• Содержание: Введение……………………………………………………………………3 Основная часть……………………………………………………….4
  • 1.4. Устройства парохода…….…………………………………………..19 1.5. Самые известные пароходы в мире……………………………….23 Выводы……………………………………………………………………..24
  • Список используемой литературы……………………………………..25 Актуальность темы
  • Цель работы
  • Объект исследования
  • 1.1. История пароходства
  • 1.2. Чарльз Берд — первый в России владелец пароходов
  • 1.3.История создания парохода «Елизавета»
  • Самые известные пароходы в мире
  • Список используемой литературы

  • Скачать 266.68 Kb.


    Дата06.02.2018
    Размер266.68 Kb.
    ТипНаучно-исследовательская работа

    Скачать 266.68 Kb.

    Научно-исследовательская работа по теме «200 летие со времени завершения строительства первого парохода в России»




    V научно-практическая конференция

    «ВИВАТ, РОССИЯ!»

    Секция естественно-математических наук


    Научно-исследовательская работа по теме
    «200 - летие со времени завершения строительства

    первого парохода в России»

    Работу выполнила

    ученица 10 класса:

    Бутузова Анастасия Викторовна

    Научный руководитель:

    Бойкова Майя Анатольевна

    учитель физики и географии.

    МОБУ «Есеновичская СОШ»

    Вышневолоцкий р-н.

    с. Есеновичи

    ул. Первомайская д. 2

    171133
    2015 год.


    Содержание:

    Введение……………………………………………………………………3

    1. Основная часть……………………………………………………….4

      1. История пароходства………………………………………………..4

      2. Чарльз Берд – первый в России владелец парохода…………….8

      3. История создания парохода «Елизавета»………………………..17

    1.4. Устройства парохода…….…………………………………………..19

    1.5. Самые известные пароходы в мире……………………………….23

    Выводы……………………………………………………………………..24

    Список используемой литературы……………………………………..25


    Актуальность темы:

    В честь 200-летия пароходостроения паровой катер “Русич” прошел по маршруту парохода Берда! Сначала он отправился из порта "Геркулес" 25 октября 2015 года в 12 часов дня и достиг порта Константин в 15:35. Обойдя Кронштадт и издав победный свисток в честь Карла Николаевича Берда, он отправился обратно и достиг порта Геркулес в 19:30.

    Что же послужило причиной прохождения данного маршрута? Кто создал и построил первый отечественный пароход?

    Введение:

    С 1815 года начинает свою историю отечественное пароходостроение. 3-го ноября 200 лет назад пароход Берда «Елизавета» совершил свой первый рейс «Санкт-Петербург – Кронштадт». В газете “Сын Отечества” № 38 за 1815 г. в статье “Стимбот па Неве” дано подробное описание созданного Бердом парохода, где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах. Россия стала третьей в мире страной, приступившей к созданию пароходов.



    Цель работы: изучить историю пароходства и выявить, кем и когда был построен первый пароход в России.

    Для достижения цели мы поставили следующие задачи:

    1. Проанализировать литературные данные по данной теме (в основном интернета, журналов и газет);

    2. Изучить историю пароходства;

    3. Изучить биографию Чарльза Берна;

    4. Рассмотреть история создания парохода «Елизавета»;

    5 Изучить особенности устройства первого парохода;

    6. Рассказать о самых известных пароходах в мире.



    Объект исследования:

    Чарльз Берд – первый в России владелец парохода


    Предмет исследования:

    Творческий и жизненный путь великого учёного.



    ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
    1.1. История пароходства

    Идея создания парового двига­теля возникла более двух тысяч лет назад. Греческий ученый Герон, живший в Александрии, сконструировал оригинальную паровую машину. 


    В XV веке ге­ниальный итальянский художник и изобретатель Леонардо да Вин­чи описал первую паровую пуш­ку. В двадцатых годах XVII сто­летия соотечественник Леонардо да Винчи — Джиованни Бронка создал родоначальницу паровой турбины.

    В 1763 году Иван Пол­зунов разработал проект паровой машины, которую можно было применить в хозяйстве. Шестью годами позже английский механик Джемс Уатт взял патент на паровую машину, ко­торой суждено было стать пер­вой судовой паросиловой уста­новкой. 

    11 августа 1807 года принято считать днем рождения парового судна. В этот день состоялось испытание парохода, построен­ного талантливым американским инженером Робертом Фултоном. Пароход, открывший регулярное движение по реке Гуд­зон от Нью-Йорка до Олбени, назывался «Клермонт».

    В России 3 ноября 1815 года рейс между Петербургом и Кронштадтом совершил первенец русского парового флота паро­ход «Елизавета». 

    В 1838 году пароходы «Сири­ус» и «Грейт Вестерн» пересек­ли Атлантический океан, не под­нимая парусов, хотя и имели па­русное вооружение. (Кстати, оно просуществовало на парохо­дах до конца XIX столетия.) 

