    Под пропускной способностью погрузочно-разгрузочного пункта понимают количество подвижного состава, которое может быть загружено (разгружено) на данном пункте за единицу времени (ч, сут. и т. д.).

    Для освоения грузопотока, заданного для данного ПРП, его пропускная способность М должна составлять



    , (6.5)

    где Qч интенсивность грузопотока, т / ч.

    Фактическая пропускная способность ПРП определяется количеством развертываемых для работы постов и их (постов) пропускной способностью.

    , (6.6)

    где n п – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте;



    m – пропускная способность поста, авт/ч.

    В свою очередь, пропускная способность поста определяется временем загрузки одной единицы подвижного состава и равномерностью подачи его под загрузку:



    , (6.7)

    где t п – время загрузки единицы подвижного состава, ч;



    ξ – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава под

    загрузку.

    Время загрузки одной транспортной единицы (автомобиль, автопоезд) зависит от количества загружаемого груза и производительности подъемно-транспортной машины (ПТМ), обслуживающей пост (бригады грузчиков, осуществляющей загрузку):

    , (6.8)

    где W – производительность поста (подъемно-транспортной машины,

    бригады грузчиков), т/ч;

    η коэффициент использования ПТМ по времени.

    Подставляя полученные в формулах (6.7), (6.8) значения в формулу (6.6), получим формулу для определения возможной пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта



    . (6.9)

    Если при этом исходить из условия, что производительность ПРП должна обеспечивать переработку грузопотока заданной интенсивности, то справедливым должно быть равенство необходимой (6.5) и возможной (6.9) пропускных способностей, то есть



    , (6.10)

    или, после преобразований



    . (6.11)

    Из данного соотношения можно получить зависимости для определения потребного количества постов, если известны технические характеристики применяемых ПТМ (производительность бригад)



    , (6.12)

    либо производительность подъемно-транспортных машин при заданном количестве постов



    . (6.13)

    Количество постов, развертываемых для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, определяет, с одной стороны, количество привлекаемых для работы подъемно-транспортных машин и одновременно загружаемых автотранспортных средств, а с другой – размеры площади, необходимой для функционирования погрузочно-разгрузочного пункта.



    Размеры площади, занимаемой погрузочно-разгрузочным пунктом, характеризуются фронтом погрузки и глубиной площадки.

    Под фронтом погрузки (разгрузки) условно понимают длину всех вытянутых в одну линию постов. Величина фронта погрузки (разгрузки) влияет на параметры склада и определяет технологию производственного процесса на складе.

    Длина фронта зависит от способа расстановки подвижного состава под загрузку (разгрузку). Применяются следующие варианты (схемы) расстановки: поточная (боковая), торцовая, ступенчатая.

    При поточной расстановке (рис. 6.4, а) подвижной состав для загрузки (разгрузки) выстраивается один за другим, боковым бортом к складу (рампе,



    платформе). Загрузка производится через боковой борт. Такая расстановка наиболее удобна при эксплуатации автомобилей с прицепами. Автотранспортные средства расставляют с дистанцией, обеспечивающей выезд автомобиля от погрузочного фронта или подъезд к нему.

    Длина фронта погрузки (выгрузки) определяется соотношением:

    , (6.14)

    где L п – длина фронта погрузки (выгрузки) при поточной расстановке, м;



    L a – длина автомобиля, м;

    а – дистанция между автомобилями, м.

    Ширина площадки (глубина фронта погрузки) должна быть такой, чтобы обеспечивались выезд автомобиля из колонны и безопасные интервалы между автомобилем и границами площадки и между стоящим и выезжающим автомобилями:



    , (6.15)

    где В п – ширина площадки ПРП, м;



    В а – ширина автомобиля, м;

    R н , R в – радиусы соответственно наружный и внутренний поворота автомо-

    биля, м;


    f – интервал между автомобилем и складом, м;

    f 1 – интервалы между выезжающим и стоящим под погрузкой автомоби-

    лями, между автомобилем и границей площадки, м.



