С. И. Барановский. С. В. Шишло логистика Тексты лекций для студентов специальности 1-25 01 07 «Экономика и управление на предприятиях»

1 2 3 4 5 6 7

ЛОГИСТИКА ЗАПАСОВ
План

Причины создания товарно-материальных запасов.
Определение оптимального размера запасов.
Основные системы управления запасами на предприятиях. Контроль состояния запасов.

1. Причины создания товарно-материальных запасов
Определение запасов. Товары на протяжении своего жизненного цикла, от момента создания до конечного потребления, неоднократно принимают форму запасов. Через запасы осуществляется продвижение продукции от изготовителей к потребителям, при этом меняются их местонахождение и выполняемые функции.

Материальные запасы – это находящаяся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления.

Содержание запасов сопряжено с определенными затратами, но предприниматели вынуждены их создавать, так как отсутствие запасов может привести к еще большей потере прибыли.

Основные виды материальных запасов представлены на рис. 10.

Материальные запасы

Производственные запасы

Товарные запасы

Материальные запасы

Рис. 10. Виды материальных запасов
Производственные запасы находятся на предприятии сферы материального производства, предназначенные для производственного потребления. Цель создания таких запасов – обеспечить бесперебойность производства.

Товарные запасы – запасы готовой продукции у изготовителей на пути следования товара от поставщика к потребителю, т.е. на предприятиях оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и в пути.

Производственные и товарные запасы делят на текущие, страховые и сезонные.

Текущие запасы – основная часть производственных и товарных запасов. Они обеспечивают непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

Страховые запасы предназначены для непрерывного обеспечения материалами или товарами производственного или торгового процесса в случае различных непредвиденных обстоятельств.

Сезонные запасы образуются при сезонном характере производства, потребления или транспортировки.

Нормой запаса называется расчетное минимальное количество предметов труда, которое должно находиться у производственных или торговых предприятий для обеспечения бесперебойного снабжения производства продукции или реализации товаров.

Причины образования запасов. Существует несколько причин запасообразования, которые носят природно-географический, технико-технологический, организационный и экономический характер (табл. 2).
Таблица 2

Причины образования и функции запасов

Причины образования запасов		Функции запасов
Природные и географические	Невозможность непрерывного воспроизводства	Устраняют несоответствие между моментами производства, транспортировки и потребления товаров
Технико-технологические	Невозможность непрерывного воспроизводства
Организационно-экономические	Хозяйственный механизм экономической системы	Устраняют диспропорциональность объемов и структуры спроса и предложения
Экономические	Экономическая выгода	Позволяют получить спекулятивную прибыль

Сезонное производство или транспортировка некоторых продуктов, обусловленные естественными факторами, ведут к несовпадению производства и потребления во времени.

Размещение предприятий, определяемое расположением сырьевых и трудовых ресурсов, исторически сложившимися размерами государств, приводит к разрыву технологических связей. Транспортные организации ввиду ограниченной грузоподъемности транспортных средств принимают к отгрузке партии, соответствующие транзитным нормам и обеспечивающие максимальную загрузку транспорта. Они, как правило, превышают объемы текущего потребления, и продукция также оседает в запасах.

Асинхронность производства на технологически связанных между собой предприятиях, обусловленная различными типами производства (массовым, серийным, единичным), технологической организацией производства, длительностью производственного цикла, приводит к несовпадению ритмов производства и потребления и образованию сырьевых запасов. Кроме этого, если предприятие производит ряд ти-посорторазмеров или ассортиментных групп, то для перехода от одной группы к другой требуется переналадка оборудования, а это трудоемкий и дорогостоящий процесс. В целях экономии такие переналадки желательно делать достаточно редко. Поэтому в течение нескольких дней, недель или месяцев выпускаются только отдельные ассортиментные позиции, которые накапливаются в виде запасов готовой продукции.

Причиной запасообразования может стать и хозяйственный механизм экономической системы, определяющий ее специфическую рыночную конъюнктуру. С одной стороны, в централизованно управляемой дефицитной экономике возникает тенденция к запасу впрок дефицитных материалов потребителями. С другой стороны, образуются некомплектные запасы, которые не могут быть использованы из-за отсутствия сопутствующих материалов. В рыночной экономике, напротив, возникают избыточные, не соответствующие платежеспособному спросу запасы товаров.