    Рост промышленности, коло­низация Америки и Австралии требовали судов, которые могли бы независимо от воли стихии совершать регулярные рейсы в океане. В XIX веке резко возрос­ли размеры паровых судов, а вместе с ними и мощности паро­вых машин. К 90-м годам мощ­ность их была доведена до 8000-9000 л. с. На грани двух веков паровыми машинами оборудовались в ос­новном пассажирские и грузо­пассажирские суда, чисто грузо­выми судами были только парус­ники. Это объяснялось несовер­шенством и малой эффективно­стью паросиловых установок то­го времени. 


    Применение появившихся в 80-х годах прошлого века водо­трубных котлов, которые сейчас работают на жидком топливе, улучшило эффективность паро­силовых установок. Но экономи­ческий КПД их достиг всего лишь 10-15%, чем и объясняет­ся прекращение постройки паро­ходов. 

    Началось строительство пароходов и на других реках России. Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход — «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

    Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.

    В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.

    Первый рейс вокруг Европы совершил в 1830-1831 гг. небольшой русский пароход "Нева". Выйдя 17 августа 1830 года из Кронштадта, "Нева" прибыла в Одессу 4 марта 1831 г., затратив на рейс 199 суток. Длительность рейса объяснялась продолжительными стоянками в портах из-за сильных зимних штормов.

    24 января 1925 года журнал "Торговый флот" назвал "величайшим днем в истории строительства хозяйственной мощи первой в мире республики рабочих и крестьян". Именно в этот день, когда на Балтийском заводе в Ленинграде были заложены четыре лесовоза, родилось советское морское судостроение.

    Трудно представить себе положение более печальное, чем то, в котором был тогда морской флот РСФСР: в его составе сохранилось меньше 13% довоенных судов, и возраст большинства из них перевалил за два десятка лет. Нужда в новых судах была столь острой, что уже в ноябре 1924 года Совет Труда и Обороны выдал Судотресту задания на постройку четырех лесовозов, двух рефрижераторов и одного нефтевоза.

    Очень интересен ход конструкторской мысли при расчете крейсерской скорости судна. От нее зависит расход топлива и число рейсов, которые может совершить судно за период летней и осенней навигации в Архангельске.

    Курсировавшие на этой линии суда обычно успевали сделать 4- 4,5 рейса. Балтийские конструкторы решили: новые лесовозы должны делать 5 полных рейсов. При этом скорость получилась равной 8 узлам, а допустимый расход угля - 9,5 т в сутки. Но поскольку судно должно располагать еще и резервом времени, то его решили обеспечить не за счет повышения скорости, а за счет сокращения простоев в портах. С этой целью все погрузочные механизмы лесовоза были переведены на электропривод, в котором сочетается быстродействие с удобством обслуживания.

    День закладки лесовозов на Балтийском заводе превратился в настоящий праздник судостроителей. На митинге выступили видные советские и партийные руководители, рабочие завода, представители заказчика - Совторгфлота. Большую речь сказал тогдашний нарком внешней торговли СССР Л. Красин, именем которого был назван один из лесовозов. В память об этом событии был даже выпущен значок - бесценная реликвия тех героических лет.

    Несмотря на отсутствие опыта в сооружении торговых судов, несмотря на перебои в снабжении, спуск на воду первых двух лесовозов состоялся 25 октября 1925 года, спустя месяц на воду сошли еще два, а в августе - сентябре 1927 года Совторгфлог получил четыре лесовоза I серии - "Товарищ Красин", "Товарищ Сталин", "Мироныч" и "Красный партизан".

    Тем временем на стапелях Балтийского завода были заложены лесовозы II серии - "Рабочий", "Крестьянин", "Искра" и "Правда", отличавшиеся несколько большей длиной и некоторыми элементами конструкции корпуса. Основываясь на опыте постройки лесовозов I и II серий, конструкторы и заказчики пришли к выводу о необходимости внесения некоторых изменений в лесовозы III, IV и V серий - "Сакко", "Ванцетти", "Урицкий", "Володарский", "Микоян", "Куйбышев" и др. На них вместо ростр и мачт были установлены колонны, уменьшены размеры грузовых люков, увеличена до 950 л. с. мощность машины. В результате переделок несколько изменились длина, грузоподъемность и дедвейт лесовозов этих серий.

    Самыми совершенными лесовозами довоенной постройки считаются лесовозы V-бис и VI серий "Сухона", "Кара", "Котельщик Таланкин" и "Вычегда". На них вместо электрических были установлены более мощные паровые лебедки, а энергетическая установка, состоявшая из паровой машины и турбины отработанного пара мощностью 1200л. с., позволила увеличить скорость до 9,8 узла.
    1.2. Чарльз Берд — первый в России владелец пароходов

    Через речку Пряжку в Коломне, что на западной приморской окраине в Санкт-Петербурге, перекинут Бердов мост. И вот уже более двух веков живет в России поговорка: «Как дела?» — «Как у Берда. Только труба пониже, да дым пожиже». Но кто же он такой — этот Берд, если он вошел даже в поговорку? 

