• Длиннее, шире, глубже…
  • Китайцы им помогут
  • Украинцы, трепещите!..
  • Возможно, Владимир Лисин даст ему «зеленый свет»..

  • Скачать 86.85 Kb.


    Дата15.06.2017
    Размер86.85 Kb.

    Скачать 86.85 Kb.

    Плюс контейнеризация всего Азово-Донского бассейна



    Плюс контейнеризация всего Азово-Донского бассейна («Вестник донской экономики», май 2007 г.)

    В 2006 году грузооборот портов Азово-Донского бассейна снизился на 8% — до 18,2 млн т против 19,8 млн т в 2005 году. Сократился экспорт нефтепродуктов, зерновых, масличных культур и продуктов их переработки, металлолома. Эксперты указывают на переизбыток портовых мощностей.

    Несмотря на это, за последнее время в Ростовской области были заявлено сразу несколько амбициозных проектов, предусматривающих дополнительное расширение. Ставка сделана на контейнеры. Объяснимо: по оценке экспертов, грамотная техническая организация контейнерных перевозок позволяет рассчитывать на прибыли, втрое большие, чем при перевозках традиционных.


    Длиннее, шире, глубже…


    Мощность комплекса ОАО «Азовский морской порт» (АМП) — 5-6 млн. т, однако сегодня он загружен только наполовину.

    — Меняется конъюнктура, обостряется конкуренция между перевозчиками, происходит перераспределение грузов, — объясняет заместитель генерального директора АМП по экономике Вера Трошина. — Необходимо искать свою нишу. Чтобы выжить завтра — нужно сегодня перестроить весь грузопоток. Стратегической задачей становится развитие контейнерного направления. Перспектива — за ним. На Западе даже уголь в контейнерах перевозят.



    Собственный контейнерный терминал появился в Азове в конце 2006 года. Он расположен непосредственно на территории основного грузового участка АМП и обеспечен автомобильными и железнодорожными подъездными путями. Строительство вело ЗАО «С» — стратегический инвестор и крупнейший акционер порта, потративший около $30 миллионов.

    — Проектная мощность терминала — 30-35 тыс. TEU в год с единовременным хранением до 2 тыс. TEU. Общая площадь складов — 50 тыс. кв. м, длина двух причалов — 280 м. Терминал будет оборудован кранами грузоподъемностью 32 т и 80 т, другими специализированными техническими средствами, — перечисляет заместитель генерального директора ЗАО «С» Михаил Оглоблин.

    Один из основных клиентов АМП — Магнитогорский металлургический комбинат — с некоторых пор предпочел работать через собственный Ейский порт. В этой связи азовчане приступили к модернизации соседних причалов, использовавшихся ранее под обработку проката. По окончании работ грузооборот контейнерного терминала АМП увеличится вдвое.

    Уже сегодня Азовский порт имеет возможность принимать одновременно с десяток железнодорожных маршрутов. Построен второй крытый склад площадью 7,5 тыс. кв. м для таможенной обработки грузов. Площадь первого — 2,5 тыс. кв. метров.

    Параллельно проводятся дноуглубительные работы акватории. Новые причалы рассчитаны на обслуживание судов с осадкой до 8,5 м и грузоподъемностью до 20 тыс. тонн. В планах инвестора — на основе частно-государственного капитала углубление подходного канала до соответствующих естественных глубин в Азовском море.

    — Надеемся, что в дальнейшем глубоководный канал станет первым звеном в системе нового водного транспортного пути Каспий — Дон («Евразия»), который кратчайшим путем соединит грузопотоки Казахстана, Китая и других стран региона с Европой, — делится планами Михаил Оглоблин. — Ввод в эксплуатацию контейнерного терминала АМП позволит активно осваивать новые судоходные линии средиземноморского, балканского и иных направлений. Грузовладельцы смогут переключить часть грузопотока с автомобильного транспорта на водный и сэкономить значительные средства, которые они сегодня вынуждены тратить на оплату дорогих европейских транзитов.

    Китайцы им помогут


    Еще более крупный контейнерный терминал должен появиться на левом берегу Дона.

    — В 2006 году мы приступили к реализации грандиозного инвестиционного проекта по строительству нового универсального речного порта объемом переработки грузов более 13 млн. т и 200 тыс. TEU, — рассказывает генеральный директор группы компаний «Азово-Донское пароходство» (АДП) Михаил Швалев. — Проект был представлен на международных экономических форумах и получил высокую оценку мирового бизнес-сообщества.

    По данным начальника отдела инвестиционной и инновационной политики министерства экономики Ростовской области Игоря Дергилева, инвестиции в проект оцениваются в $300 миллионов. Его реализация рассчитана на десятилетие. Однако еще в прошлом году в рамках Российской национальной выставки в Пекине и 3-го Российско-Китайского инвестиционного форума АДП презентовало программу создания нового флота.

