Скачать 100.84 Kb.


Дата01.07.2018
Размер100.84 Kb.
ТипРешение

Скачать 100.84 Kb.

С. О. Макаров не стал дожидаться наступления весны, а, покинув английский Ньюкасл, взял курс на Кронштадт. Решение



ЛЕДОВЫЙ ДЕБЮТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК»
После проведения испытаний «Ермака» вице-адмирал С.О. Макаров не стал дожидаться наступления весны, а, покинув английский Ньюкасл, взял курс на Кронштадт. Решение Макарова было весьма рискованное – пробиться в Кронштадт, взломав льды Финского залива, доказав этим эффективность своего детища. В успех задуманного С.О. Макаров, в отличие от многих, верил.

О решении Макарова вскоре стало известно в Петербурге и Кронштадте. В успех макаровской затеи мало кто верил. Дело в том, что в феврале лед в Финском заливе очень тяжел. За несколько дней до прихода «Ермака» от лоцманов пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно. Слухи эти проникли в газеты, и многие даже заключали пари, что «Ермак» до Кронштадта не дойдет. Утром 4 (16) марта с телеграфа оповестили Кронштадт, что вдали показался дым «Ермака», толпы зевак бросились в гавань, чтобы лично в этом убедиться.

Вместе с командиром «Ермака», капитаном 2 ранга Васильевым, Макаров все время находился на верхнем мостике. Сейчас его волновали даже не льдины, которые ледокол легко взламывал, а то, что на входе в Кронштадт «Ермаку» предстоял довольно крутой поворот, чтобы войти в гавань. Обычно при входе в Кронштадтскую гавань им помогали 5-6 буксиров. При входе «Ермака» его из-за льда не встретил ни один буксир. Кроме этого Макаров не знал, будет ли от корпуса «Ермака» лед трескаться по направлению к берегу и будет ли возможность подать конец по льду на берег или изломанный лед не позволит этого сделать.

Встреча «Ермака» началась, едва он миновал Толбухин маяк. Первыми встретила его промерная партия, которая вышла на путь следования «Ермака», промерщики остановились поодаль, не зная, как далеко будут располагаться трещины при проходе ледокола. Вслед за этим к ледоколу на лыжах подбежала рота расквартированного в Кронштадте Каспийского полка во главе с командиром полка полковником Адлербергом. Макаров принял каспийцев на борт, и вслед за солдатами к борту стали подходить толпы народа. Кто-то на лошадях, кто-то пешком, а некоторые даже на велосипедах. Лед перед Кронштадтом был чуть больше метра, и ледокол взламывал лишь полосу, шириною равную самому себе. С обоих бортов лед оставался целым, и толпы шли рядом с «Ермаком», причем самые отчаянные приблизились к ледоколу настолько так близко, что в них летели брызги от взламывавшихся ледяных глыб.

Около 12 часов С.О. Макаров остановил «Ермак» за бочками, чтобы не войти на рейд раньше назначенного времени.

В час дня ледокол опять двинулся вперед, при этом Макаров все время должен были уменьшать ход, чтобы толпам сопровождавших судно людей, не приходилось бежать. В 2 часа дня ледокол был у Почтовых ворот. На «Ермаке» своевременно уменьшили ход, переложили руль и, не останавливаясь, миновали ворота.

На входе в гавань С.О. Макаров отработал немного задним ходом, отойдя немного назад и затем уже окончательно двинуться к назначенному нам месту стоянки. Толпы народа стояли кругом, и Макаров опасался, чтобы кто-нибудь не попал под ломающийся у бортов лед, но все обошлось благополучно, и через каких-то десять минут «Ермак» был уже у своего места стоянки, где и ошвартовался.

Первыми приветствовали экипаж «Ермака» главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал Н.И. Казнаков и городской голова А.В. Шебунин, который от имени городского управления поздравил Макарова с благополучным прибытием в Кронштадт. Вслед за этим на ледокол хлынула толпа народа, и вскоре не только верхняя палуба, но и все помещения наполнились желавшими повидать невиданное дотоле судно, которое может справляться с льдами и прокладывать себе путь в таких условиях, в которых никто никогда не отваживался плавать.

Однако долго застаиваться в Кронштадте С.О. Макарову и его любимому детищу не пришлось....