    Шотландец по происхождению, он был механиком, инженером, литейщиком, одним из самых удачливых предпринимателей России начала ХIХ века. Чарльз Берд, один из девяти детей Николая Берда, управляющего каналом Форт-энд-Клайд, родился в 1766 году в Уэстертоне, в шотландском графстве Стерлингшир. Его младший брат Хью Берд выучился на инженера. Чарльз получил техническое образование на знаменитом Карронском пушечном заводе рядом с городом Фолкерком, где в 19 лет занял пост контролёра в оружейном отделе. В 1786 году Чарльз (Карл Николаевич) Берд приехал в Россию в качестве помощника Ч. Гаскойна на Александровском пушечно-литейном заводе в Петрозаводске. В 1789 году Ч. Берт был командирован в Кронштадт на строительство чугунно-литейного завода. 


    В 1792 году у Чарльза Берда появилась возможность начать собственное дело: вместе с братом он вступил в товарищество с петербургским заводчиком, инструментальным мастером Ф. Морганом, и на его дочери Софии впоследствии женился. Железоделательные мастерские с плавильными печами на западной приморской окраине Санкт-Петербурга, называемой Коломной, на Матисовом острове дельты Невы, были переоборудованы в механико-литейный завод. Вслед за механико-литейным заводом, рядом с ним, начали возникать другие предприятия Берда — лесопильный завод, паровая мукомольня и др. Очень скоро Ч. Берд отделил своих компаньонов и стал единственным владельцем завода. 
    Основным двигателем завода стала паровая машина, построенная здесь же. Многие исследователи считают, что это была первая, построенная в России, паровая машина уаттовского типа (машина двойного привода с конденсатором, до этого в России использовались только паро-атмосферные машины). Литейная мастерская была оборудована опрокидывающимися шахтными печами. Для плавки металла использовался кокс, привозимый из Англии, а не древесный уголь. 
    Вместе с братьями Берд использовал свой флот грузовых судов и заводские причалы для торговли сахаром и вином. Для этого был проложен специальный тоннель с выходом в районе моста через реку Пряжку. В 1796 г. к литейной мастерской была пристроена корабельная верфь и механическая мастерская, здание завода переместилось в четыре каменных корпуса. В 1800 г. Берд получил разрешение на постройку двух крупных коммерческих судов по чертежам лучшего корабельного мастера Черноморского Адмиралтейского правления Александра Семеновича Катасанова. 
    На заводе Берда выпускались как предметы хозяйственного и бытового обихода, так и оборудование для промышленных предприятий. Например, в 1797 г. выпускались утюги, вьюшки, камины, печи для сахарных заводов, коленчатые валы для мельниц, лопасти и другие изделия. Это сказывалось в непрерывном росте выпуска продукции: в 1797 г. было выпущено продукции на 123 336 руб., а в 1800 г. — уже на 151652 руб. К началу XIX века завод перешёл на производство паровых двигателей. В 1800 году на заводе побывал император Павел I, который так был поражен увиденным, что немедленно издал указ для Адмиралтейств-коллегии: «Ввести в употребление по адмиралтейству для облегчения ручных работ... огненную машину малого размера, подобную той, каковая существует на заводах аглицкого купца Берда». 16 февраля 1802 года у заводовладельца родился сын Френсис (Франц) Берд, которому в дальнейшем суждено было стать наследником и продолжателем дела отца. 
    В 1813 году император Александр I дал монопольное право на эксплуатацию пароходных судов по всей России на 15 лет американскому изобретателю паровой машины Роберту Фултону. Но Фултон не смог воспользоваться договором, и в течение трёх лет он не ввел в строй ни одного судна. Встал вопрос о создании отечественного пароходостроения. Первое российское паровое судно — родоначальник первых русских пароходов (тогда их называли «стимботы») было построено в 1815 г. на заводе Берда. Создание парохода с позиций сегодняшнего времени представляется не столь уж сложным — изобретателю нужно было лишь соединить то, что давно уже использовалось людьми. 
    В статье «Стимбот на Неве» в журнале «Сын Отечества» №38 за 1815 год говорится: «...Берд не построил для приложения паровой машины к судоходству нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную тихвинскую лодку. Снаружи видно, что она имеет палубу с возвышающейся посредине плоскою крышей трюма (в котором находится машина)... По обеим сторонам судна видны дощатые футляры, в каждом из которых движется по колесу... Посреди судна возвышается железная труба диаметром около фута (0,3 м) и вышиною футов в 25 (7,6 м). При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса... Вся лодка имеет в длину 60 (183 м), а в ширину 15 футов (4,6 м) и ходит в воде на 2 фута (0,61 м)». В трюме судна была установлена балансирная паровая машина Джеймса Уатта мощностью в четыре лошадиные силы и частотой вращения вала 40 оборотов в минуту. На бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м с 6 плицами движение передавалось через зубчатую передачу. Пароход развивал скорость до 5,8 узлов, то есть, около10,13 км/ч. Однотопочный паровой котёл отапливался дровами. Сажени полуаршинных березовых дров хватало на 12 часов хода. Вода для питания котла подавалась из-за борта специальным насосом, приводившимся в действие от паровой машины. 
    Летом 1815 года странное судно бойко двигалось против быстрого течения Невы без весел и парусов. Судно действительно было довольно «чудное» — с двумя большими колесами, крутившимися в водной пене, и высокой трубой, из которой валил дым. Вскоре остряки придумали ему кличку — «судно с печкой». Хорошо разрекламировав новое предприятие, Берд привлек к себе даже внимание царской семьи. 2 сентября 1815 года в круглом пруду у Таврического дворца было устроено катание на судне «Елизавета» царицы со свитой. Восторженные толпы зевак пытались прорваться поближе и во всех подробностях разглядеть необычайное зрелище. 
    Берд поставил перед собой цель — основать пароходную линию Петербург-Кронштадт. Ежедневные рейсы судна начались рано утром 3 ноября 1815 г., когда «Елизавета» отчалила от пристани завода Берда на реке Пряжке и пошла вниз по Неве на взморье и пришла в Кронштадт за 5 часов 20 минут. Термин «пароход» (применительно к паровому судну) был впервые употреблен в статье «Первая поездка из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 году», помещенной в №46 газеты «Сын Отечества» за 1815 год. Автор этой статьи — Петр Иванович Рикорд (1776-1855 гг.) был одним из поборников механизации водного транспорта. В 1816 году Берд построил на своем заводе второй пароход с паровой машиной мощностью 16 лошадиных сил и начал перевозить пассажиров в Кронштадт. А 9 июня 1817 года Берд получил привилегию на исключительное право в течение 10 лет использовать паровые суда в России. 

