• Распределительные центры как часть логистики : пространство, организованное в бизнес / А. Аверьянов. //
  • Ю. А. ЛЕЛЕЧЕНКО, соискатель ОГИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПЛАНИРОВАНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
  • Perfection of methods of planning cost prices of road-building works
  • Группировка дорожно-строительных организаций в зависимости от годового объема работ и технико-экономических затрат
  • Уравнения зависимостей показателя себестоимости работ ( С ) от основных факторов-аргументов и их статистические характеристики
  • Изменение себестоимости работ в зависимости от грузооборота
  • Сопоставление показателей для «Омскавтодор»
  • Лелеченко, А. М
  • Николаев, В. П.
  • Лелеченко, А. М.



  • страница8/15
    Дата12.05.2017
    Размер3.31 Mb.

    Негосударственное образовательное


    1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   15
    2. Черняков, Б. И. Проблема продовольственного обеспечения регионов и социальная стабильность / Б.И. Черняков, О.Г. Овчинников. – М., 1999.

    3. Новоселов, А. С. Рыночная инфраструктура региона : проблемы формирования и развития / А.С. Новоселов. – Новосибирск : ЭКОР, 1996. – 288 с.

    1. Аверьянов, А. Распределительные центры как часть логистики : пространство, организованное в бизнес / А. Аверьянов. // Новости торговли : торговое оборудование. – 2004. – № 6. – С. 17-19.

    Рецензент: Р.Р. Нейман,

    к.э.н., профессор ОГИ

    УДК 625.7


    Ю. А. ЛЕЛЕЧЕНКО,

    соискатель ОГИ

    СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПЛАНИРОВАНИЯ
    СЕБЕСТОИМОСТИ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ


    Рыночные отношения в сельском дорожном строительстве. Пути увеличения прибыли и снижения себестоимости. Научно-обоснованное планирование себестоимости работ. Приводится пример использования экономико-математической модели при планировании себестоимости дорожно-строительных работ организации «Омскавтодор» Омской области.

    Стоимость. Себестоимость. Цена. Прибыль. Технико-экономические показатели. Экономико-математическое моделирование.

    Perfection of methods of planning cost prices of road-building works

    Market relations in rural road building. Ways of increase in the profit and decrease in the cost price. The scientifically-grounded planning of the cost price of works. It is given an example uses of economic-mathematical model at planning the cost price of road-building works of organization «Omskavtodor» of Omsk area.

    Cost. The cost price. The price. Profit. Technical and economic parameters. Economic-mathematical modeling.

    Осуществление рыночных отношений в дорожном строительстве выдви­гают на первый план ряд актуальных вопросов, представляющих большой научный и практический интерес. К числу важнейших из них относятся определение величины прибыли, рентабельности и себестоимости дорожно-строительных работ.

    Внедрение рыночных отношений невозможно без совершенствования методов ценообразования и планирования себестоимости, особенно в сельских дорожно-строительных организациях, для которых характерна определенная специфика усло­вий производства дорожно-строительных работ низовых дорожно­-строительных организаций. Поскольку прибыль определяется разностью ме­жду ценой продукции и ее себестоимостью, обоснованный уровень цен на строительную продукцию и реальное планирование задания по снижению себестоимости работ являются необходимыми условиями функционирования отрасли. Нашему обществу не безразлично, за счет каких источников финан­сирования увеличивается прибыль, поэтому повышение эффективности ос­новных дорожно-строительных фондов, снижение себестоимости продукции и рост производительности труда – вот путь увеличения прибыли.

    Развитие сельского дорожного хозяйства и быстрый рост индустриальной базы на селе, реализуемые в соответствии с основными направлениями экономического и социального развития автомобильного комплекса РФ на 2000–2005 гг. и до 2010 г., неразрывно связаны с выполнением намеченной на пятилетие программы дорожного строительства. Она играет важную роль в осуществлении рыночных отношений.

    Стоимость, себестоимость, цена и прибыль представляют собой систему объективных взаимосвязанных показателей, имеющих огромное значение для разработки и выполнения мероприятий по увеличению роста рентабельности и благосостояния народа.

    К числу основных форм, в которых используется стоимость в хозяйст­венной практике, относится цена.

    Себестоимость органически связана со стоимостью и в то же время от­личается качественно и количественно. В себестоимости практически осоз­нается величина как индивидуальной, так и общественной стоимости, она играет основную роль в осуществлении хозяйственного расчета. Для выявле­ния рентабельности производства дорожно-строительные организации должны постоянно соизмерять себестоимость производимой дорожной продукции с общест­венно необходимыми затратами на ее строительство – со стоимостью. Таким образом, себестоимость отражает уровень хозяйственного руководства строительства дорог, рост его технической оснащенности, совершенствование технологии и организации дорожного строительства.