О том, что произошло дальше никто не расскажет лучше, чем сам вице-адмирал С.О. Макаров. Из воспоминаний вице-адмирала С.О. Макарова «Ермак» во льдах»: «8 (20) марта... В 4 часа дня я получил... телеграмму, что в Ревеле (ныне Таллин – В.Ш.) затерто льдом одиннадцать пароходов и что грузы и люди находятся в опасности. Я срочно телеграфировал об этом министру финансов, прибавив, что, по моему мнению, надо помочь пароходам, бедствующим у Ревеля, и получил от него лаконический ответ: «Конечно, следует сейчас идти». Стали разводить пар, чтобы утром отправиться. Послали в Петербург за компасами, которые были отправлены в компасную мастерскую для некоторых улучшений, и приняли другие меры, вызванные переменой программы. Поздно вечером ко мне явились два мичмана, Развозов и Вырубов, и просили, чтобы я их взял с собой, на какую угодно должность. Я охотно согласился на это, назначив их вахтенными начальниками, и был ими очень доволен, так как они всюду поспевали и умели быть полезными.

9 (21) марта. Запоздали со съемкой с якоря... Лед до башни Нерва (маяк на острове Нерва в восточной части Финского залива – В.Ш.), на расстоянии от Кронштадта 54 мили, оказался в прежнем состоянии. Сделанный перед тем нами канал сохранил свою форму; разбитый лед в нем слегка смерзся, но не представлял существенного затруднения для следования ледокола. Местами рыбаки сдвинули большие глыбы и образовали из них мосты, по которым переезжали на лошадях. Мы шли приблизительно по 5 узлов, следуя по своему каналу, что представляло большие удобства, ибо погода стояла мрачная, и береговых маяков не было видно. У Нервы лед оказался сдвинутым и тяжелым. Остановились для ночевки.

10 (22) марта. Утром пошли далее и имели тяжелый лед до Гогланда на том самом месте, где за неделю перед тем шли свободно по 7 узлов. Вообще я заметил, что ледокол лучше на этом переходе ломает лед, чем на предыдущем, и объясняю это до некоторой степени тем, что в подводной части мы обчистили краску и, вероятно, трением об лед содрали окалину и счистили шероховатости; кроме того, сожгли уголь и имели меньшую осадку. В полдень миновали Гогланд (остров в Финском заливе – В.Ш.) и пошли далее довольно свободно, но густой туман препятствовал распознавать берег, а потому в 4 часа остановились и простояли до утра.

11 (23) марта. Утром, не зная хорошенько своего места, сделали несколько курсов, чтобы определиться по глубинам, но, к сожалению, промер Финского залива так нехорош, что по глубинам невозможно узнать своего места. Есть повсюду отличительные глубины, но не показано границы банок, так что по полученной глубине нельзя сказать, где находишься. Летом одни туманы составляют препятствие к навигации, а зимой, кроме туманов, большое препятствие представляют снега. Часто бывает, что снег падает в течение целого дня, и приходится останавливаться, тогда как, если бы маяки были снабжены сиренами, плавание сделалось бы возможным и во время снега, ибо южные маяки Родгер, Экгольм и Кокшер преглубы (т.е. имеют большие глубины у берега – В.Ш.) и можно идти вплотную к ним.

Большое неудобство зимнего плавания во льдах представляет невозможность вести точное счисление. Курс приходится изменять, чтобы избирать каналы между льдов или вообще легкий лед, а ход меняется в зависимости от того, какой лед приходится ломать. Бывает, что в течение пяти минут ход с 10 узлов уменьшается до 1 узла и опять подымается до 10 узлов.