    Пароходы Берда занимались как пассажирскими, так и грузовыми перевозками. Конкуренция между парусными судами и пароходами продолжалась недолго — использование пароходов было намного удобнее и быстрее, таким образом, почти все перевозки оказались в руках Берда. Он за короткий срок построил множество транспортных судов, и на них буксировал товар из Кронштадта в Петербург и обратно, благодаря чему нажил громадное состояние. Начиная с навигации 1817 года регулярные пассажирские рейсы стали совершаться по два раза в день. К 1820 г. в пароходстве Берда было четыре парохода, а к 1835 г. их стало уже 52 (все разной мощности паровых машин — до 300 лошадиных сил). Берд наладил пароходное сообщение между столицей и Ревелем, Ригой и другими городами; его пароходы ходили и по Волге. Исключительная императорская привилегия принадлежала Берду до 1843 года включительно. 


    До 1825 года завод Ч. Берда был единственным в России предприятием, который систематически выпускал паровые машины, различные станки и механизмы для нужд всей страны. За этот период на заводе была изготовлена 141 паровая машина. Карл Николаевич Берд в 1811 году был пожалован императором чином обер-гиттенфервалтера VIII класса (чин горного ведомства, соответствует гражданскому чину коллежского асессора и дает право на получение дворянства). В 1817 г. он был награжден орденом Светой  Анны II степени и получил следующий чин обер-бергмейстера VII класса (соответствует надворному советнику). 
    В номенклатуре завода значились печи для сахарных заводов, коленчатые валы, лопасти и паровые машины. Вот только некоторые основные работы, которые были выполнены на заводе в первые годы его существования: 1808 г. — механизмы для обточки и полировки стекла для Императорского стеклянного завода; 1809 г. — капители из бронзы Казанского собора; 1810 г. — пожарные трубы для С.-Петербургского монетного двора; 1811 г. — токарные станки для Тульского оружейного завода; ограда у Казанского собора; 1813 г. — решётка Обводного канала в Кронштадте; 1818-1820 гг. — две землечерпательные машины для Мариинской системы по заказу Министерства путей сообщения; 1823 г. — конструкции и украшения для Пантелеймоновского, Почтамтского, Банковского, Львиного, Египетского, 1-го Инженерного, Благовещенского мостов; постройка висячих мостов в Санкт-Петербурге; 1824 г. — Почтамский и Пантелеймоновский мосты; 1826 г. — изготовление сфинксов для пристани на Крестовском острове (скульптуры П. П. Соколова); 1829-1834 гг. — выполнение барельефов, украшений, капителей колонны и Ангела для Александровской колонны (за выполнение заказа Берду был пожалован орден Св. Владимира 3-й степени); 1835 г. — отлиты декоративные чугунные ядра для Царь-Пушки Кремля. На этом заводе изготовлялось большое количество металлоконструкций для петербургских мостов и зданий, фонари, ограды, детали декора, рельефы, скульптура. 
    Самым крупным заказчиком завода Берда в эти годы стала Комиссия по построению Исаакиевского собора, выбравшая завод Берда главным исполнителем всех работ по металлу. Благодаря заказам на Исаакиевский собор, завод создал «железоделательное» (листопрокатное) производство с молотами, развивающими усилие до 90 пудов и паровым приводом мощностью 80 лошадиных сил. В кузнечном производстве в 40 горнах можно было в течение двух часов расплавить до 24 000 фунтов (около 9,5 т) меди или бронзы и отлить форму длиной до 5 м. Одним из первых на завод Берда от Комиссии по построению поступил заказ на изготовление паровой машины для производства цемента. С 1820 года в основном требовались вспомогательные детали: стержни, связи, накладки на деревянные устройства — настилы, пристани для разгрузки материалов на берегу Невы, приспособления для выгрузки гранитных колонн весом до 120 тонн. К 1821 году О. Монферран уже разработал основные чертежи, известны стали размеры главных элементов конструкций собора. На заводе Берда начали изготавливать бронзовые базы и капители колонн. Над этими элементами трудились до 1832 года. Также на заводе изготавливались металлические детали лесов для установки гранитных колонн. Для перевозки гранитных монолитов и их подъема по наклонным деревянным настилам на заводе Берда были заказаны шесть специальных телег «медведок» грузоподъемностью 600 и 400 пудов (соответственно 10 и 7 т). 
    Для организации перевозки гранитных монолитов для колонн Исаакиевского собора Берд построил два парусных судна — «Святой Исаакий» и «Святой Петр». В 1821-1824 годах с их помощью было доставлено на строительство 36 колонн, причем перевозка каждой из них обошлась казне в 8000 рублей. После 1824 г. судам стал необходим капитальный ремонт; поэтому Комиссия заказала у Берда два паровых буксира. Будущая колонна погружалась в Питерлаксе на специальную баржу, к ней с обоих бортов были принайтовлены буксиры, и таким образом они транспортировали груз к месту строительства. Специальным распоряжением Министерства Двора Е. И. В. было приказано морской службе пропускать эти суда без досмотров.  После 1829 года на заводе Берда стали строить более мощные пароходы (до 300 лошадиных сил), и он получил заказ на перевозку морским путем итальянского мрамора для облицовки Исаакиевского собора. В 1825-1832годах на предприятии Берда изготавливают уникальные приспособления для передвижения, подъема и установки гранитных колонн, в том числе блоки большой грузоподъемности, направляющие для канатов, выдерживающие усилие до 20 т, а также устройства поворота колонн. Грандиозные по своему объему работы были выполнены для изготовления железных и чугунных деталей конструкций купола Исаакиевского собора. 