    Торцовая расстановка (рис. 6.4, б), когда в сторону склада обращен задний борт автомобиля, предпочтительна при перевозке одиночными автомобилями, менее удобна для автопоездов в составе тягача и полуприцепа и сопряжена с трудностями при эксплуатации многозвенных автопоездов.

    Длина фронта при торцовой расстановке автомобилей L т несколько меньше, чем при поточной, но ширина площадки B т больше:



    , (6.16)

    . (6.17)

    Встречается на практике, хотя и значительно реже, ступенчатая расстановка автомобилей у склада (рис. 6.5), представляющая собой нечто среднее между поточным и торцовым способами расстановки.

    Такая расстановка более удобна для выполнения погрузочно-разгрузочных операций погрузчиками, для которых открывается доступ одновременно к заднему и частично боковому борту автомобиля.

    Длину фронта погрузки определяют из соотношения



    , (6.18)

    глубину площадки – по формуле



    . (6.19)

    Безопасные расстояния принимают в пределах:



    a – расстояние между автомобилями при поточной расстановке;

    a ≥ 1 м;

    b – расстояние между рядом стоящими автомобилями при торцовой

    расстановке; b ≥ 1,5 м;



    f – расстояние между автомобилем и рампой склада (платформой);

    f ≥ 0,2 м;

    f 1 – расстояние между движущимся автомобилем и краем площадки

    либо между движущимся и стоящим автомобилями; f 1 ≥ 0,5–1 м.


    Планирование работы погрузочно-разгрузочного пункта


    Планирование работы погрузочно-разгрузочного пункта предусматривает определение необходимого состава сил и средств для выполнения погрузочно-разгрузочных работ по перевалке заданного грузопотока, определение количества постов, состава бригад по их обслуживанию и разработку сменных заданий бригадам.

    При выполнении оперативных расчетов, с чем часто приходится сталкиваться организаторам перевозок, целесообразно пользоваться разработанными нормами трудовых затрат.

    В современном производстве применяются три вида технически обоснованных норм трудовых затрат: норма времени, норма выработки и норма обслуживания (расхода рабочей силы).

    Норма времени регламентирует время, необходимое для производства единицы транспортной продукции или услуг. Норма времени включает время, необходимое для выполнения основных операций, вспомогательных процессов, подготовительно-заключительное время, время на обслуживание рабочего места, нормированные перерывы. Для планирования работы по перегрузке грузов установлены нормативы на погрузку (разгрузку) одной тонны груза.

    Норма выработки количество единиц продукции, которое должно быть изготовлено в единицу времени. Если норма выработки устанавливается на смену, то ее можно определить из соотношения:

    , (6.20)

    где Н выр – норма выработки за смену, ед.;



    Тсм – продолжительность смены, ч;

    Н в норма времени на изготовление единицы продукции, ч / ед.

    Норма обслуживания (расхода рабочей силы) выражает количество рабочей силы, необходимой для выполнения заданной работы в установленное время (чел.-ч / ед.).

    Применительно к организации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте используют справочники.



    Нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы предназначены для нормирования труда рабочих, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы, а также для установления комплексных норм при бригадной форме организации труда. Единые нормы установлены на 7-часовую рабочую смену. При изменении продолжительности рабочего дня нормы выработки и времени соответственно пересчитываются.

    Этим справочником удобно пользоваться при необходимости определения времени простоя подвижного состава при его загрузке или разгрузке. Часовая производительность бригады в составе подъемно-транспортной машины и обслуживающих ее грузчиков может быть определена по формуле



    , (6.21)

    Потребность в грузчиках для выполнения заданного объема погрузочно-разгрузочных работ – по формуле



    , (6.22)

    Потребное количество постов – по формуле



    , (6.23)

    где Q – объем перегружаемого груза, т;

    Pгр – число грузчиков для перегрузки вручную, чел.;

    Nп – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте;

    T – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;

    Hв – норма времени грузчика (механизатора), ч-ч/т.

