страница11/12
Дата15.05.2017
Размер1.39 Mb.
ТипСборник

Сборник публикаций в сми к круглому столу на тему


1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12

До трагедии — один шаг


Локомотив, 21.01.2014

А Н ШАМАКОВ
Наушники для мобильных телефонов и плееров давно вошли в обиход и стали неотъемлемой частью жизни юного поколения. Используя их, молодые люди слушают различные музыкальные произведения зарубежных и российских исполнителей, отключаясь тем самым от реальной жизни, не замечая какие опасности могут возникнуть, например, при управлении автомобилем или передвижении пешком, в том числе при переходе железнодорожных путей.

В целом от наездов подвижного состава в 2012 г., (только вдумайтесь в эти трагические цифры!), пострадало около 2 тыс. человек, из них свыше 1 тыс. — погибли. Приведем лишь несколько несчастных случаев с летальным исходом, связанных с нахождением молодых людей в наушниках при проходе на пешеходных переходах через железнодорожные пути.

В субботу 28 мая 2005 г. в 19 ч 52 мин на пешеходном переходе через железнодорожные пути у платформы Косино Московско-Рязанского направления Московской дороги были смертельно травмированы ученицы 10 класса М.В. Святкина и Я.А. Метелкина.

Это произошло при следующих обстоятельствах. Компания молодых людей из шести человек возвращалась домой после прогулки по лесу и купания в озере (микрорайон Жулебино). Для этого им необходимо было перейти железнодорожные пути по пешеходному настилу, расположенному сразу за платформой Косино, находящейся в черте города.

Две подруги шли в четырех метрах впереди от остальных ребят, держась за руки, и о чем-то увлеченно разговаривали. Одновременно они слушали музыку от одного плеера через наушники, находившиеся у каждой в одном ухе. В это время со стороны г. Люберцы к платформе N 1 Косино подходил электропоезд N 6613 под управлением машиниста В.Е. Стезаева и помощника машиниста Д.А. Голубева (моторвагонное депо Раменское).

Электропоезд сообщением 47 км — Москва-Пассажирская-Казанская согласно справке по расшифровке скоростемерной ленты имел остановку на платформе Косино в 19 ч 52,5 мин и отправлением в 19 ч 53 мин. Из-за его шума десятиклассницы не услышали движение встречного фирменного скорого поезда N 28 сообщением Москва — Казань, обзор которому закрывала пассажирская платформа N 2.

Согласно справке по расшифровке кассеты регистрации, снятой с электровоза ЧС2К N 322, скорый поезд N 28 отправился со станции Москва-Пассажирская-Казанская в 19 ч 30 мин. На 15 км после платформы Выхино машинистом была произведена проверка действия электропневматических тормозов при скорости 70 км/ч с последующим отпуском при 60 км/ч (допустимая скорость на данном участке установлена 120 км/ч).

Локомотивная бригада скорого поезда поздно увидела двух одноклассниц, которые уже находились в габарите подвижного состава. В 19 ч 52 мин при скорости 60 км/ч машинист применил экстренное торможение и остановил поезд в 19 ч 53 мин на первом главном пути перегона ст. Перово — ст. Люберцы I. Тормозной путь по расчетам должен был составить 244 м.

Историческая справка. Проектирование Московско-Рязанской железной дороги было поручено английским инженерам в 1860 г., которые предусмотрели от Москвы до Рязани нетипичное для России левостороннее движение. В настоящее время на сети ОАО «РЖД» оно только одно.

На безопасность пешеходов, переходящих железнодорожные пути в обозначенных местах, левостороннее движение не имеет никакого влияния.

На момент происшествия оба поезда находились на остановочном пункте Косино в непосредственной близости у своих платформ. Экстренное торможение машинистом пассажирского поезда было применено за 0,5 мин до остановки электропоезда, т. е. во время захода электропоезда на платформу. Так как он в это время шел в режиме торможения, а машинист пассажирского поезда экстренное торможение еще не применял, то к концу платформы поезд N 28 подошел быстрее, чем хвост электропоезда. Таким образом, на момент наезда шумовой эффект шел сразу от двух встречных поездов.

Длина остановочного пути с учетом реакции машиниста (0,6 с) и его действий по постановке ручки крана машиниста (1 с) в положение экстренного торможения равна 1,6 с. За это время поезд при скорости 60 км/ч (16,7 м/с) проходит расстояние, равное 27 м. Остановочный путь скорого поезда должен составить 271 м (244 + 27). Следовательно, для предотвращения наезда на пешеходов с применением экстренного торможения машинист электровоза должен был увидеть потерпевших в габарите подвижного состава (0,86 м от крайнего рельса) за 271 м. Это расстояние в режиме экстренного торможения поезд проходит за 26,6 с.