    Дорожно-строительная продукция отличается от продукции других от­раслей материального производства своей неподвижностью и прикрепленностью к определенной территории района. Так не менее по своей экономической при­роде она является товаром. Товарная природа дорожно-строительной про­дукции предопределяет, как и в других отраслях народного хозяйства, действие закона стоимости. Важнейшими формами планомерного использо­вания закона стоимости является плановая система цен, хозяйственный рас­чет, финансы и кредит. В этом отношении дорожное строительство ничем не отличается от других отраслей материального производства. Однако закон стоимости здесь проявляется в такой специфической категории, как сметная стоимость, которая отражает общественно необходимые затраты на строительство автомобильных дорог и выполняет роль цены на продукцию.

    Возрастающее значение себестоимости работ связано не только с необ­ходимостью углубления рыночных отношений в дорожно-строительных организациях в условиях рыночных отношений и совершенствования ценообразования – она является исходной базой построения цен.

    В практической деятельности подрядных дорожно-строительных орга­низаций, несмотря на эффективные методы руководства, при строительстве автомобильных дорог наблюдается несоответствие индивидуальных и обще­ственно необходимых затрат, получаемых дорожно-строительными органи­зациями в составе сметной стоимости.

    Отрыв сметной стоимости от реальных издержек производства объясня­ется конкретными условиями выполнения работ, а иногда и примененными в дорожном строительстве сметными ценами и нормами в течение длительного периода (за последнее двадцатилетие изменение цен и норм в дорожном строительстве происходило в 1968, 1969 гг.) при наличии существенных сдвигов в методах произ­водства работ, индустриализации и т.п.

    В условиях рыночных отношений прибыли отводится первостепенная роль, так как она характеризует конечные результаты хозяйственной деятельно­сти дорожно-строитель-ных участков. Основным источником повышения рентабельности в рыночных условиях остается снижение себестоимости дорожно-строительных работ. От научно обоснованного планирования стоимости и себестоимости работ зависит рентабельность производства, а несоответствие индивидуальных затрат общественно необходимым приводит к отклонению цены строительной продукции от ее стоимости.

    Планирование задания по снижению себестоимости дорожно-строительных работ по достигнутому уровню прошлого периода не позволяет полностью учитывать измене­ния условий производства работ в предстоящем периоде и вскрывать резер­вы строительно-дорожных организаций. Это ставит в экономически несопос­тавимые условия высоко- и малорентабельные строительно-дорожные орга­низации, так как организации, не выполнившие в базисном периоде плана по себестоимости работ, получают на предстоящий период заниженное задание по сравнению с другими, и наоборот. Определение плановых затрат на строительное производство методом калькулирования на основе технико-экономических расчетов является наиболее обоснованным, но этот метод трудо­емок и длителен по срокам разности. В некоторых случаях практика и мето­ды определения плановой себестоимости работ базируются на ускоренных показателях, заложенных в сметные нормы. Это не обеспечивает точности и достоверности плана, ибо такой подход не учитывает конкретных условий производства работ.

    Проведенные исследования, а также анализ опыта работы передовых строительно-дорожных организаций показали, что одним из перспектив­ных методов определения плановой себестоимости работ является расчет из­менения издержек производства под влиянием технико-экономических фак­торов и мероприятий, характеризующих технические, организационные, хо­зяйственные, экономические возможности строительно-дорожной организа­ции. Однако существующая классификация и перечень факторов требуют уточнения в зависимости от специфики отрасли.

    Анализ опубликованных и фактических данных выявил, что условия до­рожного строительства, особенно на селе, отличаются от условий го­родского и промышленного строительства рассредоточенностью и отдален­ностью дорог от опорной базы и от предприятий стройиндустрии и в связи с этим передвижным характером работ, незначительными объемами строительно-дорожных работ в одном из отдаленных сел от рай­центра; отсутствием подъездных путей ко многим строящимся автодорогам в осенне-зимний и весенний периоды.

    Действие комплекса мероприятий и факторов в зависимости от органи­зационного уровня, а также указанные особенности, присущие сельскому строительству, по-разному сказываются на величине издержек производства.

    В связи с этим произведена группировка показателей с учетом специфики отрасли, что способствовало упорядочению взаимосвязи и взаи­модействия различных факторов на уровне затрат и позволило сократить их общее число.

