• 1. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИ КАНАЛ
  • Фиг.1 Маршрут на Беломорско-Балтийския канал
  • 2. ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЯ КАНАЛ



  • страница1/2
    Дата23.01.2018
    Размер1.89 Mb.

    В казахстан, вътрешните превози имат стойност от ,288. хиляди тона


      1   2

    УВОД
    Мястото на вътрешния воден транспорт (ВВТ) в общите транспортни операции в страните от Европа силно варира както между страни така и в рамките на отделните граници на държавите. Количеството на стоки транспортирани по ВВТ обикновено е доста скромно в сравнение с другите режими на сухопътен транспорт.

    През 2013-2014 ВВТ в Европейския съюз (ЕС) е реализирал товоропоток от 1446 млн. Белгия, Германия и Холандия имат дял от 80% от този трафик. В Русия обема на товарите, превозвани от ВВТ през 2013 г. е достигнал 153,4 милиона тона (за разлика от 108,9 през 2012г.). От тях вътрешен превоз - 131.6 милион тона (87.9 през 2013г.), както и международен навигационен - 21.8 милиона тона (21,8 през 2012г.)1.

    В Казахстан, вътрешните превози имат стойност от 1,288.8 хиляди тона (1,260.4 хиляди тона през 2012г.).

     През 2013г. в Съединените американски щати движението по вътрешните водни пътища и в рамките на крайбрежието е достигнало 622 милиона тона.

    Делът на ВВТ от общата стойност на транспортните операции (модулно разпределение) обикновено представя значението на този вид транспорт. Около 5,8% от всички товари, превозвани в 27-те страни от ЕС са били извършени от вътрешните водни плавателни съдове през 20013г. (железопътен и автомобилен транспорт носят съответно 76% и 18%).

    В Руската федерация, при тежки метеорологични условия, вътрешните водни пътища имат около 2% от общия размер на транспортираните стоки2.

    Но за някои сегменти на пазара товарния дял е значителен: над 80% от товарите доставяни в райони в Далечния север се превозват от ВВТ. В Украйна този дял е едва 1,3%, най-тежко използване на ВВТ е идентифицирано в регионите на Киев и Одеса. В Съединените американски щати между 2007г. и 2013г., на вътрешните водни пътища се падат средно около 8 процента от всички изпълнени междуградски товарни тон-километри, с изключение на тръбопроводите.

    След 2008-2009г. транспорта по вътрешните европейски водни пътища е намалял от порядъка на 15 до 25%, поради икономическата и финансова криза, която засегна особено стоманодобивната промишленост. Това е довело до силно намаляване в търсенето на транспортни услуги за въглища, желязна руда, метални изделия, а също и за превоз на контейнери.

    Целта на дипломната работа е да се оцени историческото и бъдеще значение, навигационните и организационни условия във вътрешните пътища на европейската част на Русия и някои в източна Европа, които са част от международните транспортни коридори.

    Важно е да се оценят условията за развитие на транспортните потоци в съседните държави, по-специално в Руската федерация. Необходими са някои подобрения на съществуващите структури, едновременно с оптимизирано използване на руския транспортен потенциал. Има голям резерв от мощности, които представляват основа за оптимистична прогноза за бъдещото развитие на вътрешните водни пътища като част от европейската транспортна ос.



    1. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИ КАНАЛ
    Беломорско-Балтийският канал, известен като Беломорканал в Русия, представлява уникално хидротехническо и транспортно съоръжения с дължина от 227 км., свързващо Бяло с Балтийско море и построено от затворници от лагерите ГУЛАГ през 1931-1933г.

    Строителството на канала започва през 1931 г. по инициатива на Йосиф Сталин. За целта, към Съвета на труда и отбраната е създаден т.нар Специален комитет за изграждането на Беломорско-Балтийския воден път. Взето е решения при строителството на съоръжението да се привлекат затворници. В тази връзка, при проектиране на строителството е отделено голямо внимание на всички съоръжения и на намаляване на разходите чрез намаляване на потреблението на дефицитни вносни материали. По заповед на Сталин, Беломорско-Балтийският канал (съкр. ББК) с дължина от 227 км. трябва да бъде построен за двадесет месеца - от септември 1931г. до април 1933г3.