Согласно установленным данным скорость движения пешеходов — мужчин в возрасте 15-20 лет при быстром шаге равна 1,89 м/с. Скорость движения пешеходов женщин на 5-12 % меньше. Таким образом, минимальная скорость потерпевших при переходе через железнодорожные пути равнялась 1,7 м/с.

Чтобы предотвратить наезд на пешеходов, переходящих железнодорожные пути в момент приближения поезда, экстренное торможение не целесообразно, так как ко времени остановки поезда у перехода пешеход успевает не только перейти железнодорожный путь, но и удалиться от него на расстояние 41,4 м [1,7х(26,4-2)]. Кроме того, каждая незапланированная остановка поезда приводит к нарушению графика движения поездов, а соблюдение графика — обязанность машиниста.

Как показало расследование, машинист электровоза В.В. Дерюгин и помощник машиниста А.В Степаненко имели возможность увидеть головы М.В. Святкиной и Я.А. Метелкиной только на расстоянии около 33 м, когда они находились еще на безопасном расстоянии от крайнего рельса. Полностью (во весь рост) увидеть входящих в опасную зону потерпевших локомотивная бригада могла, когда они почти полностью выехали за край платформы и находились на расстоянии около одного метра от места наезда.

Ширина опасной зоны при переходе через железнодорожный путь определяется габаритом подвижного состава и равна 3,4 м. Для перехода опасной зоны, при минимальной скорости 1,7 м/с, пешеходу необходимо время, равное 2,0 с (3,4:1,7), а для остановки поезда необходимо 26,6 с.

Согласно диаграмме расшифровки кассеты регистрации устройства КЛУБ локомотивная бригада при проследовании платформы Косино подавала 5 раз оповестительные сигналы большой громкости. Последний сигнал подавался за 107 м и не прекращался до самого момента наезда на девушек.

Расследованием также установлено, что экстренное торможение было применено спустя 11 с после наезда. Машинист В.В. Дерюгин нарушил п. 16.39 Правил технической эксплуатации NЦРБ-756, который предусматривает немедленное применение средств экстренного торможения для остановки поезда при внезапном возникновении препятствия. Однако такое нарушение не явилось причиной смертельного травмирования потерпевших, так как при немедленном применении торможения (через 1,6 с) машинист не может остановить поезд на таком коротком расстоянии.

Данного происшествия могло бы и не произойти, если бы в соответствии с требованиями строительных норм и правил (п.8.4 СНиП 32-01-95) были предусмотрены при условии интенсивного движения поездов (50 пар и более в сутки) переходы в разных уровнях. На существующих же станциях, в отдельных случаях, при сохранении переходов в одном уровне с верхними головками рельсов они должны ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми указателями.

В рассматриваемом случае на остановочном пункте Косино, где интенсивность движения по первому главному пути составляет 133, а по второму главному — 145 пар поездов, вышеуказанные требования не были выполнены.

Второй не менее трагичный случай произошел утром 2 ноября 2010 г. Около 8 ч 20 мин к пассажирской платформе Серп и Молот (г. Москва) по первому главному пути со стороны области подошел очередной электропоезд. Пассажиры последних вагонов, не пожелавшие идти в город по пешеходному мосту, спрыгнули с высокой платформы на путь и пошли коротким маршрутом.

Среди спрыгнувших с нее пассажиров находился и 18-летний П.Г. Петров. Он приехал из подмосковной Балашихи и уже с самого утра был с надетыми на голову наушниками. Перейдя на второй главный путь и, не обращая внимания на окружающую обстановку, он шел внутри рельсовой колеи по направлению к путепроводу, где проходит шоссе Энтузиастов.

В это время от платформы N 1 Серп и Молот, расположенной в кривом участке пути, со стороны Москвы по второму главному пути Горьковского направления отправился электропоезд ЭР2Т-7093 сообщением Москва — Железнодорожная. Управляла поездом локомотивная бригада в составе машиниста А.А. Назарова и помощника машиниста Е.М. Тимонина (моторвагонное депо Железнодорожное). Увидев человека в колее пути, идущего по направлению движения электропоезда, машинист подал оповестительный сигнал большой громкости. Однако пешеход не обернулся и не отреагировал. Тогда машинист применил экстренное торможение, но из-за малого расстояния и скорости, равной 33 км/ч, предотвратить наезд на него не смог. Тормозной путь составил 51 м.