    Пользуясь полученными при этом значениями эксплуатационной производительности погрузочно-разгрузочного поста, потребного количества постов и рабочей силы, несложно определить пропускную способность поста, погрузочно-разгрузочного пункта, время загрузки (разгрузки) транспортного средства, определить сменное задание бригаде либо подобрать состав бригад для выполнения работ на погрузочно-разгрузочном пункте.

    Требования к грузовладельцам по оборудованию погрузочно-разгрузочных пунктов определены Уставом автомобильного транспорта РСФСР, ст. 23 которого гласит:

    «Погрузочно-разгрузочные пункты грузоотправителей и грузополучателей должны иметь: средства механизации и необходимое количество рабочих, обеспечивающих соблюдение установленных сроков погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов; устройства для освещения рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время; инвентарь, такелаж и в необходимых случаях весовые устройства для взвешивания грузов и подвижного состава, а также в зависимости от объема и характера выполняемых работ – необходимое количество оборудованных мест погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения складов, въездов и выездов».



    Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом предназначены для нормирования труда водителей, они определяют нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов. Такие нормы целесообразно применять в случаях, когда у клиентов разные условия выполнения работ по приему и отправке грузов и установить единые для всех нормативы не представляется возможным.

    6.3 Координация работы подвижного состава и

    погрузочно-разгрузочных пунктов

    Формирование маршрутов перевозок неизбежно связано с необходимостью координации работы автотранспорта и погрузочно-разгрузочных пунктов. Особенно важно решать такую проблему при массовых перевозках грузов.

    Очевидно, что для обеспечения бесперебойной доставки грузов должно соблюдаться условие равенства провозных возможностей автотранспортных средств (АТС), выполняющих перевозку, и перегрузочных возможностей пунктов передачи грузов.

    Провозные возможности АТС можно определить по зависимости



    , (6.24)

    где Q ч – часовой грузопоток, т / ч;



    А э – число автомобилей, выполняющих перевозку в данный пункт.

    Объем работ по перевалке грузов заданного грузопотока Q ч можно определить по формуле



    , (6.25)

    где Wпр – объем работ по перевалке грузов на погрузочно-разгрузочном

    пункте, т-о;

    Кп – коэффициент перегрузки на пункте.

    Для выполнения заданного объема работ на ПРП потребуется иметь силы и средства соответствующей производительности



    , (6.26)

    где Wч – часовая производительность погрузочно-разгрузочного пункта,

    т / ч;

    n п – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте;

    Wп – техническая производительность подъемно-транспортных ма-

    шин на погрузочно-разгрузочном посту, т/ч;



    η – коэффициент использования машин по времени;

    ξ – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава на

    погрузочно-разгрузочные места.

    Для согласованной работы АТС и ПРП должно соблюдаться условие Wпр = Wч , или

    . (6.27)

    Используя данное выражение, можно определить:

    а) исходя из заданного значения грузопотока:

    число постов



    ; (6.28)

    производительность подъемно-транспортных машин, назначаемых на погрузочно-разгрузочные посты,



    ; (6.29)

    потребность в подвижном составе для освоения грузопотока



    ; (6.30)

    б) исходя из возможностей ПРП потребность в подвижном составе



    . (6.31)

    Данные зависимости позволяют получить приближенные результаты расчетов, необходимые для координации работы автотранспорта и погрузочно-разгрузочных пунктов. Более точные результаты можно получить, используя методы стохастического моделирования и теории массового обслуживания.