    Рассмотрены факторы, которые оказывают определенное влияние на уровень затрат – непроизводительные потери рабочего времени; число множества строительных площадок; объем работ, выполненный собст­венными силами; трудоемкость работ, грузооборот автотранспорта, фондооснащенность производства; производительность труда, фондоотдача основных производственных фондов, численность работающих на строительстве дорог.

    Показатели «количество строительных площадок» и «грузооборот авто­транспорта учитывают» специфику производства работ.

    В настоящее время в практике планирования и анализа находят приме­нение современные методы математической статистики и средства вычисли­тельной техники, в частности, построение корреляционных и регрессивных моделей.

    В результате исследований выявлена необходимость совершенствования методов определения плановой себестоимости при строительстве автодорог с использованием многофакторных моделей и учетом конкретных условий производства работ на сельских дорожно-строительных участках.

    Научно обоснованное планирование себестоимости работ по отдельным дорожным организациям может быть осуществлено не на основе анализа факторов, влияющих на уровень затрат строительного производства. Такие расчеты будут наиболее достоверны, если они строятся на оценке технико-экономических показателей, отражающих реальную действительность явле­ний. Для определения количественной оценки в экономических расчетах в последнее время широко используются методы математической статистики, которые позволяют определить степень влияния хозяйственных процессов в отдельности и в совокупности на основные результативные показатели. Применению этих методов должен предшествовать качественный анализ, который дает возможность установить сущность и причинную связь метода с изучаемыми процессами. В связи с проблемой методологии статистического (т.е. количественного) изучения форм развития капитализма в промышлен­ности В.И. Ленин в своих трудах отмечал: «Лишь после того, как выяснены сущность этих форм и их отличительные особенности, имеет смысл иллюст­рировать развитие той или другой формы посредством отработанных надле­жащим образом статистических данных».

    К. Маркс в работе «Капитал» также большое внимание уделяет качест­венному выявлению зависимости одних величин от других, изучению по­следствий количественных изменений и их динамики.

    Деятельность дорожно-строительных организаций настолько динамична и взаимосвязана, что любое мероприятие приводит к одновременному изме­нению нескольких технико-экономических показателей. Поэтому до эконо­мико-математического моделирования себестоимости работ целесообразно проводить технико-экономический анализ основных для данного вида иссле­дований показателей с их аналитической обработкой, систематизацией, группировкой, сопоставлением и обобщением полученных результатов.



    Технико-экономический анализ обследованных сельских дорожно-строительных организаций выявил различия в уровне затрат отдельных орга­низаций, работающих примерно в одинаковых условиях, и величины откло­нения фактической себестоимости от плановой и сметной. Установлено, что основными причинами превышения фактических затрат над плановыми яв­ляются:

    • несоответствие расстояний перевозок дорожно-строительных материалов сметным и транспортным схемам. В 2000–2005 гг. по «Омскавтодор» перерасход по этой причине составил 55–60% всей суммы удорожаний по статье «Материалы». В то же время отдаленность строительства автомобильных дорог и отсутствие собственных баз в дорожно-строительных организациях вынуждает сельские дорожно-строительные участки перевозить материалы на значительные расстояния;

    • одновременное производство работ на большой протяженности автомобильных дорог с малыми объемами работ на каждой из них. Как пока­зали исследования, сельские дорожно-строительные организации, ведущие производство работ на 10 и более участках, имеют уровень тактических затрат выше на 6%, трудоемкость работ – на 20%, а потери рабочего времени больше, чем на 50% по сравнению с дорожным участком, осуществляющим строительство дорог на 5 и менее участках (в расчете на 1 млн. руб. объема работ, выполненного собственными силами). При рассредоточенном строительстве соз­даются менее благоприятные условия рациональной организации производства работ, применения методов поточного строительства и ритмичности работ, в связи с чем наблюдаются большие потери рабочего времени и низкая производительность тру­да;

    • сравнительно небольшие объемы работ, выполняемые одной дорожно-строительной организацией. По обследованной совокупности, годовая программа одной дорожно-строительной организации составила 1,3 млн. руб. Увеличение объема строительных работ дорожно-строительной организации до определения границ в значительной степени отражает процесс концентрации дорожно-строительного про­изводства, что способствует лучшей организации труда рабочих, ра­циональному использованию материальных ресурсов, основных про­изводственных фондов и на этой основе повышению производитель­ности труда, выраженному в уменьшении трудозатрат (чел.-дн.) на единицу продукции. Укрупнение строительно-дорожных организаций положительно влияет на уровень фактических затрат сельских дорож­но-строительных организаций.

    В таблице 1 приведена группировка дорожно-строительных организаций в зависимости от годовой программы выполнения дорожно-строительных работ и их технико-экономических затрат за период 1995–2000 гг. и 2000–2005 гг.