После полной остановки электропоезда машинист направил помощника осмотреть место происшествия, а сам сообщил о случившемся дежурной по станции Москва-Курская и попросил вызвать наряд скорой медицинской помощи и сотрудников транспортной полиции. По возвращению в кабину управления помощник машиниста сообщил, что в середине, под вторым вагоном электропоезда с головы состава он обнаружил молодого человека, который лежал на путях. Из его головы сильно сочилась кровь, веки глаз дергались. Он вместе с незнакомым мужчиной перенес пострадавшего на междупутье. После этого бригада продолжила движение по маршруту.

Необходимо отметить, что пассажирские платформы Серп и Молот находятся в таком месте, где встречаются железнодорожные пути двух направлений — Курского и Горьковского. Более того, недалеко расположена соседняя платформа другого направления Москва-Товарная-Курская. Поэтому пассажиры обоих направлений переходят с одной платформы на другую по железнодорожным путям. А если учесть, что рядом находятся еще заводы «Серп и Молот», «Имени Войтовича», «Москабель», «Кристалл» и другие предприятия, то можно представить, сколько людей каждую минуту подвергали и подвергают свою жизнь смертельной опасности.

Для обеспечения безопасности пешеходов необходимо в конце платформы N 2 Серп и Молот установить полицейский пост, сотрудники которого не допускали бы спрыгивание пассажиров с высокой платформы на путь и предупреждали массовое хождение их в опасной зоне. И еще один характерный случай, происшедший в 2012 г., унесший жизнь молодого человека. В пятницу 11 мая студент колледжа подмосковного Красногорска А. М. Мирзоев возвращался после учебы около 17 ч, в студенческое общежитие. Погода была хорошая, +22°С, без осадков, солнечно. Обучаясь не первый год в колледже, он хорошо знал дорогу, по которой шел в больших наушниках и слушал полюбившуюся музыку. При подходе к пешеходному переходу через железнодорожные пути станции Павшино, в районе 23 км 8 пк, он не обратил внимание, что идущие ему навстречу люди остановились, и продолжил движение. В это время по второму главному пути ст. Павшино следовала путевая машина ПМГ N 380. Машиной управляла бригада в составе машиниста В.П. Максименко и двух помощников машиниста М.Е. Нестерова и А.П. Чепелева.

При приближении к пешеходному настилу, по которому шли люди, машинист неоднократно подавал сигналы большой громкости. Локомотивная бригада видела, что люди, реагируя на подаваемые сигналы, остановились для пропуска путевой машины. Проехав пешеходный переход со скоростью 62 км/ч в 17 час 20 мин, машинист увидел, как с правой стороны путевой машины во все стороны полетели бумаги, и сразу применил экстренное торможение. Обернувшись, он увидел лежащего в колее человека. После остановки ПМГ два помощника машиниста отправились осмотреть место происшествия.

Вернувшись, они доложили машинисту, что человек лежал на спине, левая нога согнута, голова разбита, признаков жизни не подавал. Пострадавшего человека из колеи они перенесли в междупутье. Об экстренной остановке и случае смертельного травмирования человека машинист доложил дежурной по станции Павшино.

Согласно акту технического состояния путевой машины ПМГ N 380 приписки ПМС-309 от 11 мая 2012 г. на момент происшествия указанная машина была полностью технически исправна.

В рассматриваемом несчастном случае пострадавший нарушил требования п. 7 раздела III, п. 11 раздела IV «Правил нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работы, проезда и перехода через железнодорожные пути». Он при переходе через железнодорожные пути внимательно не следил за звуковыми сигналами, подаваемыми локомотивной бригадой; создал помеху для движения транспортного средства.

Все приведенные случаи гибели молодых людей - это только малая часть того, с чем нам как судебно-техническим экспертам приходится сталкиваться при подготовке технических заключений. А сколько еще других несчастных случаев со смертельным исходом происходят по этим и другим причинам. Невыносимо больно смотреть на многочисленные фото в материалах расследований или в уголовных делах на сбитых насмерть, покалеченных детей и молодых людей.

Обращаемся к читателям с убедительной просьбой: если вашим родным, близким или просто знакомым людям в течение дня приходится переходить через железнодорожные пути, то напоминайте им об этой опасности. Лучше будет снять наушники вообще на этот момент и быть предельно внимательными к происходящему вокруг. Пренебрежение безопасным правилам нахождения в зонах повышенной опасности приводит к самым трагичным последствиям.

В.С. НЕФЁДОВ, А.Н. ШАМАКОВ, судебно-технические эксперты

1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12

Коьрта
Контакты

    Главная страница


Сборник публикаций в сми к круглому столу на тему