    Строителството се извършва предимно от затворници от лагерите ГУЛАГ, общият брой на които възлиза на около 280 хиляди души.
    Подразделението на ГУЛАГ, свързано с изграждането на канала, се нарича Беломорско-Балтийски лагер. Повечето от затворниците са прехвърлени в новия специално предназначен за целта лагер.

    По време на строителството на канала са използвани ръчни инструменти: лопати, кирки, лостове, длета, ръчни триони, колички и носилки. Единствените вложени материали в съоръжението са: строителни камъни, торф, дърво, глина, без никакви допълнителни доставки.

    Основното средства за въздействие и насърчаване на затворници е така наречената „котловка”. Колкото по-малко е работил даденият затворник, толкова по-малко храна е получавал. Тези затворници, които не са спазвали правилата, получавали т.нар. „безплатни обеди”. По време на строителството администрацията на канала използва различни методи, за да се подобри ефективността на извършената работа: създаване на конкуренция между бригадите, трудови колективи.

    През пролетта на 1932 г. е въведена разпоредба, според която ръководителите на строителството на ББК имат правомощието еднолично да увеличават наказанието лишаване от свобода в лагерите на хора, които нарушават установения ред и дисциплина. Списъкът включва 15 конкретни нарушения. В същото време, се позволява използването на такива мерки и за други престъпления. Решението за увеличаване на срока на задържане, не подлежи на обжалване4.

    През май 1933 г. ръководителите на строителството съобщават на Сталин, че Беломорканал е завършен. На 25 юни 1933г. целият канал, от началото до края, е обходен от парахода „Чекист”. През юли същата година, Йосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров правят разходка с корабче по новия изкуствен воден път. Каналът е кръстен на Сталин. На 02 август 1933 г. изграждането на Беломорско-Балтийския канал е завършено, а официалното откриване се състои с първото корабоплаване на 30 август 1933 г.

    По официални данни, по време на строителството на канала в Беломорско-Балтийския лагер през 1931 г. умират 1438 затворника (2.24% от всички работници), през 1932 г. - 2010 души (2,03% от всички работници), през 1933 г. - 8870 затворници (10.56% от всички работници) заради глада в страната и изтощението преди завършване на строителството. Според други, на строителната площадка на ББК са намерили смъртта си от 50 до 200 хиляди души.

    Във връзка с приключването на Беломорско-Балтийският канал, Централният изпълнителен комитет на СССР постановява предсрочното освобождаване на значителен брой затворници, които имат особени заслуги в областта на строителството. Освободени са 12 484 затворници, намалена е присъдата на 59 516 затворници.

    Каналът свързва водните пътища на северозападните и централни части на тогавашния Съветски съюз с плавателните реки, вливащи се в Бяло море - Северна Двина, Онега, Мезен. Каналът с дължина от 227 км. започва от Повенец - село на брега на езерото Онега до град Беломоркс на Бяло море. Това съоръжение все още се смята за едно от най-уникалните: каналът е със средна дълбочина от 5 метра и включва повече от 100 сложни хидротехнически съоръжения: 15 язовира, 19 шлюза, 49 язовира, 12 изхода и други устройства5.

    Създаването на този транспортен маршрут премахва необходимостта от доставка на природни ресурси от Колския полуостров и Карелия до пункта за преработка по далеч по-обиколен маршрут за заобикаляне на Скандинавския полуостров и дава възможност за по-пълноценно използваните на горските ресурси, минерална руда, риба и други природни богатства на този регион.

