Скачать 97.97 Kb.


Дата09.05.2017
Размер97.97 Kb.

Скачать 97.97 Kb.

Российские железные дороги в условиях Первой мировой войны



УДК 94 (47) «17/1917»

Троицкий В.Е.,

студент


Саратовского социально-экономического института

РЭУ им. Г.В. Плеханова


Российские железные дороги

в условиях Первой мировой войны
Обращение к истории развития железнодорожного транспорта в годы Первой мировой войны представляется актуальным и востребованным. Злободневность изучения железнодорожной сети в годы Первой мировой войны определяется необходимостью дальнейшей разработки проблем экономического развития России в первой половине XXв.

Важно отметить, что на протяжении всего периода Первой мировой войны железные дороги играли ключевую роль в обеспечении армии всеми необходимыми ресурсами, наиболее остро ощущавшихся в условиях военного времени. В отличие от железнодорожных магистралей Западной Европы железные дороги Российской империи с момента их появления и вплоть до настоящего времени являлись основой транспортного комплекса страны.

В историческом очерке, посвященном генералу русской армии С.А. Ронжину и его оценке российским железным дорогам в годы первой мировой войны, приводятся следующие исторические данные. «К 1914 г. в Российской империи было 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части – 62 198 км, в азиатской – 10 783 км. В европейской части России на 100 квадратных км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как в 1913 г. во Франции – 9,4 км, в Германии – 11,9 км, Великобритании – 12,1 км….По данным С.А. Ронжина, к месту сосредоточения войск вели шесть технически хорошо оснащенных двухколейных и две одноколейных железных дороги. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36-ю колеями. Пропускная способность этих российских дорог – 106 пар поездов в сутки, западных соседей – 530 пар» [1, с. 58].

Таким образом, ставя перед собой цель обращения к исследованию исторического прошлого российской железной дороги в годы Первой мировой войны, мы обозначаем ее актуальность. Через обращение к данному историческому материалу мы получаем возможность детально осмыслить причинно-следственные связи развития технического прогресса, оказавшего серьезное влияние не только на весь исторический ход развития страны, поскольку именно развитие железных дорог в России в конце XIX века во многом способствовало преодолению ее экономического отставания от европейских государств, но также осветить и ее экономическое значение, поскольку сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению регионов в единый национальный рынок, открывая возможность выхода на мировой экономический рынок.

Во второй половине XIX- начале XX века введение в эксплуатацию новых путей сообщения значительно расширило сферу интересов российского капитала к железным дорогам. В частности, в Северную железную дорогу в этот период времени были включены новые пространства, значительно расширившие ее географию перевозок, была изменена ее структура грузоперевозок. Несмотря на смену собственника, произошедшую в начале XX в. Северная дорога не утратила лидирующие позиции по темпам экономического роста, обгоняя по многим показателям частные магистрали страны.

В начале XX в., накануне Первой мировой войны, на Северной железной дороге обострились социальные противоречия, которые привели к росту социальной напряженности. Поскольку темпы развития социальной сферы, по всем направлениям сильно отставали от потребностей, предъявляемых временем, основанная масса служащих и рабочих Северной железной дороги не могла чувствовать себя достаточно защищенной. Уровень жизни ее работников заметно ухудшился, из-за инфляции снизился их фактический заработок.

В конечном итоге это привело к тому, что они стали активно включаться в революционную борьбу. Ситуация несколько изменилась после событий Первой российской революции. Однако неразрешенность основных социальных противоречий, усиленных тяжелыми условиями военного времени, вызвала новые вспышки недовольства.

Железнодорожная жандармерия не была готова противостоять революционному напору работников отечественных железных дорог, которые умело использовали имевшиеся в их распоряжении преимущества. Создание политической агентуры так и не получило должного развития. В противовес этому деятельность политических партий и организаций на Северной железной дороге имела значительный успех.

Первая мировая война стала серьезным испытанием транспортной структуры Российской империи. В период военных действий основная масса перевозок легла на железные дороги. С началом военных действий западная граница Российской империи была заблокирована, а порты Балтийского и Черного морей оказались отрезанными от союзников по Антанте.

В сложившейся ситуации для связи с союзниками у России имелось в распоряжении только два крупных порта – Владивосток, от которого до Москвы было 7860 верст, и Архангельск, от которого было до Москвы 1328 верст. В связи с этим произошло стратегическое усиление архангельского направления Северной железной дороги [5, с. 38].

Однако Северная дорога не была готова к подобным нагрузкам. В начале войны все участки Северной дороги не справлялись с выпавшими на их долю объемами грузоперевозок. Путевое хозяйство Северной железной дороги находилось на крайне низком уровне. В подобных условиях начались крупномасштабные работы по улучшению профиля пути.