    Таблица 1

    Группировка дорожно-строительных организаций
    в зависимости от годового объема работ и технико-экономических затрат


    Группа

    организаций



    Годовой объем работ, выполненных собст­венными силами, млн руб.

    Основные технико-экономические показатели в расчете на 1 млн руб. объема работ, выполнен­ных собственными силами

    Себестои­мость, тыс. руб.

    Трудоем­кость, чел.-дн.

    Потери рабочего времени, чел.-дн.

    Грузообо­рот авто­транспор­та, тыс. т. км

    За период до введения новых сметных цен и норм (2000–2005)

    Мелкие

    0,8–1,2

    1046

    53302

    1999

    1509

    Средние

    1,3–2,0

    1029

    50420

    1837

    1368

    Крупные

    Свыше 2,0

    952

    35843

    1669

    1155

    За период после введения норм сметных цен


    Мелкие

    0,8–1,2

    995

    30382

    1123

    1296

    Средние

    1,3–2,0

    961

    27287

    948

    1225

    Крупные

    Свыше 2,1

    916

    26119

    740

    1150

    Данные таблицы 1 показывают, что в крупных дорожно-строительных ор­ганизациях по сравнению с мелкими себестоимость и трудоемкость работ со­ответственно ниже на 7,9 и 9%; потери рабочего времени меньше на 15-30%. Значительное снижение затрат на всех дорожно-строительных участках в 2000-2005 гг. свидетельствует о приближении индивидуальных и общественно необходимых затрат в связи с изменением, в частности, сметных цен и норм в строительстве;



    • значительные потери рабочего времени из-за прогулов, простоев и административных отпусков. В среднем величина их по всему периоду составила 3–5% к отработанному времени. Сокращение потерь рабо­чего времени обеспечивает рост производительности труда, выполнение дополнительных дорожно-строительных работ и повышение рентабельности до­рожного строительства;

    • низкое использование строительной техники по времени и мощности, отсутствие своевременных ремонтов ее, отсюда снижение фондоотда­чи. Существенное влияние на фондоотдачу оказали также невысокий в прошлом технический уровень дорожного строительства и интенсив­ный рост основных производственных фондов. По анализируемой со­вокупности наблюдаются опережающие темпы роста технической ос­нащенности дорожно-строительных организаций по сравнению с темпами роста объемов работ, производительностью труда. Так, по «Омскавтодор» основные производственные фонды увеличились в 2005 г. в 2,1 раза, в то время как объем работ – на 25%, выработка на одного работающего – на 21%, а себестоимость снизилась на 0,8%.

    Технико-экономический анализ позволяет установить качественную за­кономерность и причинную взаимосвязь процессов, происходящих в обсле­дованных дорожно-строительных организациях, и определить дальнейшее направление экономико-математического моделирования себестоимости ра­бот для выполнения количественных зависимостей между изучаемыми пока­зателями.

    При установлении количественных зависимостей по методу наимень­ших квадратов одной из основных задач является определение вида функций, т.е. отчисление такого уровня, который наилучшим образом отражает связи изучаемых экономических явлений. Вопрос и обоснования типа кривой рег­рессии (формы связи) – сложный этап моделирования экономических процес­сов, так как в каждом отдельном случае приходится избирать индивидуаль­ные способы решения поставленной задачи. Проведенные исследования влияния факторов на себестоимость работ позволили рекомендовать сле­дующие методы выбора формы связи: использование известной теоретиче­ской закономерности в изучаемых процессах и наблюдениях с привлечением для их оценки методов экономического анализа между показателями; приме­нение опыта и результатов предыдущих аналогичных исследований, крити­ческое изучение и использование подобного рода исследований других спе­циалистов с привлечением данных экономического анализа (по фактическим наблюдениям); наглядное (графическое) изображение фактических показате­лей, данные анализа и последующее сопоставление их с общеэкономически­ми закономерностями; комплексное использование теоретической законо­мерности, данных экономического анализа в сочетании с графическим изо­бражением и результатами аналогических исследований.



    Таблица 2

    Уравнения зависимостей показателя себестоимости работ (С) от основных факторов-аргументов и их статистические характеристики

    Факторы-аргументы

    Уравнение парных зависимостей

    Относительное среднеквадратическое отклонение (8)



    За период до ввода новых сметных цен и норм

    За период после введения новых сметных цен и норм

    С1

    С2

    Объем работ, выполненный собственными силами (0,8) млн руб.





    0,07

    0,064

    Непроизводительные потери рабочего времени (Р), чел.-дн.