    По време на Великата отечествена война каналът, като стратегически важен обект, е претърпял разрушения, а южната част е била напълно унищожена. След края на войната, повредените части са възстановени и каналът отново е в експлоатация през юли 1946 г. През 1950 г. започва работата по електрификацията на неговите структури и механизми. Значението на ББК се е увеличил, особено след въвеждането в експлоатация на модерният Волго-Балтийски канал през 1964 г. Пропускателната способност и реалният обем на товара се увеличават с няколко пъти. През 1970 г. е извършена още една реконструкция на канала. След реконструкцията, гарантираната дълбочина на фарватера е сведена до четири метра, а каналът става част от единната система на европейската част на РСФСР. Непрекъсната модернизация и обновяване на канала продължава и днес. Изграждането на ББК дава на Беломоркс, както и на други места в региона от Бяло море до езерото Онега значителни предимства. След началото на експлоатацията на канала в този район на Русия е развита индустрия, основно дърводобивна и целулозно-хартиена. В резултат на това, възникват нови градове и селища - Медвежегоркс, Сегежа, Надвоиц. Повенец се превръща в голямо пристанище, а Беломорск във важен индустриален център6.

    Днес, Беломорско-Балтийският канал като значително хидротехническо и транспортно съоръжение, е част от единната система на европейската част на Русия. През 1976 г. започва първият етап на мащабна реконструкция на Беломорканал. До 1983 г. са реконструирани камерите на 13 шлюза върху скална основа, от 38 хидравлични подпорни стена или естакади 27 са престроени. Въведени са нови врати с повишено сцепление, усъвършенствани са клапаните за затваряне на камерите на шлюзовете.

    През 2010 г., в съответствие с одобрената от руското правителство целева програма „Развитие на транспортната система на Русия за периода 2010-2015г.”, е реализиран комплексен проект за реконструкция на Беломорско-Балтийския канал. Основната цел на проекта е да се гарантира безопасността на хидротехническото съоръжение, включително да се подобри нивото на безопасност.



    Транспортният път на Беломорско-Балтийският канал е с дължина 227 км. от езерото Онега до Бяло море, от които 37.1 км. съставляват изкуствен път. Условното направление на теченията се смята за посоката от езерото Онега към Бяло море. Всички навигационни средства (буйове, фарове) са оборудвани в съответствие с това правило. Каналът започва в село Повенец от Повенецкия залив на езерото Онега. Непосредствено след Повенец са изградени седем шлюза, разположени на малко разстояние един от друг (така наречената „Повенчанска стълба”). Заедно, те образуват южния склон на канала. Между седмия и осмия шлюз се намира вододела на канала. На север, каналът се влива в Сорокския залив на Бяло море, в устието на канала е град Беломоркс. На бреговете на канала са разположени следните големи населени места: Повенец, Сегежа, Надвоиц, Сосновец, Беломорск.
    Фиг.1 Маршрут на Беломорско-Балтийския канал

    През първият навигационен период са транспортирани 1143 хил. тона товари и 27 хил. пътници. През 1940 г. обемът на превозите нараства на около 1 милион тона, което представлява 44% от пропускателната способност на канала. Пикът на товарите по ББК е отчетен през 1985г. Тогава през Беломорско-Балтийския канал са транспортирани 7 милиона и 300 хиляди тона товари. Такива обеми на трафика са поддържани през следващите пет години, след което интензивността на навигация в канал е намаляла значително. В началото на XXI век обемът на товарния трафик по канала започва да расте постепенно, но все пак те остават доста под пиковите нива. Така например, през 2001 г., през каналът са превозени 283.4 хил. тона, а през 2002г. - 314,6 хил. тона.

    От стратегическа гледна точка, каналът предоставя възможност за свързване на Бяло и Балтийско море. Още през 1933 г. Беломорският канал предоставя възможност да се създаде надеждна защита на северните граници на държавата. До този момент, северно-арктическите брегове са били почти неохраняеми и незащитени срещу евентуална инвазия. Първите плавателни съдове, преминали по новия воден път са били именно военни кораби7.

    Беломорско-Балтийският канал е перспективен маршрут за туристически кораби. Гарантираните минимални размери на фарватера са: дълбочина - 4 м, ширина - 36 м., радиус на кривината - 500 м. Размерите на камерите на всички шлюзове са 135 х 14,3 м. Скоростта на движението в изкуствените участъци на канала е ограничена до 8 км./ч. При намалена видимост (по-малко от километър) движението по канала е забранено. Средната продължителност на плавателния канал е 165 дни.