Около полудня разъяснило, увидали маяки, и подошли к Наргену (остров в Финском заливе – В.Ш.) разыскивать затертые льдом пароходы, которые оказались между Наргеном и Суропом (остров в Финском заливе – В.Ш.). Четыре парохода и ледокол «Штадт Ревель» находились на середине этого пространства, а три парохода были у маяка Суропа. Курс я взял прямо на ревельский ледокол. Сначала «Ермак» шел безостановочно, но потом остановился, и приходилось работать с набега, проходя каждый раз около половины длины судна. Машинистам досталась трудная работа – поминутного перевода машин с одного хода на другой. По временам ледокол застревал во льду, и поэтому ледяной якорь держался наготове, а люди с ним подвигались вперед, по мере следования ледокола. Удивительно, до какой степени помогает тяга якоря ничтожным стальным тросом в 3 дюйма. Сила машин ледокола так велика, что мы обрываем 6-дюймовый стальной трос, крепость которого в 4 раза превосходит крепость 3-дюймового троса. Между тем, 3-дюймовый трос мы никогда не натягивали во всю его крепость, и, тем не менее, благодаря его помощи, ледокол двигается с места. Застряв во льду, мы даем всем машинам самый полный ход назад. Начинаю подозревать, что при остановке судна струя переднего винта недостаточна, чтобы протолкнуть разбитый лед за мидель. Думаю даже, что происходит обратное явление, т. е., что винт получает спереди себя отдельные куски льда и подбивает их под средину судна. Могут сказать, что это показывает ошибку в расчетах, что следовало переднюю машину сделать вдвое сильнее, но я думаю, что никакая сила недостаточна. Если струя винта имеет силу продвигать нижний лед назад, то при заднем ходе, когда работают три машины назад, развивая около 8 тысяч сил, весь разбитый лед должен бы был совершенно переместиться вперед. Между тем этого не происходит, иначе бы судно освободилось и пошло назад. Начинаю немножко сомневаться, в какой мере рассказ американца о чудесном действии переднего винта основателен.

От кромки льда до ревельского ледокола было около 3 миль. Мы вошли в лед в 2 часа и подошли к ледоколу в 5 часов, пробив за это время канал в очень тяжелом льду. Расспросив командира ледокола о положении судов, я узнал, что из числа затертых во льдах пароходов, 4 унесены в море. Огромное ледяное поле, в котором находились эти пароходы, отделилось от остального льда и унесено ветром к финляндскому берегу. Об участи этих пароходов на ревельском ледоколе ничего не знали. Я узнал также, что три парохода у Суропа находятся в опасном положении, ибо они близко к берегу, и что, кроме того, один из них без винта; поэтому мы по каналу вышли задним ходом назад и направились к суропским пароходам. Ледокол «Штадт Ревель» также должен был идти с нами, но он замешкался, а в это время морозом схватило разбитые куски в канале, и ревельский ледокол должен был оставаться ночевать неподалеку от того места, где уж он простоял около двух недель.

Лед под Ревелем в том месте, где застряли пароходы, был набит не только давлением ветра, но и волнением. Набивной лед при таких условиях очень компактен, потому что волнение, двигая куски льда, укладывает их плотно один к другому. Такой лед не имеет угрожающего вида и кажется легким, между тем для ледокола он тяжел.

Есть еще одна особенность, которая влияет на крепость торосистого поля, а именно – температура воздуха в то время, когда происходит образование льда. При низкой температуре воздуха лед и снег находятся в состоянии сильного охлаждения, а потому имеется причина к спайке разбитых кусков между собою, когда они, будучи погружены вниз, придут в плотное соприкосновение один с другим. Вследствие этой причины торосистые поля, образовавшиеся во время мороза, гораздо крепче сформировавшихся во время оттепели.

Набивной лед у входа в Ревель образуется при северных и северо-западных ветрах, тогда как под Гангэ при южных и юго-западных; и так как эти последние теплее первых, то и набивной лед под Ревелем тяжелее, чем лед у Гангэ (мыс Гангут на входе в Финский залив – В.Ш.).

Пробитый канал, при следовании по нему со скоростью 3–4 узла, остается свободен на расстоянии 2–3 длин ледокола, но затем лед заполняет весь канал, и, хотя разбитые куски очень малы и в среднем величиною не больше 1 м, тем не менее, проход для судов тяжел, хотя и не опасен. Судно не может проломиться или сломать винт о ту кашу, которая остается за ледоколом, но сопротивление поверхности подводной части так велико, что слабосильные пароходы в некоторых случаях не могут следовать по каналу, хотя бы даже края его оставались на своих местах и не подвергались сдвиганию.

Затертые у Суропа пароходы находились недалеко от края льда; поэтому я решил взломать весь лед, который отделял их от свободной воды. С этой целью я сделал три круга, взламывая каждый раз огромные глыбы льда. В четвертый раз я пошел вокруг всех пароходов, после чего они совершенно освободились. Это была очень красивая картина, и вся операция продолжалась полчаса. Полагаю, что, может быть, было бы практичнее и скорее, при освобождении остальных пароходов, затертых у Ревеля, поступить таким же образом, разломав весь лед полосами и выпустив его в море. Впоследствии я так и сделал, воспользовавшись SW ветром. Окончив ломку льда, я предложил пароходу «Hansen», который был без винта, свои услуги, чтобы пробуксировать его до Ревеля, прибавив, что за это никакой платы не потребуется; но командир заявил мне, что его будет буксировать пароход их же компании «Nidaros», который стоял рядом с ним.