И, наконец, существует экономическая причина, когда запас создается потому, что позволяет получить дополнительную прибыль или экономию на разнице цен. Так, для средств производства характерны значительные объемы потребления. Их продавцы часто предлагают скидки с оптовых цен при покупке больших партий товара. Создание избыточного запаса в такой ситуации оправдано, так как экономия на ценах может превысить издержки по созданию запасов. Аналогично действует предприятие в условиях инфляции, приобретая впрок постоянно дорожающие продукты, которые впоследствии сможет продать по более высокой, чем закупочная, цене или обменять на другой товар.

Функции запасов. Материальные запасы выполняют три основные функции: устраняют несоответствие между моментами производства, транспортировки и потребления товаров; устраняют диспропорциональность объемов и структуры спроса и предложения; позволяют получить спекулятивную прибыль.

В конечном счете, выполнение этих функций обеспечивает непрерывность воспроизводства наиболее дешевым, из возможных, способом.

2. Определение оптимального размера запасов
При определении размера запасов используют три группы методов: эвристические, методы технико-экономических расчетов и экономико-математические методы.

Эвристические методы предполагают использование опыта специалистов, которые изучают отчетность за предыдущий период, анализируют рынок и принимают решения о минимально необходимых запасах, основанные, в значительной степени, на субъективном понимании тенденций развития спроса. Метод технико-экономических расчетов заключается в разделении совокупного запаса в зависимости от целевого назначения на отдельные группы, например, номенклатурные позиции (или ассортиментные позиции - в торговле). Для выделенных групп отдельно рассчитывается страховой, текущий и сезонный запасы, каждый из которых, в свою очередь, может быть разделен на некоторые элементы. Экономико-математические методы. Спрос на товары или продукцию представляет собой случайный процесс, который может быть описан методами математической статистики. Одним из наиболее простых экономико-математических методов определения размера запаса является метод экстраполяции.

В табл. 3 и 4 представлены формулы для расчета норм текущего и страхового запаса.
Таблица 3

Формулы для расчета текущей составляющей нормы запасов

Автор метода, год	Расчетная формула	Обозначения
М. П. Айзенберг-Горский, 1956	=	Т_ср – средний интервал между поставками, дн.; S_ср – средний интервал между суточными отпусками на производство, дн.
А. М. Баскин, 1965	=
Методиа Минтяжмаша	=
Н. Д. Фасоляк, 1972	= [	R_ср – среднесуточный расход (в год); t_i – интервал i-ой поставки; Q_i– объем i-ой поставки; Q_ср – средний объем поставки; N – количество поставок (год).
Б. К. Федорчук, 1967	=

Таблица 4

Формулы для расчета страховой составляющей

нормы производственного запаса

Автор метода, год	Расчетная формула	Обозначения
К. В. Инютина, 1969	=	t_i – интервал i-ой поставки; T_ср – средний интервал между поставками, дн.; Q_i – объем i-ой поставки; у – коэффициент, показывающий надежность обеспечения запасом; N – количество поставок.
Н. Д. Фасоляк, 1977	=	К – коэффициент, показывающий надежность обеспечения запасом; t_j – величина интервалов, большие Т_ср.; J – количество опоздавших поставок, т.е. t_i>T_cp_.
А. С. Хрящев, Б. К. Федорчук, 1980	=	σ – среднеквадратическое отклонение суточных остатков топлива от среднего уровня, вычисленного по скользящей средней; R_ср – среднесуточный расход (в год).

Если величины Т_т и Т_с выражены в днях, то для расчета нормы текущего и страхового запаса в натуральном выражении используются зависимости:

q =

, (1)

q* =

, (2)
На основании анализа табл. 3 и 4 можно сделать следующие выводы. Приведенные зависимости значительно отличаются друг от друга, что, с одной стороны, отражает их специфику, а с другой – говорит о том, что нет единого методического подхода.

Все зависимости получены в условиях плановой экономики. Помимо этого, они базируются на статистических данных, полученных в результате наблюдений за поставками и расходами в предыдущие периоды.