    Капацитетът на Беломор-канал не се оползотворява достатъчно преди войната. През 1940 г. общият обем на превоз е един милион тона, само 44% от капацитета по проект. Икономическото значение на водния път остава незначително. Въпреки това, стратегическо-военното значение на канала е било от първостепенна роля. Преди началото на Втората световна война, са извършени седемнадесет трансфери през канала, които са включвали преминаването на кораби-разрушители, подводници и кораби за охрана. Западното военно разузнаване осъзнава значението на канала за отбраната на СССР. През 1940 г., когато Англия и Франция се готвят да се приземят в северната част на СССР за да подпомогнат Финландия, те настояват за обсада на канала и за използване му за окупиране на Ленинград. Всички оперативни планове на финландската армия са свързани със залавянето или деактивирането на канала, тъй като Беломорканал се счта за „основната подкрепа” на съветския режим в Карелия. През май 1941 г., немското военноморско аташе е силно обезпокоен, че каналът може да свърже руска Балтика с други северни флотове. Не е ясно дали настоящите и потенциални военни противници на Съветския съюз не са надценени важността на канала, но във всеки случай, те го считат за съществена част от военноморска военна мощ на СССР.

    Фактът, че ГУЛАГ е проектирал и построил Беломорско-Балтийския канал в срок и в рамките на зададения бюджет, е имало огромен ефект върху неговото развитие. Големите инфраструктурни проекти, предвидени за строителство от цивилни министерства са предадени на ГУЛАГ. До средата на 30-те години на 20 век, Гулаг е най-голямата строителна организация на Съветския съюз. Поради това, Съветската диктатура се е чувствала оправдана в своето заключение, че затворническият труд предлага мобилно и евтино решение на нацията при решаване на инфраструктурни въпроси.

    Основните функции на службата за регулирането на движението на плавателните съдове на федералното бюджетно учреждение „Администрация „Беломорканал” са: диспечерски контрол на движението на корабите в басейна Бяло море - Онега (езерото Онега и Беломорско-Балтийския канал), взаимодействие с диспечерските служби на собствениците на плавателни средства, предоставяне на навигационно обслужване и аварийно-спасителни услуги в езерото Онега. Всички диспечерни звена в периода на навигация работят денонощно.
    2. ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЯ КАНАЛ
    Волго-Балтийският канал е огромна система от канали, реки и езера в северозападната част на Руската федерация, свързваща Волга с Балтийско море.

    Волго-Балтийски канал (по-рано наричан Маринска водна система) започва от устието на р. Нева, минава през Ладожкото езеро, р.Свири, езерото Онега и се свързва с Рубинския язовир на р.Волга. Общата дължина на Волго-Балтийски канал от Санкт Петербург до Череповец е 861 км.

    Историята на обединението на басейните на р.Волга и р. Нева е започнало през ХVIII век, когато Русия навлиза в Балтийско море. Вследствие това е породило необходимостта от създаването на удобни транспортни връзки от новата столица към вътрешните територии на страната. Така са създадени три водни пътища – Външноволската водна система (1709), Тихвински (1811) и Марински (1808)8.

    През 1703г. след указ на Петър I на мястото на бившия транспортна връзка реките Тверц и Цоной в района на външната Волга е започнало строителството на канал с дължина 13.3 kм, с който се започва свързването на басейните на р.Волга и р.Нева. Външноволската водна система е започнала да пропуска плавателни съдове през 1708-1709г.

    Един от участъците на външноволския воден път минава през Ладожкото езеро. Този участък е бил един от най-трудните и опасни: чести вятърни бури на езерото са причинявали корабокрушения на стотици товарни кораби. В тази връзка, по силата на постановление на Петър I през 1718г. е започнало изграждането на обходен път, свързващ река Волга и река Нева. Дължината на канала на проекта е била 111 км. Той започва в близост до град Нова Ладога и завършва на Шлеселбург, където река Нева започва от Ладожкото езеро. Според проекта той е трябвало да бъде без шлюзове, с дълбочина 2.1 м под нивото на Ладожкото езеро. През октомври 1730г. под ръководството на строителния генерал Миних строителството на канала е било завършено и през пролетта на 1731г. е започнало движението на плавателни съдове.