К сожалению, они были закончены лишь к концу войны и не могли кардинальным образом повлиять на сложившуюся ситуацию на фронтах Первой мировой. Кроме этого, Северная железная дорога продолжала обслуживать весьма обширный регион, по площади превышавший территорию всех союзников Российской империи по Антанте вместе взятых.

Подтверждение слабости Северной железной дороги и ее неспособность удовлетворять запросы грузоперевозок в военное время, мы обнаруживаем в воспоминаниях С.А. Ронжина, отмечавшего, что железные дороги Российской империи были абсолютно не приспособлены к условиям продиктованным военным временем. Было бы ошибочно полагать, что в условиях войны порты Балтики и Черного моря не будут заблокированы и, следовательно, главными воротами страны станут Архангельск и Владивосток. Но до Архангельска в мирное время не была проведена полноценная железная дорога. От порта вела узкоколейка, которая вряд ли могла взять на себя роль главной железнодорожной артерии страны. Что же касается порта Владивосток, то он был удален от линии фронтов Первой мировой на 8000 верст и чтобы «дотащить» до него поезд, требовалось не менее 120 паровозов.

Это обстоятельство уже в ходе войны задавило правительство выстроить до Архангельска полноценную широкую железнодорожную колею, хотя проект строительства путей, был предложен правительству еще в 1871 году.

5 сентября 1914 г. министр путей сообщения докладывал царю, что благодаря самоотверженному отношению к делу железнодорожных рабочих и служащих перевозка эшелонов на фронт происходит со всей необходимой быстротой и точностью. Вместе с тем перевозка войск в самом же начале войны привела к резкому сокращению доставки коммерческих грузов. Их доля на дорогах восточной части страны составила 75-80% по сравнению с 1913 г., что не могло не сказаться в ближайшем будущем на хозяйственной жизни регионов.

К концу 1914 г. железные дороги начали испытывать трудности с важнейшими перевозками, которые стали вполне очевидными к началу 1915 г. Ситуация осложнялась тем обстоятельством, что в 1914 г. в стране был получен хороший урожай зерновых. Однако хлеб невозможно было доставить в основные потребляющие районы страны из-за загруженности железных дорог воинскими перевозками. Кроме того, зерно являлось основным экспортным товаром России, но в условиях войны внешнеторговые операции с рядом европейских стран были приостановлены. Данные обстоятельства приводили к скапливанию хлебных грузов на станциях [2, с.18].

До войны регулированием перевозок на транспорте занимались Центральный комитет по перевозкам и порайонные комитеты. Перевозка грузов на железных дорогах осуществлялась в порядке очереди. Существовало пять разных очередей грузов. Были и внеочередные грузы, перевозившиеся по требованию государственных и общественных организаций, а также грузы, перевозившиеся по особым правилам.

В августе 1914 г., на основе Положения, утвержденного 19 июля 1914 г., в связи с началом войны был создан Распорядительный комитет по перевозкам, через год, в августе 1915 г., – Особое совещание по перевозкам со своими представителями на местах. Приказом главного начальника военных сообщений на дорогах фронтов на время военных действий были созданы первые эксплуатационные отделы, на начальниках которых лежала ответственность за исполнение перевозок военного времени

В годы войны сложилась новая система перевозок – литерная или разрешительная, по которой каждый груз, независимо от грузоотправителя, занимал определенное место в очередности. Постепенно, в связи с недостаточной пропускной способностью дорог, все грузы стали перевозиться лишь по разрешениям. Вводилась, особенно с 1916 г., известная плановость ввоза и вывоза грузов для определенных районов.

По планам перевозились военные грузы, интендантское имущество, различные металлы и строительные материалы для оборонных предприятий, рельсы, топливо, хлопок. Помимо плана снабжения армии продовольственными товарами был выработан порядок перевозки продовольственных грузов, выкупаемых земствами, городами и направляемых в адрес губернаторов.

Руководство перевозкой всех продовольственных грузов было возложено на местные порайонные комитеты Особого совещания. Однако лишь продовольственным грузам для армии присваивалась литера «А», и они получали статус внеочередных грузов. Вследствие этого снабжение городов осуществлялось с большими перебоями. Между правлением железной дороги, правительственными чиновниками и предпринимателями шла постоянная борьба по поводу очередности и скорости передвижения грузов. Каждая из сторон пыталась отстаивать свои интересы.