    С1 = 979,5 + 0,023 P1

    С2 = 818,9 + 0,033 Р2

    0,064

    0,061

    Грузооборот собственного и привлеченного автотранспорта (Г)

    С1 = 970,7 + 0,238 Г1

    С2 = 889,1 + 0,033 Г2

    0,066

    0,068

    Трудоемкость работ (Т), чел.-дн.

    С1 = 879,5 +0,0029 T1

    С2 = 883,5 + 0,00244 Т2

    0,063

    0,061

    Объем применения бетонных конструкций (К), м3

    C1 = 1132,4 – 0,0578 К1 + + 0,000007 К1



    0,001

    0,062

    Количество строительства дорог (П), шт.

    С1 = 997 + 1,21 П1

    С2 = 916,2 + 2,42 П2

    0,072

    0,061

    Примечание. Числовые значения показателей С, Г, Т, К, П, Р приведены в расчете на 1 млн. руб. объема дорожно-ремонтных работ, выполненных собственными силами.
    В проведенном исследовании выбору формы связи предшествовали тех­нико-эконо-мический анализ между показателями. Например, на основе анализа выявлено, что с увеличением количества ремонта дорог происходит рост себе­стоимости работ. Графическое изображение между ними указывает на линей­ный характер связи, что и принято при определении количественной зависи­мости. После установления типа функции с помощью ЭВМ были найдены уравнения регрессии между себестоимостью и производственными факторами и их статистические характеристики. Вычисленные парные уравнения сведены в таблицу 2. На основании парных моделей в работе рассчитана величина себе­стоимости работ в зависимости от изменения каждого из факторов.

    Проведенные расчеты, выполненные по формулам таблицы 2 (пункт 1), по­казали, что на первом этапе укрупнения сельских дорожно-строительных орга­низаций от 0,8 до 2 млн. руб. наблюдается наиболее резкое снижение себе­стоимости работ. При дальнейшем росте годовой программы происходит снижение уровня затрат несколько замедленными темпами. Та­ким образом, одним из мероприятий по снижению себестоимости работ по дорожно-строительным организациям следует считать рост их объемов (на первом этапе до 2 млн. руб., а в дальнейшем до оптимальных границ).

    Количественное изменение себестоимости работ в зависимости от гру­зооборота (рассчитано по табл. 2, пункт 4) приведено в таблице 3.

    С увеличением грузооборота происходит рост себестоимости на ОД 8–0,82%. Данные табл. 3 позволяют рассчитать ожидаемое снижение уровня за­трат от изменения среднего радиуса перевозки материалов либо принять по­ложительное решение по применению более эффективных материалов.

    В каждой дорожно-строительной организации по одним из рассматри­ваемых факторов достигнуты положительные результаты, по другим – неудов­летворительные, а отдельная группа мероприятий на планируемый период может быть решающей. Поэтому расчеты по уравнениям из табл. 2 помогут оценить эффективность осуществления различных организационно-технических мероприятий.

    Таблица 3

    Изменение себестоимости работ в зависимости от грузооборота


    Грузооборот автотранспорта, тыс. т км

    Рост себестоимости дорожно-строительных работ на каждые 10% увеличения грузооборота, %



    За период до введе­ния новых сметных цен и норм

    За период после введения новых сметных цен и норм

    500–900

    0,19

    0,18

    900–1300

    0,34

    0,33

    1300–1700

    0,48

    0,46

    1700–2100

    0,62

    0,59

    Разработанные парные зависимости могут быть использованы для коли­чественной оценки себестоимости работ, обусловленных изменениями (в раз­личных интервалах) величины производственных факторов, отбором сущест­венных факторов для конструирования многофакторной модели себестоимо­сти работ.

    На основе комплексного применения методов качественного и количе­ственного анализов работы сельских дорожно-строительных организаций «Омскавтодор» приводятся некоторые предложения по снижению за­трат дорожно-строительного производства.

    Моделирование как метод исследования включает в себя построение уравнений множественной регрессии, их анализ и оценку. Методической ос­новной конструирования таких моделей является теория вопроса и результа­ты технико-экономического анализа, позволяющие охватить наиболее суще­ственные связи изучаемых процессов и выявить главные факторы, влияю­щие на уровень затрат. Обязательным условием многофакторных моделей должно быть сохранение закономерностей и принципов планирования, соот­ветствие результатам комплексного анализа экономических процессов.

    Отбор факторов для построения уравнения множественной регрессии рекомендуется производить по предложенной методике в три этапа:



    1. Технико-экономический анализ (качественный);

    2. Применение методов математической статистики (количественный).

    3. Совместное их использование.