    Маринският воден път пропуска първите водни съдове през 1808г. През първите две години работа през тази система са преминали 2012 кораби с до 160 тона товароподемост. Системата се е превърнала в основна транспортна връзка, свързваща Петербург с централните региони на страната. По-късно през Маринската система е преминавал износа на пшеницата за Европа. През 1829 г. е бил открит Северо-Двинския канал, свързваща р. Сухона и р. Северна Двина с Бяло море9.

    През 60-те години на XIX век, поради бързия растеж на руската икономика, е установена недостатъчност в капацитета на Маринския канал. През август 1882г. започва работата по неговото модернизиране, която е приключила през 1886г. След това започва изграждането на обходни канали.

    Волго-Балтийски канал е отворил на 05 юни 1964 и бързо се е превърнал във важна връзка в единната дълбоководна транспортна система на европейската част на Русия. Той осигурява път, който отива към Балтийско, Бяло, Каспийско, Черно и Азовско море.

    Маршрутът на Волго-Балтийския канал е построен на мястото на старата Маринска система, която е имала множество завои и е била обходна. А новият е по-пряк през големите водоеми10.

    Основните елементи на водния път на Волго-Балтийския канал са: Волго-Балтийския канал, езерото Онега, р.Свир, Ладожкото езеро и р. Нева.



    Фиг.2


    Общата дължина на пътя между езерото Онега и Череповец е 368 км. Пътят минава по трасето на бившата Маринска система, като някои места се отклоняват от нея. В плавателния път на Волго-Балтийския канал има пет мощни хидросъоръжения със седем еднокамерни едноверижни шлюзове. На северния склон са разположени четири водноелектрически съоръжения (Ветъргорски, Белоусовски, Новинковски и Пахомовски). преди вододел (80 м). Петото водноелектрическо съоръжение (Череповец) се намира на южния склон на река Шексна, 50 км от град Череповец.

    На северния склон на трасето пътят съвпада с речното корито на р.Витегра и преминава през водния резервоар, който е образуван от хидро съоръженията.

    Волго-Балтийският канал е достъпен за кораби с товароподемност до 5000 тона, които транспортират стоки без презареждане. Доминира транспортът посредством самоходни плавателни съдове. Времето за транспорт на стоки от Череповец до Санкт Петербург е 2,5-3 дни в сравнение с 10-15 дни в миналото, когато същите стоки са били превозвани през системата Мариинския път. Каналът има значително увеличен оборот на товари, като се е увеличило и съотношението на смесения железопътен и воден транспорт11.

    Най-важните стоки, транспортирани през Волго-Балтийския канал са: желязна руда от Koлския полуостров в Чероповец; апатит концентрат, карелски гранит и диабаз от различни части на страната; горски и дървен материал от Архангелски и Вологодски региони в южната част на страната, както и за износ; черен метал от Череповец; Уралски пирит; Соликамски поташ от северозападните райони и за износ; сол и зърно.

    След преминаване през Санкт Петербург и Волго-Балтийски канал внасяните стоки се предлагат в различни региони на страната.

    Пътническият трафик се характеризира с голям брой туристически кораби, опериращи по маршрута от Санкт Петербург до Москва, Астрахан, Ростов на Дон, Перм и др.

    Средната продължителност на корабоплаването по Волго-Балтийския канал е 180-190 дни.