В этот же период железные дороги, которые в условиях войны были вынуждены значительно увеличить объемы перевозок, столкнулись с нехваткой топлива. Первоначально его распределением и доставкой занималось Министерство путей сообщения. В августе 1915 г. было создано Особое совещание по топливу, во главе с министром торговли и промышленности. Особым совещанием по топливу и его местными органами ежемесячно составлялись планы снабжения и перевозки топлива. Преимущественное право в обеспечении им наряду с флотом, армией и оборонными предприятиями получили железные дороги.

Летом 1915 г. железнодорожный транспорт испытывал большие трудности. Ситуацию усугубляли неудачи на фронте, повлекшие оставление русскими войсками Польши, ряда западных территорий Украины, Белоруссии и Прибалтики. Началась эвакуация из этих районов, потребовавшая новых усилий от железнодорожников. По Московско-Казанской железной дороге, как и по другим дорогам востока страны, шли составы с беженцами, промышленным оборудованием и ранеными. В обратном направлении шли воинские эшелоны с пополнением, боеприпасами и фуражом. Только за период с 1 августа по 25 сентября 1915 г. железная дорога приняла 7882 вагона с беженцами и грузами [3, c.16].

Примерно половина из них была размещена на станциях дороги, а остальные проследовали транзитом далее. Эвакуационные грузы заставили правление дороги временно прекратить погрузку коммерческих грузов на всех станциях. Вагоны с эвакуированными грузами, по независящим от дороги причинам, простаивали на узловых станциях в ожидании выгрузки или дальнейшего отправления от 3 до 10 дней. Они загромождали станционные, запасные и маневренные пути, в результате чего был нарушен нормальный обмен вагонами с другими дорогами.

Отступление русской армии в 1915 году и вызванная этим эвакуация подорвали зыбкое равновесие, существовавшее в транспортной структуре Российской империи. Со временем все внимание было переключено на снабжение фронтов. Остальные грузы отправлялись с большими перебоями, экономика Российской империи была парализована, продовольственное положение в стране было крайне тяжелым. Введение литерной системы перевозок подорвало финансовую структуру российских железных дорог, что стало одной из ключевых предпосылок кризиса в транспортной сфере Российской империи [4, с.195].

Отрицательное воздействие на функционирование дороги оказывала неравномерность движения воинских и санитарных поездов, для обязательного пропуска которых приходилось пересматривать расписания и графики движения.

Таким образом, Первая мировая война подвела печальный итог развития железных дорог Российской империи в начале XX столетия. Война со всей наглядностью продемонстрировала многочисленные недостатки железных дорог Российской империи, оказавшихся в условиях военного времени не способными выполнять ключевую роль необходимую для функционирования экономики государства в условиях военного времени.

Несмотря на усиленную работу по поддержанию подвижного состава в рабочем состоянии с помощью частичного ремонта, а также улучшения профиля дороги и смены изношенных рельсов и шпал, ремонт паровозов и вагонов происходи менее тщательно, чем до войны. Появилось большое количество так называемых «больных» паровозов и вагонов, паровозов, не способных развивать необходимую мощность, и вагонов, не позволяющих нести полную нагрузку. Закупка нового подвижного состава наталкивалось, с одной стороны, на неспособность вагоностроительных предприятий выполнять размещаемые на них заказы, с другой – на значительный рост цен на их продукцию.

Рост цен на нефть и уголь, усиливавшиеся затруднения по обеспечению дороги шпалами, дровами и всеми видами лесных строительных материалов, цены на которые у частных поставщиков достигли небывалой высоты, побуждали руководство дороги, несмотря на условия военного времени, продолжать приобретение в собственность дороги лесных имений.

В годы войны вновь ухудшилось материальное положение рабочих и служащих дороги. Квалифицированные рабочие-железнодорожники, тесно связанные с деревней, столкнувшись с дороговизной и нехваткой продовольствия, уходили в деревню, или нанимались на другую работу, способную их прокормить.



Таким образом, Первая мировая война подчеркнула значимость железных дорог. Под влиянием событий на фронтах, начался процесс анализа недостатков и поиск решения их исправления. К сожалению, объемы восстановительных работ оказались столь значительными, что накануне событий февраля 1917 года экономические задачи, выдвинутые военным временем перед железными дорогами, так и не были решены.









  1. Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне. М.: Норма. - 2001. - С. 58.

  2. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. М., 1948. Т. 26. С. 18.

  3. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую Отечественную войну. Ч. I. Пг., 1916. С. 16.

  4. Макарова С.Л. Организация работы железных дорог в Российской империи // Вестник архивиста. 2003. № 1. С. 195.

  5. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М.-Л.: Госиздат, 1928.С. 38.

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Российские железные дороги в условиях Первой мировой войны

Скачать 97.97 Kb.