    6.4 Склады, организация работ на складах


    В процессе перемещения материальных средств от мест производства к местам потребления грузопотоки не остаются постоянными. Их параметры меняются по величине, составу, времени движения, направлениям и т. д. Все изменения грузопотоков происходят преимущественно на складах, которые выполняют роль своеобразного буфера в процессе транспортирования между производителями и потребителями продукции, между отдельными транспортными участками, при передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

    В связи с этим можно сформулировать основное назначение складов:

    - разукрупнение и подсортировка партий груза при доставке их потребителям;

    - комплектация и накопление партий груза при доставке их малыми партиями для последующей перевозки магистральным транспортом;

    - кратковременное хранение при передаче грузов с одного вида транспорта на другой;

    - создание и хранение запасов на оптовых базах для потребителей, не имеющих прямых хозяйственных связей с производителями продукции.

    Исходя из предназначения и параметров склады классифицируются:

    по назначению:

    а) универсальные;

    б) специализированные;

    по продолжительности хранения:

    а) кратковременного хранения

    б) длительного (долговременного) хранения;

    по принадлежности:

    а) общего пользования ;

    б) ведомственные;

    по конструкции:

    а) открытые площадки для хранения контейнеров и громоздких грузов, не требующих защиты от окружающей среды;

    б) закрытые одно- и многоэтажные хранилища;

    в) полузакрытые (под навесами) площадки;

    г) бункеры и силосные склады для сыпучих грузов;

    д) резервуары наземные, подземные;

    е) изотермические склады для скоропортящихся грузов.

    Параметры складов определяются их предназначением, количеством подлежащих хранению грузов и требованиями по их содержанию. К основным параметрам складов относят вместимость, площадь полезную и общую, суточный грузооборот, грузопоток.



    Вместимость склада – расчетное количество груза, которое можно единовременно хранить на складе

    , (6.32)

    где Е с – вместимость склада, т;



    Fпол – полезная площадь склада, м2;

    ε – расчетная нагрузка на единицу площади, т / м2.

    Полезная площадь склада рассчитывается при его проектировании исходя из количества подлежащего хранению груза:

    для грузов без упаковки



    ; (6.33)

    для грузов в таре



    , (6.34)

    где f гм – площадь основания грузового места, м2;



    n x – число мест хранения;

    K п – коэффициент плотности укладки (K п = 1,05–1,2);

    z я – число ярусов хранения.

    Когда в качестве исходной информации задается суточный грузопоток, под которым понимается объем переработки грузов за сутки (Qсут), полезная площадь склада определяется по формуле



    , (6.35)

    где t хр средний срок хранения грузов, сут.

    При расчетах общей площади склада дополнительно предусматривают площадь, необходимую для проезда подъемно-транспортных машин, для погрузочно-разгрузочных площадок, служебных и бытовых помещений; территорию для хранения и обслуживания подъемно-транспортных машин и других необходимых элементов склада. Обычно площадь для этих целей учитывается коэффициентом использования площади Кпр , величина которого зависит от вида хранимого груза. Некоторые параметры для расчета складов приведены в табл. 6.1.

    Кроме того, при определении общей площади склада учитывают, что груз прибывает и отправляется неравномерно, для учета этого обстоятельства дополнительно вводится коэффициент неравномерности грузооборота К н .

    С учетом вышеперечисленного полезную площадь склада можно определить по формуле

    . (6.36)

    Можно установить и зависимость общей площади склада от суточного грузооборота



    (6.37)

    либо определить возможную пропускную способность склада исходя из его общей площади



    . (6.38)

    Организация работы на складах

    В перечень работ, выполняемых на складах, в зависимости от их предназначения могут включаться:

    - прием грузов по количеству и качеству;

    - сортировка, учет, укладка на места хранения;

    - хранение;

    - подбор и комплектация партий груза по заявкам клиентов (получателей), подготовка их к выдаче (отправке) – пакетирование, укладка в контейнеры и т. п.;

    - отпуск (отправка) грузов потребителям.

    Для некоторых видов грузов могут предусматриваться дополнительные операции по подготовке их к использованию: раскрой металлопроката, обработка пиломатериалов, предпродажная подготовка техники, расконсервация оборудования и другие работы. Типовой технологический график работы склада представлен на рис. 6.6.