    На первом этапе выполняется подбор информации и факторов, включен­ных в государственную отчетность и измеряющихся в условном выражении; выявляются возможные дополнительные показатели в связи с отраслевой спецификой дорожно-строительного производства (рассредоточенность строительства сельских дорог); устанавливается примерное число показателей для дальнейшего анализа (число факторов, включенных в модель, должно быть меньше чис­ла наблюдений в 8–10 раз); систематизируются исходные данные; подбирают­ся единицы измерения показателей; производится технико-экономический (качественный) анализ, позволяющий установить причинное влияние показателей на себестоимость работ. В заключение осуществляется оценка отобранных показателей с точки зрения возможности их дублирования. Так, фондоотдача и фондовооруженность яв­ляются производными показателями от фондоемкости производства. Поэтому при включении в уравнение множественной регрессии необходимо выбрать из них главный, имеющий наибольшую меру влияния на уровень затрат.

    На втором этапе устанавливается форма связи между себестоимостью и производственными факторами; решаются уравнения первых зависимостей; производится их оценка и отбор с помощью статистических характеристик.

    На третьем этапе с помощью совместного использования данных каче­ственного и количественного анализов выполняется отбор важнейших фак­торов, оказывающих существенное влияние на себестоимость работ.

    В результате отбора по предложенной методике для построения много­факторной модели оставлены следующие факторы: грузооборот автотранс­порта, трудоемкость работ, потери рабочего времени, объем работ; выполненный собственными силами, количество строящихся объектов, объем применяемых малых архитектурных форм, фондооснащенность дорожно-строительного производства.

    Модель нельзя усложнять включением малозначащих связей, а также не до­пускаются при моделировании потерь и отдельных существенных зависимостей или нарушение некоторых закономерностей, так как в противном случае мо­жет снизиться эффективность действия моделей при планировании и анализе. Поэтому вышеизложенная методика отбора позволяет выявить существенные факторы (из многочисленной группы второстепенных показателей) и является основой составления наиболее достоверного уравнения множественной рег­рессии. Сочетание при этом качественного и количественного анализов дает возможность всесторонне оценить место и роль каждого фактора при определении величины себестоимости дорожно-строительных работ.

    Общий вид уравнения множественной регрессии можно применять на


    основе данных технико-экономического анализа и уравнений парных зави­симостей. Если парные уравнения линейные и не противоречат качественному анализу, то уравнение связи множественной модели примет линейный характер. Если же из большинства линейных парных зависимостей имеются одна-две нелинейных (в случае отсутствия комплексной программы алго­ритма решения), то их необходимо привести к линейному виду с помощью соответствующего математического преобразования.

    Для приведения к линеаризации зависимостей между себестоимостью дорожно-строительных работ, объемом применения старых дорожных конструкций и готовой програм­мой работ значения О и К заменены их обратным выражением Z. После пре­образования уравнение множественной регрессии принимает линейный харак­тер. Определение параметров, вычисление системы нормальных уравнений и нахождение статистических характеристик решены на ЭВМ «Минск-22».

    Как показали исследования, в целях эффективного действия многофак­торных моделей необходимо провести оценку возможности использования их в дальнейших расчетах. Такая оценка осуществлена путем установления соответствия качественной характеристики данных уравнения множествен­ной регрессии проведенным ранее исследованиям и общеэкономическим за­кономерностям. Оценка начинается с логического анализа и проверки знаков, стоящих в уравнении перед параметрами отдельных факторов-аргументов, и определения идентичности качественному и количественному анализам.

    Анализ уравнения множественной регрессии показывает, что знаки перед параметрами совпадают с результатами проведенного ранее исследования, теорией вопроса и отражают экономическую сущность процессов, про­исходящих в обследованных организациях.

    Достоверность и надежность многофакторных моделей оценивались с помощью статистических характеристик (коэффициента корреляции, l-критерия, коэффициента эластичности, диапазона максимального колебания), анализ которых выявил их высокую надежность и значимость. В результате в уравнение множественной регрессии включены существенные факторы-аргументы.

    Наименование аргументов приведено в табл. 2, а единица измерения К2 в модели 1 дана в тыс. куб. м.

    Качественное влияние аргументов на зависимую функцию в корреляци­онных, регрессивных моделях представляется системой средних величин. Каждая организация осуществляет свою хозяйственно-техническую дея­тельность при вполне определенных для нее конкретных условиях, которые не всегда могут учитываться и оцениваться методами существующей статистической отчетности и выражены в количественном исчислении как фактор.

    В связи с этим применение моделей для планирования себестоимости дорожно-строительных работ требует дальнейшей привязки к индивидуальным условиям работы каждой дорожно-строительной организации.