    С 1834 года в заказах завода появляется огромное количество кованых стержней для крепления деталей фронтонов и верхних частей колонн. В 1838-1845 годах изготавливались металлические детали для сводов фронтонов и малых куполов. В это же время на меднолитейном заводе заказывается оснастка для 24 колонн барабана купола, приемка которых состоялась в 1837-1838 годах, а также покрытие медными листами внешних конструкций антаблемента. Для транспортировки грузов от пристани на Неве до строительства были созданы рельсовые пути, рельсы для которых также создавались на заводе Берда. Система этих путей была достаточно разветвленной и пересекала городские улицы, поэтому рельсы, чтобы не мешать движению, укладывали на одном уровне с дорожным покрытием, за их состоянием постоянно следили заводские инженеры. 
    Таким образом, благодаря Берду в 1839 году в Санкт-Петербурге появился первый городской рельсовый транспорт. Когда монтаж купольных конструкций завершился, заводские специалисты начали изготавливать и монтировать лестницы и переходы внутри купола, готовить окантовку дымовых труб на крыше, оконные переплеты, решетки, по которым перемещались по крыше, устанавливать печи в подвале, громоотводы и многое другое. Для кирпичных стен собора мастера завода Берда изготовили «рольный» (раскатанный до толщины 1-2 мм) свинец, при помощи которого изолировалась кладка от наружной мраморной облицовки. В 1844 году на завод начали поступать заказы на отливку скульптурного убранства для Исаакиевского собора. После освящения и открытия Исаакиевского собора, на заводе выполнялись бронзовые и чугунные отливки и детали убранства памятника императору Николаю I на Исаакиевской площади. 
    В заключение хочется вспомнить еще одну историю, которая характеризует человеческие качества Карла Николаевича Берда. В имении Гончаровых «Полотняный завод» с конца XVIII века хранилась бронзовая статуя Екатерины II, заказанная в свое время в Берлине прадедом Наталии Николаевны в честь посещения имения императрицей. Но Гончаровы растратили свое огромное состояние, и Наталья Николаевна оказалась бесприданницей. Мать Натальи Николаевны поставила дату бракосочетания дочери с А. С. Пушкиным в зависимость от продажи этой статуи. Чтобы не откладывать свадьбу, поэт, заложив свое имение в Нижегородской губернии, одолжил Наталье Ивановне Гончаровой 11 тысяч рублей. В 1832 году ему предложили взять в возмещение долга статую императрицы, которую А. С. Пушкин окрестил «бронзовой бабушкой». 
    В июне 1832 года поэт через А. Х. Бенкендорфа предложил правительству купить монумент. Несмотря на его высокие художественные достоинства, подтвержденные представителями Академии художеств, правительство не нашло средств на покупку, и в 1836 году Александр Сергеевич продал статую Карлу Николаевичу Берду на переплавку. В то время для строящегося Исаакиевского собора необходимо было большое количество металла, а вес статуи составлял около 200 пудов. Но у К. Н. Берда не поднялась рука отправить на переплавку художественное произведение, и «бронзовая бабушка» простояла во дворе завода Берда на Матисовом острове почти восемь лет, когда там ее случайно обнаружили приехавшие по делам братья Коростовцевы — помещики Екатеринославской губернии. Статуя была выкуплена на собранные по подписке деньги и установлена в городе Екатеринославе на чугунном постаменте. После Октябрьской революции статуя императрицы уцелела, лишь была перенесена во двор исторического музея. Но в ноябре 1941 года, во время оккупации Днепропетровска, бывшего Екатеринослава, бронзовая Екатерина была увезена немцами и переплавлена. 
    Карл Николаевич Берд скончался 28 ноября (10 декабря) 1843 года и был похоронен на Смоленском лютеранском кладбище. Там же были похоронены его жена София, сын Фрэнсис (Франц Карлович) и другие члены семьи. Могила семьи Бердов представляет собой готическую часовню, отлитую из чугуна, с мраморным обелиском внутри. Рядом находится еще одно семейное захоронение Бердов. Заводом потом владели три поколения Бердов. Фрэнсис (или Франц Карлович) продолжал дело своего отца. Затем в 1864 году завод перешел к его сыну — Егору Берду, который в 1881 году продал предприятие Обществу франко-русских заводов. Переименованный во «Франко-Русский» завод долго еще называли «бывший завод Берда». Именно сюда в 1916 году пришел для ремонта крейсер «Аврора», а в октябре 1917 года «Аврора» отошла от бывшего завода Берда, чтобы сделать свой исторический выстрел.  После революции завод был разделен. Кораблестроительная часть отошла к Адмиралтейскому заводу (сейчас в составе объединения «Адмиралтейские верфи»), а меднопрокатное отделение стало самостоятельным заводом, который вошел в объединение «Красный выборжец». С 1946 года впервые в стране здесь был освоен выпуск алюминиевой фольги. В 1989 году завод вышел из объединения и сейчас является акционерным обществом «Фольгопрокатный завод» (с 2002 г. — открытое акционерное общество «Фольгопрокатный завод»). 25 декабря 1997 года на здании административного корпуса заводоуправления по адресу улица Блока, 5, была торжественно открыта мемориальная доска в память основания завода в 1792 году Чарльзом Бердом. 