Принципиально другой подход к оценке времени и размера текущего запаса, основанный на формуле Уилсона (Вильсона) и базирующийся не только на данных наблюдений поставками, но и на экономических показателях.
= , (3)
где S_o_пт – оптимальный размер заказываемой партии; О – величина оборота; С_т – издержки, связанные с доставкой; С_х – издержки, связанные с хранением.
3. Основные системы управления запасами

на предприятиях. Контроль состояния запасов
При описании движения запаса используются две переменные: объем запаса и время. Изменение объема запаса во времени – основная проблема обеспечения потребности в запасе данного места хранения. Необходимо содержать запас в таком объеме, чтобы, невзирая на особенности реализации пополнения и потребления запаса, он всегда был достаточен для обслуживания потребления на заданном уровне. Ранее было отмечено, что запас формируется под воздействием входящего и выходящего материального потока. При этом главных вопросов два:

1) каков должен быть объем заказа;

2) в какой момент времени следует заказать товарно-
материальные ценности для восполнения запаса.

Оба вопроса взаимосвязаны. Исходя их принятого размера пополнения запаса, необходимого для удовлетворения заданной или прогнозируемой (планируемой) потребности в материальных ресурсах, можно определить моменты выдачи заказов. Значение экономически целесообразного размера заказа – ключевой параметр оптимизации уровня запаса в организации. Именно от его величины зависит дальнейшее поведение запаса и управление им.

Для манипуляции запасом у специалистов по управлению запасами имеется только два инструмента: (1) размер заказа и (2) интервал времени между заказами. Исходя из этого, можно утверждать, что имеются только две возможности построения модели управления запасами. Первая состоит в следующем: необходимо зафиксировать размер заказа, тем самым однозначно ответив на первый вопрос (об объеме восполнения запаса). Вторая возможность – зафиксировать интервал времени между заказами, тем самым однозначно ответив на второй вопрос (о моменте времени, когда следует выдать заказ на восполнение запаса).

Таким образом, теоретически, возможны две модели управления запасами:

1) с фиксированным размером заказа, или двухбункерная система (two-bin system);

2) с фиксированным интервалом времени между заказами.

Модель управления с фиксированным размером заказа

Рассмотрим модель управления с фиксированным размером заказа в ее классическом виде. Поскольку размер заказа, восполняющего запас, представляет собой исходную информацию для расчета других параметров модели, требуется зафиксировать оптимальный или близкий к оптимальному размер заказа (рис. 11).

Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при соблюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитность обслуживания запасом (т. е. в условиях постоянного темпа потребления).

Вторая модель управления запасами, относящаяся к основным,

предусматривает фиксированный интервал времени между заказами
(fixed-order-interval model).

Фиксированный интервал времени между заказами должен иметь оптимальный размер. Оптимизация уровня связывается с оптимизацией размера заказа на восполнение запаса. Таким образом, определять оптимальный интервал времени между заказами следует на основе оптимального размера заказа. Оптимальный размер заказа позволяет минимизировать совокупные затраты на содержание и пополнение запаса, а также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких как используемая площадь складских помещений, издержки на хранение запаса и стоимость заказа.

Страховой запас

* Выдача заказа 2
* Выдача заказа 1
Объем

Время

Пороговый уровень запаса

Максимальный желательный запас

t_п

t_з_п

Размер оптимального запаса

Рис. 11. Графическое отображение модели управления запасами с фиксированным размером заказа
Интервал времени между заказами рассчитывается по следующей формуле

, (4)
где t_M₃ – интервал времени между заказами, сутки; N – число рабочих дней в плановом периоде; Q – оптимальный размер заказа, ед.; S – объем потребности в запасе, ед.

Полученный с помощью формулы (4) интервал времени между заказами не является обязательным к применению. Он может быть скорректирован на основе экспертных оценок.

Методика управления запасами на основе фиксации интервала времени между заказами заключается в том, что заказы на пополнение запаса делаются в заранее заданный момент времени через заданные интервалы между заказами в размере, который обеспечивает пополнение запаса до максимально желательного уровня (рис. 12).

Момент выдачи заказов

Объем

Время задержки поставки

Рис. 12. Графическое отображение модели управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами
На рисунке 12 видно, что размер заказа должен быть равен:
, (5)
где Qj – размер i-ro заказа, ед.; МЖЗ – максимальный желательный размер запаса, ед.; Z_Ti – уровень текущего запаса при выдаче i-гo заказа, ед.; Z_ti – объем запаса в пути, не полученного к i-му моменту выдачи заказа, ед.; ОП – ожидаемое потребление за время выполнения заказа, ед.

Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при соблюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитность обслуживания запасом потребности в условиях определенности (т. е. в условиях постоянного темпа потребления).