    В качестве метода привязки модели к конкретным условиям рекомендуется введение коэффициента использования производственных возможностей организации в базовом периоде. Коэффициент использования производственных возможностей (Ji) определяется путем отношения фактической себестоимости базисного периода к расчетно-базисной, которая рассчитывается по формуле (1) с помощью подстановки фактических данных базисного периода по каждому фактору. Если Ji больше единицы, то в данной дорожно-строительной организации коэффициент использования ниже, чем в среднем по группе анализи­руемых дорожно-строительных организаций, и наоборот.

    Результаты исследования показали, что для реального определения пла­новой себестоимости работ в формулу (1) следует ввести коэффициент использования производственных возможностей, учитывающих конкретные условия производства работ низовой дорожно-строительной организации.

    Предложенная формула (1) позволяет рассчитать плановую себестоимость на весь объем работ дорожно-строительных организаций, работающих в рыночных условиях. Дорожно-строительные организации, работающие в рыночных условиях, утверждают прибыль на весь объем работ.

    Прибыль определяется как разность между ценой и себестоимостью реали­зованной дорожно-строительной продукции. Поэтому разработана также экономико-математическая модель для определения плановой себестоимости по сданным в эксплуатацию автомобильным дорогам для обследования сельских дорожно-строительных организаций, работающих в рыночных условиях.

    Предложенная методика планирования себестоимости, учитывающая ряд конкретных условий производства работ каждой дорожно-строительной организацией основана на технико-экономическом анализе деятельности до­рожно-строительных организаций и разработке многофакторных моделей. По формуле (1) дорожно-строительные организации могут определить вели­чину затрат на производство работ задолго до разработки бизнес-плана.

    В 2007 г. была осуществлена экспериментальная проверка предла­гаемого метода планирования себестоимости работ по ДСУ, ДРСУ «Омскавтодор» Омской области и по формуле (1) определена расчетно-плановая себе­стоимость работ. Под расчетно-плановой себестоимостью принимается величина затрат на весь объем, установленная по предлагаемой методике. Плано­вая себестоимость на производство работ определена по существующим методам на предстоящий период.

    Для планирования уровня себестоимости работ необходимо иметь на предстоящий период количественные значения основных факторов, входя­щих в состав экономико-математической модели.

    Сопоставление показателей плановой, фактической себестоимости и рекомендуемой по методике расчетно-плановой для организации «Омскавтодор» приведено в таблице 4.



    Сравнительный анализ данных таблице 4 показывает, что в рассмотренных сельских низовых дорожно-строительных организациях расчетно-плановая себестоимость работ, исчисленная по предлагаемой методике в совокупно­сти с фактическими затратами, имеет наименьшее расхождение относитель­ных величин по сравнению с отклонениями между плановой и фактической себестоимостью и позволяют более правильно определить предполагаемые затраты в дорожно-строительных организациях.

    Таблица 4

    Сопоставление показателей для «Омскавтодор»

    Организация

    Себестоимость работ, тыс. руб.

    Отклонения фактиче­ской себестоимости, в % от



    Плановая

    Фактическая

    Расчетно-плановая

    плановой

    расчетно-плановой

    Тарская

    889,3

    900

    897

    1,20

    0,30

    Большереченская

    982

    977

    983

    0,51

    0,61

    Тюкалинская

    963,6

    985

    964,5

    2,15

    2,08

    Любинская

    978,9

    1008

    989,5

    2,40

    1,80

    Анализ результатов экспериментальной проверки методики определения себестоимости дорожно-строительных работ на примере организаций «Омскавтодор» Омской области дал возможность установить целесообразность ее применения в практике работы других дорожно-строительных организаций Новосибирской, Томской областей, находящихся в примерно аналогичных условиях сельского строительства. Кроме того, отдельные положения методики нашли применение в 2005 г. в некоторых организациях Тюменской области, что по­зволило повысить обоснованность планирования и анализа дорожно-строи­тельного производства в этих подразделениях.

    В заключение излагаются основные результаты, сформули­рованы выводы и предложения.



    1. Практика определения плановой себестоимости дорожно-строительных работ в сельских подрядных организациях, основанная на достигнутом уровне, не всегда учитывает изменения в предстоящем периоде ряда факторов, характеризующих технический прогресс и особенности производства работ. Это приводит подрядные до­рожно-строительные организации в экономически несопоставимые условия, к колебаниям по отдельным организациям плановой и достигнутой величины затрат, что позволило повысить обоснованность планирования и анализа до­рожно-строительного производства в этих подразделениях.