    1.3.История создания парохода «Елизавета»

    В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 г. в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел: Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего изобретения... выдать ему (Фултону), или поверенному от него, таковую привилегию... В случае если бы Фултон сам, или поверенный его в течение трех первых лет не успели ввести в употребление в России, хотя одного судна, – данная привилегия считается недействительной”. Но три льготных года прошло, однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована. Для использования паровой машины в качестве судового двигателя созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они параллельно, но независимо и почти одновременно в Петербурге и на Урале.

    Начало отечественного парового судостроения в России связано с одним из крупнейших предприятий столицы — металлообрабатывающим заводом Ч. Берда, основанным в 1792 году (с 1881 г. он стал называться Франко-Русским). Завод размещался на Матисовом острове, омываемом водами рек Невы, Мойки и Пряжки. В 1815 году на заводе Берда был построен первый русский пароход «Елизавета». Это небольшое деревянное суденышко имело длину 18,3 метра и ширину—4,6 метра. В его корпусе была установлена паровая машина мощностью 4 лошадиные силы, которая вращала чугунные бортовые колеса. Кормовую часть палубы, где стояли скамьи, сверху прикрывал тент. В центре палубы возвышалась железная дымовая труба высотой в 4 сажени. Она одновременно служила мачтой, когда при попутном ветре в помощь машине поднимали еще и парус. 3 ноября 1815 года — знаменательная дата в истории отечественного флота. В этот день «Елизавета» совершила свой первый регулярный рейс в Кронштадт, преодолев путь за 3 часа 30 минут. Уже первый выход в Финский залив показал не только хорошие для того времени ходовые качества парохода, но и его экономичность. За весь поход до Кронштадта и обратно было сожжено около 1 кубической сажени дров и немного угля.
    Столичный цензор А.В. Никитенко, совершив морскую прогулку на пароходе, сделал в своем дневнике такую запись:
    «Изобретение парохода — одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, сидя в каюте, вы с невероятной быстротой, почти незаметно переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и, как плуг, взрывая водяную равнину, нарушает тишину». В 1820 году связь между Петербургом и Кронштадтом поддерживали уже четыре парохода. Прогулки на пароходе по Неве и Финскому заливу стали широко популярны у жителей столицы.


      1. Устройства парохода

    До появления судов с паровой тягой применялись следующие способы движения судов: самосплавом (по течению), с использованием весел, под парусами и с применением тяги людьми или лошадьми. Однако на реках весла и паруса имели вспомогательное значение, а для движения применялся преимущественно самосплав, а также людская и конная тяга.

    Для рационального использования тяги лошадей во второй половине XVIII века в России стали применяться конно-машинные суда, приводимые в движение лошадьми, которые с помощью ворота выбирали канат от предварительно заведенного якоря. Интересно, что на некоторых судах могли одновременно работать до 60 лошадей сменами по 3 - 4 часа, а число лошадей на судне достигало 120.

    Стационарная паровая машина, появившаяся во второй половине XVIII века, очень скоро превратилась в универсальный привод, способный заменить конную и людскую тягу на железных дорогах (паровоз англичанина Ричарда Тревитика, 1803 г.), безрельсовом транспорте (трехколесный паровой тягач француза Никола Кюньо, 1770 г.) и, наконец, на водных путях (паровой катамаран англичанина Саймингтона, 1789 г.).