Освободив пароходы у Суропа, ледокол вошел в свой собственный канал и остался на ночь. Вслед за ним вошли суропские пароходы.

12 (24) марта. Утром освободили ледокол «Штадт Ревель», а затем начали освобождать остальные пароходы и выводить их в канал. Но и в канале, в одном трудном месте, пароходы сами двигаться не могли, поэтому приходилось задним ходом возвращаться по каналу за каждым пароходом отдельно и буксировать их порознь. Работа ужасно утомительная, потому, что командиры пароходов не имеют никакого понятия о буксировке. Подавая буксир, я постоянно просил командиров, чтобы они давали ход своим машинам лишь в тех случаях, когда туго натягивается буксир, так, чтобы не позволять буксиру слабнуть. Между тем, каждый командир, как только его пароход бережно тронешь с места, давал полный ход и ослаблял буксиры. После этого, чтобы осторожно натянуть буксир, приходится совершенно остановить свой ход и дать буксируемому пароходу остановиться. Потом надо просить вторично командира, чтобы он не ослаблял буксира, потихоньку дать ход и опять бережно натянуть буксир. Затем командир буксируемого парохода вновь повторит ту же ошибку, даст полный ход и опять ослабит буксир. Натянуть буксир на ходу, не оборвав его, почти невозможно, и приходится повторять все снова. Дело это совершенно не устроено. Необходимо, чтобы на буксируемом пароходе сидел лоцман, который требовал бы от командира исполнения указаний, даваемых с ледокола. Потом я решил подавать специальный 6-дюймовый буксир с буксирной лебедки. Один вид этого тяжелого буксира наводил ужас на шкиперов пароходов. Обыкновенно у них некуда закрепить порядочного буксира. Самое надежное – крепить его к якорному канату, но шкипера наотрез отказываются от этого, опасаясь за свои брашпили.

Когда три парохода были проведены через тяжелый лед, я послал ледокол «Штадт Ревель» вести их в Ревельскую гавань, до которой было 14 миль сравнительно легкого льда. К ночи успели отправить еще четыре парохода.

13 (25) марта. Продолжали проводку пароходов. Пароход «Hansen» без винта был по-прежнему на буксире «Nidaros», который никак не хотел расставаться со своим призом и просил, чтобы их тащили обоих сразу. Я подал ему буксир и потащил его, но буксир, поданный с него на пароход «Hansen», лопнул, и нам пришлось тащить по отдельности каждого. Видя, что «Nidaros» бессилен вести своего товарища, я, проведя его через тяжелый лед, сказал, что поведу «Hansen» до самого Ревеля. Сам же пошел за пароходом «Stay», который шел с моря и показывал, что имеет большую течь. Когда я вернулся с этим последним пароходом, то увидел, что «Hansen» опять взят на буксир.

Рассказываю обо всем этом потому, что впоследствии в Ревеле я узнал о тяжебном деле: «Nidaros» предъявил крупный иск пароходу «Hansen» и его грузу за спасение. Это было тем курьезнее, что, в сущности, их обоих спас «Ермак», не требовавший за это с них ни копейки. Иск сопровождался арестом груза, но чем он кончился, я не знаю.

Когда все пароходы прошли через трудное место, я повел их в Ревельскую гавань, причем мы перегнали все пароходы, шедшие за ревельский ледоколом, и в 2 часа дня вошли в гавань, где многолюдная толпа приветствовала нас самым сердечным образом. Вслед за нами входило двенадцать пароходов, и гавань, казавшаяся мертвою по случаю отсутствия деятельности в течение 2 недель, ожила и зашевелилась.

На «Ермак» прибыли с приветствиями и поздравлениями командир порта, городской голова и представитель Биржевого комитета. В этот же вечер в Морском собрании состоялся официальный прием, сделанный в честь «Ермака», причем губернатор, городской голова и председатель Биржевого комитета выражали свою благодарность за оказанное городу содействие и помощь в критическую минуту. Все это было крайне сердечно и душевно...»



...Так началась долгая 64-летняя служба легендарного ледокола «Ермак» своему Отечеству.
В.Шигин

Коьрта
Контакты

    Главная страница


С. О. Макаров не стал дожидаться наступления весны, а, покинув английский Ньюкасл, взял курс на Кронштадт. Решение

Скачать 100.84 Kb.