    Наиболее трудоемкой и сложной работой персонала склада является обеспечение своевременной разгрузки и загрузки подвижного состава. Грузы, доставляемые железнодорожным транспортом, принимаются и отправляются круглосуточно; при завозе или вывозе грузов автомобильным транспортом время приема и выдачи грузов оговаривается в договоре.

    Прием груза производится путем внешнего осмотра тары, проверки пломб. При обнаружении дефектов, нарушении пломб, повреждении кузовов или укрытий груз проверяют по счет-фактуре поставщика.

    Размещение грузов на складах

    Способ размещения грузов на складе определяется видом хранимых грузов, их физико-химическими свойствами, прочностью тары и другими условиями.



    Штучные грузы в зависимости от габаритов хранят в штабелях или на стеллажах. Хранение в штабелях позволяет экономно использовать полезную площадь склада за счет многоярусной укладки грузов, не требует дополнительных затрат на создание несущих конструкций. Число ярусов хранения определяется прочностью тары.

    Стеллажное хранение позволяет хранить грузы в мягкой таре в несколько ярусов, облегчает непосредственный доступ к любому грузовому месту за счет четкой фиксации его месторасположения. Стеллажи могут быть универсальными и специализированными, каркасного или элеваторного типа.



    Сыпучие грузы хранят преимущественно в штабелях.

    Порошкообразные и наливные грузы хранят в закрытых хранилищах: бункерах, силосах, резервуарах.
    6.5 Техника безопасности при выполнении

    погрузочно-разгрузочных работ

    Соблюдение правил техники безопасности является объективной необходимостью для предотвращения аварий, травм и гибели работающих при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Общие требования к технике безопасности сформулированы в системе стандартов ССБТ. Кроме того, на автомобильном транспорте действуют Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте (ПОТ Р М-027-2003).

    Раздел Правил «Погрузка, разгрузка и перевозка грузов» непосредственно посвящен проблеме безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Основные положения правил следующие[ ]):

    - погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством лица, знающего правила техники безопасности и назначенного письменным приказом руководителя организации, производящей эти работы;

    - к погрузочно-разгрузочным работам допускаются лица не моложе 18 лет, сдавшие экзамен по технике безопасности; подросткам от 16 до 18 лет разрешается грузить и выгружать только следующие грузы: навалочные, легковесные, штучные, пиломатериалы. При переноске тяжестей на расстояние до 25 м допускается максимальная нагрузка для них 16 кг;

    - площадки для выполнения погрузочно-разгрузочных работ должны иметь твердое и ровное покрытие, ширина подъездных путей не менее 6,2 м при двухстороннем движении и не менее 3,5 м при одностороннем движении;

    - скорость движения подвижного состава не должна превышать 10 км / ч;

    - движение на складах организуется преимущественно поточное, с минимумом маневрирования и движения задним ходом;

    - рабочим запрещается находиться в опасной зоне работы ПТМ (на маршрутах движения авто-, электропогрузчиков, других ПТМ, непосредственно под стрелой и в зоне досягаемости груза при его отклонении в результате раскачивания);

    - к управлению ПТМ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие соответствующее обучение и инструктажи по технике безопасности.

    ПТМ периодически должны подвергаться освидетельствованию (в Гостехнадзоре или комиссией предприятия) с фиксацией результатов освидетельствования в техническом паспорте и на самой машине.

    Погрузочно-разгрузочные работы занимают значительную долю в рабочем времени автомобиля при его эксплуатации. Сокращение непроизводительных простоев подвижного состава не только повышает эффективность его использования, но и снижает себестоимость перевозок, что в свою очередь позволяет снижать тарифы на транспортную продукцию и в конечном счете на продукцию производящих отраслей.



    1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   17

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Методическое пособие Нижний Новгород 2015 Содержание Ведение