    В 1813 году Роберт Фултон получил от российского правительства привилегию на постройку изобретенного им парохода и эксплуатацию его на реках России. Однако ему не было суждено развернуть производство пароходов в России - в 1815 году он скончался, а годом позже привилегия была аннулирована.

    В России начала XIX века также существовали условия для создания паровых судов и велись работы по их проектированию. Первое российское судно с паровой тягой было создано в 1815 году Карлом Бердом, владельцем механико-литейного завода в Санкт-Петербурге. Создание парохода с позиций сегодняшнего времени представляется не столь уж сложным - изобретателю нужно было лишь соединить то, что давно уже использовалось людьми.

    Основой нового транспортного средства стала так называемая "тихвинка" - небольшое деревянное судно с корпусом барочного типа, имевшее ложкообразный нос, форштевень серповидной формы, санную корму и палубный настил по всей длине судна до утопленной в корпус казенки. Размеры этих судов соответствовали габаритам шлюзов Тихвинской водной системы, из-за чего они и получили свое название.

    Паровая машина мощностью 4 л.с., установленная в корпусе "тихвинки", имела привод на бортовые колеса. Она представляла собой паросиловую установку системы Уатта балансирного типа, которая была изготовлена на заводе Карла Берда. Частота вращения вала машины составляла 40 об./мин. Топка оснащалась железной трубой высотой около 25 футов (1 фут - 0,305 м), средний ее диаметр был равен около 1 фута. При попутном ветре труба могла использоваться в качестве мачты при постановке парусов.

    В газетах того времени приводились размерения судна: длина 60 футов, ширина 15 футов и осадка 2 фута; диаметр шестилопастных гребных колес составлял 8 футов, длина закрепленных на спицах лопастей - 4 фута. Правда, в официальных источниках, обнаруженных позднее в архивах, приводились несколько иные значения размерений: длина 64,6 фута, ширина 16 футов, высота борта 8,5 фута. В современных энциклопедиях упоминается, что судно получило название "Елизавета", однако в некоторых архивных материалах приводится иное название - "Фультон".

    Испытания парового судна проходили на Неве осенью 1815 года. 3 ноября был совершен рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт - паровая "тихвинка" развила при этом скорость 8,7 версты в час (9,3 км/ч); весь путь занял 5 часов 20 минут. При описании рейса газеты того времени впервые использовали применительно к самоходному судну термин "пароход", который вскоре стал общеупотребительным.

    Для популяризации своего парохода Карл Берд организовал ряд рейсов по Неве, а также устроил показ судна в водоеме около Таврического дворца.

    Опытная эксплуатация первого российского парохода показала, что это судно имеет немало недостатков, которых Карл Берд постарался избежать при строительстве своего второго парохода в 1816 году. Размеры его корпуса почти не изменились, но вместо 4-сильной новое судно было оснащено новой паровой машиной мощностью 16 л.с., сообщавшей пароходу скорость до 15 верст в час.

    Карл Берд строил пароходы вплоть до 1835 года, однако в дальнейшем его завод специализировался в основном на изготовлении паровых машин и котлов - в том числе и для пароходов.

    Предлагаем читателям-судомоделистам построить модель первого российского парохода Карла Берда. К сожалению, сколько-нибудь подробных чертежей этого судна отыскать не удалось, однако найденных набросков и описаний оказалось достаточно, чтобы сделать на их основе масштабную модель-копию этого, в общем-то, не слишком сложного для воспроизведения парохода в популярном классе ЕК-500.

    Корпус модели парохода сделан по классической технологии - с клинкерной обшивкой внакрой с поясьями из липовых реек, нарезанных из пластин толщиной 2 мм. Шпангоуты - фанерные, толщиной 5 мм, киль - сосновый, штевень тоже вырезан из фанеры. Зашивка корпуса осуществляется после изготовления и склейки каркаса и закрепления его на доске-стапеле килем вверх таким образом, чтобы в процессе дальнейшей работы он не деформировался.

    Обшивку каркаса рейками-поясьями следует начинать с киля. Каждая из реек предварительно закрепляется на каркасе булавками, а затем стыки "проливаются" эпоксидным клеем, слегка разбавленным ацетоном. Несмотря на кажущуюся сложность, работа эта идет достаточно быстро. Следует учесть, что рейки надо устанавливать на каркас симметрично: первая справа - первая слева, вторая справа - вторая слева и т.д.

    Готовый корпус промазывается изнутри эпоксидной шпаклевкой, причем совсем не обязательно делать внутреннюю поверхность гладкой - в XIX веке корпуса конопатились и смолились, так что на модели достаточно заделать шпаклевкой лишь места стыков реек-поясьев. Готовый корпус зачищается шкуркой и проверяется на герметичность.

    Палуба парохода - фанерная, с имитацией дощатого настила: надстройки, копирующие верхнюю часть парового котла и паровой машины, - липовые. Труба парохода конусной формы - из липы, в верхней части она просверлена на глубину около 20 мм. Кстати, в некоторых книгах труба первого парохода изображалась кирпичной, что ни в коей мере не соответствует ни публикациям того времени, ни даже здравому смыслу. Труба фиксируется на палубе винтом-саморезом и расчаливается форштагом и двумя бакштагами.