    Волго-Балтийския канал е част от транспортен коридор, който свързва Балтийско море през Русия с Каспийско море. Основният път е предназначен за морско-речни кораби. Най-големите габарити на кораб, който може да плава в канала са 140 м х 16.70 м, с максимална водоизместимост от 3.80 м. Трафикът е ограничен по три причини: преминаването на р.Нева през Санкт Петербург е възможно само, когато мостовете в Санкт Петербург са отворени. Всяка нощ могат да преминат не повече от 40 кораба в двете посоки. Шлюзовете в горната и долната част на речния път позволяват преминаването само на ограничен брой кораби всеки ден. Достъпът до и навлизането в р.Нева от езерото Ладога е затруднено, поради силните течения. В рамките на навигационния период от 226 дни/година около 20 млн. тона карго се транспортират.

    Навигираните участъци са белязани с шамандури. Знаците по продължение на брега указват пътя за движения. Те светят през нощта и дават възможност за неограничено навигиране, доколкото видимостта позволява. Сигнализиращата система е различна от CEVNI (раширение на Западноевропейската система за вътрешни води). Левите шамандури са бели, десните - червени (CEVNI – зелени и червени). Повечето от тях имат постоянни светлини през нощта.

    Има две комуникационни системи. Основната е UHF (300-336 Mhz), а другата - MF (2182 КHz в езерото Ладога). UHF системата има базови съанции и брегови оператор, който оперира по продължение на брега. Базовите станции са обвързани с позицията на оператора чрез кабели и радио връзки. Системата оперира в ръчен режим. Всички обаждания от и към корабите преминават през оператор.

    Навигационните предупреждения и бележки се предават на ежедневна база в определено време чрез комуникационна система на RIS центрове.

    Настоящото управление на организацията на трафика се състои от RIS центрове, които имат за задача да извършват мониторинг на трафика и позволяват или забраняват достъпа на кораби. Тези центрове регистрират влизането и излизането на корабите в база-данни. Това се прави с цел подобряване на трафика и сигурността на различните видове кораби и товари. Регистрацията се извършва на базата на задължителни обаждания чрез UHF, които следва да се извършват в определени дестинации от всеки един кораб. Компютърна програма се използва за изчисляване на ETA на всеки един кораб на следващата отчетна дата и при излизане.

    Регистърът се предава онлайн или по факт до централния офис в Санкт Петербург няколко пъти през деня.

    Днес и в бъдеще значението на Волго-Балтийския канал се изразява в:



    • От гледна точка на транспорта – каналът е единствената дълбоководна морска система в Европейската част на Русия, която предоставя връзка между Балтийско, Бяло, Каспийско и Черно море и Азовско море

    • От икономическа гледна точка, каналът има и ще има огромно значение за дълбоководната система. Той свързва всички пристанищата от Балтика до Санкт Петербург от Москва и градовете Волга, Кама и Дон и предоставя възможност за излаз на Бяло море. Той дава възможност за карго без неговото претоварване не само между икономическите региони на Русия, но и между морските пристанища в Северната и Южната част на Европа, общо 22 страни .Тези превози се осъществяват от комбиниран тип „речно-морски” тежкотоварни кораби.

    • От гледна точка на превозването на пътници, множество пасажерски и туристически кораби оперират в канала. Този път е един от най-интересните туристически маршрути. Древни руски градове, манастири и исторически монументи са разположени по продължение на бреговете на реките и езерата: Санкт Петербург, Новгород, Стара Ладога, Ледено Поле, Витегра, Белозеркс, крепостта Орешак, Горицки, Кирило-Белозерски и Валамски манастири, остров Кижи и други.

    Съгласно проект от 2009г. е започнало комплексното възстановяване на Волго-Балтийския път. Всички проекти по речния път са уникални и имат културно значение.

    Целта на възстановяването е подобряване на надеждността и сигурността на транспортната система. Предприети са редица решения за подобряване на надеждността на корабоплаването по канала:



    • Възстановяване на издръжливостта и непропускливостта на подсилените бетонови съоръжения;

    • Разширяване на ограничените секции с оглед увеличаване на клиренса на канала. Това ще осигури двупосочно преминаване на кораби и увеличаване на обема на товарния трафик.

    • Модернизация на съоръженията в навигационните участъци.


      1   2

    Коьрта
    Контакты

        Главная страница


    В казахстан, вътрешните превози имат стойност от ,288. хиляди тона