Лекция 7. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
План

1. Сущность и задачи транспортной логистики. Правовое регулирование внутренних и международных перевозок грузов.

Выбор вида транспортного средства.
Транспортные тарифы и правила их применения.

1. Сущность и задачи транспортной логистики.

Правовое регулирование внутренних и международных

перевозок грузов
Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Выделяют две основные группы транспорта.

Транспорт общего пользования: удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям.

Результатом использования транспортной логистической системы для предприятия будет высокая вероятность выполнения шести правил логистики:

нужный груз,
в нужном месте;
в нужное время;
в необходимом количестве;
необходимого качества;
с минимальными затратами.

К основным задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относятся:

– создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

– обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

– совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

– определение рационального маршрута доставки груза;

– выбор типа и вида транспортного средства.

К международным перевозкам относятся: международные железнодорожные перевозки, международные автомобильные перевозки, международные воздушные перевозки, международные морские перевозки и международные перевозки грузов в смешанном сообщении.

1. Международные железнодорожные перевозки.

Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК 1890 г.) и пассажиров (МПК 1923 г.) относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками являются большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

На конференции, проходившей в мае 1980 г. в г. Берне (Швейцария), принято новое Соглашение о железнодорожных перевозках (сокращенно - Соглашение КОТИФ), которым были пересмотрены тексты Бернских конвенций и Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.

Странами Ближнего Востока заключено Соглашение о железнодорожных перевозках грузов (сокращенно – ТСЛИ). Этими странами разработан и принят также общий тариф для международных пассажирских перевозок.

Страны – бывшие члены СЭВ при осуществлении железнодорожных перевозок руководствуются принятыми ими в 1950 г. Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС).

2. Международные автомобильные перевозки.

К числу важнейших актов, регулирующих международные автомобильные перевозки, можно отнести следующие транспортные конвенции: Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г.); Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1948 г. (действует редакция 1968 г.); Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом от 19 мая 1956 г. (сокращенно – Конвенция КДПГ); Европейское соглашение о международной автомобильной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ); Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП от 15 января 1959 г. (в 1978 г. вступила в силу новая редакция данной Конвенции, именуемая сокращенно Конвенция МДП); Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа от 1 марта 1973 г. (сокращенно – Конвенция КАПП); Европейское соглашение о дорожных автомагистралях от 15 ноября 1975 г.

3. Международные воздушные перевозки.

Общие правила осуществления международных воздушных сообщений определены Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации 1944 г.

Данная Конвенция регламентирует следующие основные вопросы:

– порядок выполнения полетов и процедура регистрации воздушных судов;

– задачи и основные принципы деятельности ИКАО;

– функционирование аэропортов, наземных аэронавигационных средств и служб;

– порядок урегулирования споров.

Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия воздушных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция.

Вопросы регулирования воздушных перевозок нашли отражение и в других международных конвенциях: Конвенция о воздушной навигации 1919 г.; Конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Конвенция о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.; Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, 1963 г.; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.

Международные воздушные перевозки (кроме многосторонних соглашений) осуществляются также на основе двусторонних соглашений. Большинство соглашений регулируют такие вопросы как взаимное предоставление права на совершение полетов, летно-техническое обеспечение полетов, взаимное предоставление соответствующих услуг в аэропортах иностранного государства и т. д.

4. Международные морские перевозки.

Транспортными конвенциями регламентированы в основном три сферы морских перевозок:

– развитие торгового судоходства;

– безопасность мореплавания;

– имущественная ответственность морского перевозчика (судовладельца) за причиненный ущерб.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является одним из важнейших достижений мирового сообщества. Она содержит ряд положений, касающихся гражданской юрисдикции иностранных судов, иммунитета государственных судов, национальности судов и др.

В области морских перевозок грузов наиболее крупными транспортными конвенциями являются: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г. (сокращенно – Брюссельская конвенция 1924 г.); Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 г., внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. (сокращенно – Брюссельский протокол 1968 г.); Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций от 6 апреля 1974 г. (сокращенно – Конвенция о Кодексе 1974 г.); Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 г. (сокращенно – Гамбургские правила).

Основные условия морских пассажирских перевозок регулируются следующими транспортными конвенциями: Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 г. (сокращенно – Конвенция 1981 г.); Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 г. (сокращенно – Конвенция 1967 г.); Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. (сокращенно – Афинская конвенция 1974 г.).

1 2 3 4 5 6 7