    По словам Михаила Швалева, в 2007 году группа компаний намерена заключить контракты на строительство в КНР десяти универсальных сухогрузов и контейнеровозов класса «река — море» дедвейтом 9800 т проекта 49059. Уже подписано соглашение с компанией DALIAN JOINTOP SHIP TRADING CO., LTD о сотрудничестве в сфере судостроения, судоремонта и кооперации. В настоящее время ведутся переговоры с рядом банков о финансировании. Цена вопроса не разглашается.

    — Выбор АДП в пользу китайцев объясняется тем, что они способны предложить приемлемое качество по максимально низкой цене, — считает исполнительный директор Агентства инвестиционного развития Ростовской области Игорь Бураков. — В КНР заказ обойдется заметно дешевле, чем, скажем, в Германии.

    Первые два сухогруза пароходство рассчитывает заложить на китайских верфях уже в нынешнем году. Еще четыре судна типа «Танаис», согласно замыслу команды Михаила Швалева, построят для пароходства в Европе. Проект уже разработан, сейчас проводится тендер среди судостроительных заводов.

    — С новым флотом АДП станет наиболее конкурентоспособной судоходной компанией в дельте Дона, — отмечает Игорь Бураков.

    Украинцы, трепещите!..


    Главный специалист ОАО «Ростовский порт» Александр Чурочкин тоже уверен, что «на Юге надо специализироваться на контейнерах, однако для этого обязательно наличие контейнерного флота».

    — Мы собираемся развивать данное направление и обзавестись собственными судами, — подтверждает Чурочкин, — но позднее, когда появятся достаточные средства. Сейчас задача номер один для нас — строительство новой причальной стенки в Зареченской промзоне …

    Нынешняя стенка длиной 2045 м способна обслуживать одновременно до 12 судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. Новая — длиной 1200 м — рассчитана на обслуживание еще 8 судов грузоподъемностью уже до 10 тыс. тонн. Запланировано углубление дна.

    По оценке аналитика инвестбанка «Траст» Евгения Шаго, доля Ростовского порта в грузообороте Азово-Донского бассейна составляет около 15%. Сегодня его мощность — порядка 2 млн. т грузов, а к 2009 г. — времени окончания строительства — она должна увеличиться до 6,5 млн. т.

    — Мы специально строим в нижней части Дона, чтобы не зависеть от разводки моста, установить новую технику и работать круглый год, — комментирует Александр Чурочкин. — Будем обрабатывать всю номенклатуру грузов за исключением наливных… С началом перестройки мы потеряли украинские порты. Между тем ежегодно через них проходит свыше 100 млн т грузов, почти половина — транзит, преимущественно из России… Вот те объемы, на которые должны претендовать южные порты.

    Стоимость проекта превышает 1 млрд. руб. — порт инвестирует их из собственных средств.

    — Преимущества Ростовского порта — в наличии крупного транспортного узла, каким является Ростов-на-Дону, — отмечает Евгений Шаго. — Здесь есть и железная дорога, и аэропорт, и автомобильное сообщение с другими крупными городами. Кроме того, осуществлять перевалку грузов в Ростове должно быть дешевле, чем отправлять их железной дорогой, например, в Темрюк. Это обеспечит загрузку новых мощностей, даже несмотря на то, что конкурирующие порты также построят новые терминалы. В конечном счете все будет определяться стоимостью перегрузки.

    Весной 2006 г. владелец АПК «Каравай плюс» Александр Денисов заявил о намерении избавиться от принадлежавшей ему доли ОАО «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) — второго по площади российского порта на Азовском море. Он обладает мощностями для перевалки металла, угля, сахара-сырца и нефтепродуктов; имеет 8 причалов для судов класса «река — море» грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.

    Близкие к коммерсанту структуры обратились сразу к нескольким потенциальным покупателям: Новолипецкому и Магнитогорскому металлургическим комбинатам, Трубной металлургической компании, «Югтранзитсервису». Но 25 мая 2006 г. стало известно о том, что Федеральная антимонопольная служба удовлетворила ходатайство о приобретении 80,31% акций ТМТП кипрской оффшорной компанией Chupit Limited. По сведениям из достоверных источников, эту компанию контролирует владелец Новолипецкого меткомбината Владимир Лисин. Тем временем 25,5% акций ТМТП принадлежит государству. Поэтому Chupit Limited досталось 54,65%, за которые, по разными оценкам, было заплачено от $35 млн. до $40 млн.