    2. При действующей системе планирования себестоимости строительно-
      дорожных работ приближение плановой величины затрат к соответствую­щим реальным условиям деятельности сельских дорожно-строительных ор­ганизаций может быть достигнуто путем разработки научно обоснованной методики планирования себестоимости работ с применением экономико-математических методов, с учетом характерных особенностей отрасли и конкретных условий производства работ на строительных участках. Важным этапом разра­ботки такой методики является технико-экономический анализ себестоимо­сти работ и определений парных количественных зависимостей.

    Совместное применение технико-экономического анализа и методов математической статистики дает возможность подготовить предложения по снижению уровня затрат на дорожно-строительное производство, а также всесторонне оценить значимость и роль каждого показателя при построении уравнения множественной регрессии себестоимости дорожно-строительных работ.

    3. Разработанные на научной основе многофакторные экономико-математические модели позволяют дорожно-строительным организациям рассчитать величину издержек на производство дорожно-строительных работ по факторным методам. С целью эффективного действия многофакторных моделей в практике планирования обоснована их качественная оценка с позиций технико-экономического анализа и теории вопроса. Предложенные модели для пла­нирования себестоимости работ отражают экономическое содержание исследованных процессов, происходящих в рассматриваемых дорожно-строительных организациях.



    1. Предложена методика планирования себестоимости СМР с применением методик корреляционного, регрессивного анализов, с учетом специфики отрасли и конкретных условий производства дорожно-строительных работ в сельских дорожно-строительных организациях, основанная на технико-экономическом анализе исследуемых показателей, парных количественных зависимостей себестоимости работ от производственных факторов; методике отбора существенных факторов; использовании многофакторных моделей с соответствующей оценкой и проверкой возможности применения их в прак­тике планирования; экспериментальной проверке рекомендуемых методов.

    2. Результаты исследований и материалы экспериментальной проверки предложенной методики, проведенной в организациях Тарского дорожно-строительного управления и в ряде других сельских дорожно-строительных организаций, показывают, что:

    • полученные многофакторные модели вполне пригодны для количественного выражения объективно действующих закономерностей и удовлетворительно отражают влияние основных факторов на себе­стоимость работ;

    • разработанные уравнения множественной регрессии с учетом коэффициента производственных возможностей позволяют планировать реальную величину затрат на дорожно-строительные работы;

    • приведенные экономико-математические модели помогают определить целесообразность и очередность осуществления мероприятий по повышению эффективности дорожно-строительного производства;

    • предложенные методы обеспечивают экономически сопоставимые условия, позволяют стимулировать разработку напряженных плановых заданий для низовых дорожно-строительных организаций и укреплять принципы единства экономических интересов в системе народного хозяйства.

    Экспериментальная проверка показала, что использование экономико-математических моделей при планировании себестоимости снижает трудо­емкость выполненных работ, увеличивает быстроту планово-экономических расчетов, высвобождает рабочее время плановых и других работников, обес­печивая им условия для всестороннего анализа различных экономических ситуаций, особенно необходимых при подготовке к переводу всех сельских дорожно-строительных организаций на новую работу в рыночных условиях.

    Библиографический список

    1. Российский статистический ежегодник. 1994 : сб. ст. – М. : Госкомстат России, 1994.

    2. Лелеченко, А. М. Фонды и фондоотдача / А.М. Лелеченко, Е.П. Панкратов, В.В. Бобылев.

    3. Бузырев, В. В. Планирование на строительном предприятии : учебное пособие / В.В. Бузырев, Ю.П. Панибратов, И.В. Федосеев. – М. : Изд-ский центр «Академия», 2004.

    4. Николаев, В. П. Введение в рыночную экономику строительства / В. П. Николаев. // Экономика строительства. – 1994. – № 4 ; № 3.

    5. Ткаченко, В. Я. Экономика строительства : учебное пособие / В.Я. Ткаченко, А.И. Щербаков. – Новосибирск : СГУПС, 2002.

    6. Экономика строительства : справочник / И.Г. Галкин [и др.] – М. : Стройиздат, 1989.

    7. Экономические реформы и инвестиционная политика / Н.А. Волгин [и др.] – М. : РАГС, 1996.

    8. Лелеченко, А. М. Совершенствование механизма образования прибыли / А.М. Лелеченко. – М. : ИНИОН 1988.

    9. Лелеченко, А. М. Нужны новые подходы / А.М. Лелеченко. // Земля сибирская, дальневосточная. – Омск, 1989.

    10. Лелеченко, А. М. Ритмичность в строительном производстве / А.М. Лелеченко, М.М. Макаренко. – М. : ВНИИНТПИ, 1990. – С. 7.

    Рецензент: О.Ю. Патласов,

    д-р экон. наук, профессор ОГИ

    1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   15

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Негосударственное образовательное