    Руль - из фанеры, с имитацией железных оковок; румпель - из буковой рейки. Конструкция руля должна иметь фиксацию его в положении, обеспечивающем прямолинейность движения.

    Разумеется, паровой машины на нашей модели нет, вместо нее используется электродвигатель, применяющийся на автомобилях в качестве привода насоса омывателя ветрового стекла. Редуктор - червячный, с передаточным числом i=36. Мы воспользовались готовой червячной парой, однако сделать такую можно и самостоятельно - с помощью подходящего метчика: о таком приспособлении к токарному станку уже рассказывалось в журнале "Моделист-конструктор".

    Приспособление предельно простое: заготовка червячного колеса, закрепленная в обойме, устанавливается в резцедержатель станка, а метчик - в патрон. С помощью маховичка поперечной подачи заготовка вводится в соприкосновение с метчиком; постепенно углубляясь в заготовку, метчик прорежет на заготовке зубья. Червяк редуктора должен иметь ту же резьбу, что и у используемого метчика.

    Корпус редуктора - самодельный, за его основу был взят отрезок дюралюминиевой трубы прямоугольного сечения. Подшипники скольжения - точеные, бронзовые. Упругая муфта, соединяющая электродвигатель и редуктор, сделана из отрезка пластикового стержня гелевой шариковой ручки, натянутого на валы в разогретом состоянии. Силовой блок крепится к шпангоуту тремя винтами-саморезами.

    Источник питания представляет собой батарею, составленную из двух параллельно соединенных блоков, каждый из которых состоит из девяти последовательно соединенных батарей типа АА. Суммарное напряжение батареи - 13,5 В. Миниатюрный тумблер включения двигателя устанавливается на палубе, в задней ее части.

    Гребные колеса сделаны в основном из фанеры. Каждое состоит из фанерных дисков, усиленных в районе ступицы и ободьев фанерными же накладками. Центральные втулки дюралюминиевые, точеные. Плицы также выпилены из фанеры. Сборка колеса осуществляется с помощью эпоксидного клея. Рама, внутри которой вращаются колеса, собрана из березовых реек.


      1. Самые известные пароходы в мире

    Крупнейшим деревянным пароходом всех времён была «Амазонка» (Англия), созданная в 1851 г. Длина её корпуса составляла 91 м. Судно погибло при пожаре в 1852 г.

    14 апреля 1912 г. «Титаник», являвшийся крупнейшим в мире пассажирским пароходом того времени, во время своего первого путешествия столкнулся с айсбергом в Атлантическом океане и затонул в течение 2 часов 40 минут.

    Самым старым в мире пароходом, всё ещё находящимся в эксплуатации, является норвежский колёсный пароход «Скибладнер», построенный в 1856 г. Он ходит по озеру Мьёса.
    Вывод:

    Таким образом, благодаря Берду с 1815 года начинает свою историю отечественное пароходостроение. Интересно, что Россия стала третьей в мире страной, приступившей к созданию пароходов. В США с 1807 года было введено в эксплуатацию 5 пароходов, а Англия за аналогичный отрезок времени (с 1812 года) построила 31 пароход, причем она поставляла их во все страны Европы, в том числе и во Францию, которая приступила к строительству паровых судов на собственных заводах только лишь в 1821 году.


    Список используемой литературы

    1. http://www.kliper2.ru/archiv/archiv-17/parohod-berda.html

    2. http://www.vrns.ru/history/2358/#.VkRMM7fhDcc

    3. http://ughad.ucoz.net/news/pervyj_rossijskij_model_parokhoda_karla_berda/2015-07-09-14

    4. http://egorka2.ru/lyhriopl82xotyrob86/%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%B4,_%D0%A7%D0%B0%D1%80%D0%BB%D1%8C%D0%B7

    5. https://yandex.ru/images/search?text=%D1%80%D0%B5%D1%84%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%20%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%20%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BB%D0%B0%20%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B0&stype=image&lr=14&noreask=1&source=wiz

    6. http://vandeiker.mybb.ru/viewtopic.php?id=149

    7. http://fishkolpino.2x2forum.ru/t1523-topic

    8. http://umeha.3dn.ru/blog/2013-09-09-376

    9. http://forum.worldofwarships.ru/index.php?/topic/2147-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4-%C2%AB%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%B0%C2%BB/

    10. http://gruzdoff.ru/wiki/%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%B4,_%D0%A7%D0%B0%D1%80%D0%BB%D1%8C%D0%B7

    11. http://www.topauthor.ru/Kto_izobrel_perviy_v_mire_parohod_7399.html

    12. http://kavkazova.ru/shkol-naya-programma/fizika/doklad-na-temu-pervyj-paroxod.html

    13. http://piterets.ru/kultura/12414-rovno-200-let-nazad-sostoyalsya-pervyy-reys-pervogo-russkogo-parohoda.html

    14. http://novostimira.net/index.php?newsid=8866

    15. http://dipland.ru/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8_143223






    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Научно-исследовательская работа по теме «200 летие со времени завершения строительства первого парохода в России»

    Скачать 266.68 Kb.