    В ноябре 2006 г. внеочередное собрание акционеров ТМТП избрало нового генерального директора. Им стал Сергей Нарышкин — бывший топ-менеджер Туапсинского морского порта, основным акционером которого является как раз Владимир Лисин. Его ставленник не обнародовал пока официально планов дальнейшего развития ТМТП. Между тем давно известен проект нового портового терминала в устье Миусского лимана в 40 км от города.

    В очередной раз о нем вспомнили прошлой весной — во время визита в Таганрог комиссии Совета Федерации по национальной морской политике. По словам таганрогского мэра Николая Федянина, к настоящему времени ТМТП вышел на предельный объем перевалки грузов — 3 млн. тонн. При этом расширение порта невозможно: он находится в центральной части города. С учетом строительства железнодорожной ветки и углубления судоходного канала проект оценивается в сумму около $500 миллионов.


    Возможно, Владимир Лисин даст ему «зеленый свет»?..


    Экспертные мнения:

    Александр Бочаров, исполнительный директор некоммерческого партнерства «Водный транспорт Дона»:

    — На сегодня актуально строительство любого терминала, особенно контейнерного. Согласен: это хороший бизнес, хорошие деньги, хорошая работа. Мы должны «поймать» контейнерные грузы в мировых потоках, которые пока проходят в основном мимо. Думаю, проекты и Азово-Донского пароходства, и Азовского морского порта, и Ростовского порта не столкнутся с серьезными проблемами.



    Андрей Нараевский, директор по развитию компании «Рускон»:

    — Для того чтобы быть успешными, портам сегодня нужно развивать специализированные терминалы, а не обязательно контейнерные. Для создания именно контейнерного терминала необходимо обладать как минимум регулярными причальными и складскими возможностями для ускорения обработки контейнерного флота. И главное — необходима критическая масса грузопотока и контейнерных линий, заинтересованных в перевозках через этот терминал. Думаю, для портов Ростовской области, заявивших свои новые проекты, конкуренция будет нелегкой, но небезуспешной.



    Ольга Вдовина, аналитик инвестиционной компании «ФИНАМ»:

    — В прошлом порты Ростовской области являлись ведущими в Азово-Донском бассейне. В основном они осуществляли перевалку генеральных грузов, минерально-строительных материалов, леса, шлака, угля, руды и др. После распада СССР их объемы снизились в 8-10 раз, и портам пришлось осваивать новый вид деятельности — перевалку экспортно-импортных грузов. Сейчас портовые мощности в регионе используются не полностью, но это не показатель. Портам необходимо иметь значительный резерв, поскольку от года к году объемы экспортных перевозок сильно колеблются. Например, в 2002 году из-за высокого урожая фуражного зерна портам Азовского бассейна пришлось перевалить дополнительно около полумиллиона тонн грузов в сжатые сроки. Таким образом, восстановление внутреннего грузооборота сохраняет минимум 50-процентный потенциал для увеличения оборота. При этом возросший внешний грузооборот при росте конкурентоспособности российских товаров также может дать портам ежегодный прирост в 10-15%. Так или иначе, сегодня порты должны ориентироваться и на перспективное направление контейнерных перевозок, и на традиционные способы перевозок. Обновление грузового флота и переход перевозчиков на контейнеры потребуют значительного времени и инвестиций.



    Михаил Гнутов, финансовый директор ООО «Агромашхимхолдинг»:

    — Мы занимаемся экспедированием грузов и не понаслышке знаем, насколько востребованы контейнерные перевозки. Особенно на дальние расстояния и особенно технологического оборудования. Обращаются компании не только из Ростова, но и из других регионов. Новый терминал — это снижение затрат грузоотправителей, повышение конкурентоспособности их продукции. Главное — чтобы были гибкие цены на услуги терминала, широкая география и оперативность обработки грузов.



    Арменак Кочканян, председатель cовета директоров ОАО «Торговый порт»: 

    — При мощности порядка 6 млн. т в год сегодня «Торговый порт» обрабатывает немногим более 1 млн., все упирается в недостаток грузопотоков. Уверен: одновременно с терминалами нужно строить собственный крупнотоннажный флот дедвейтом свыше 5 тыс. тонн. Если такие суда у нас не появятся, на долю донских портовиков останется перевалка лишь щебня и песка, а металлолом, зерно, подсолнечник перейдут другим. «Иногородним» не интересно будет заходить сюда… Вот почему я готов взять на себя финансирование двух кораблей класса «река — море» грузоподъемностью 10 тыс. т и стоимостью более $10 млн. каждый. Собственный флот — это совершенно другой масштаб, совершенно другой бизнес, совершенно другие доходы.



    Кирилл Власенко

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    Плюс контейнеризация всего Азово-Донского бассейна

    Скачать 86.85 Kb.